A sorozat 2014-es kezdete óta egészen az előző szezon végéig volt jelen az Audi gyári csapatának partnereként az Abt Schaeffler a Formula E-ben. A német csapat viszont most már a visszatérését tervezi.
Sikeres időszakot tudhatott maga mögött az Abt-Audi házasság, ugyanis Lucas Di Grassi vezényletével számos futamot nyertek, 2017-ben pedig a bajnoki címet is megszerezték. Némileg meglepő volt, hogy az egyik alapítóként és a hosszútávú partnereként a német istálló nem tudta az idei szezonra megszerezni az Audi licenszét, így a jelenleg is futó idényt a partvonalon kívülről kell követniük. (Az Audi hajtásláncát idén egyedül az Envision Racing használja)
Sokáig biztosnak tűnt, hogy önállóan indulhatnak idén is a bajnokságban ám az ehhez szükséges anyagi forrásokat megteremtő megállapodás az utolsó pillanatban befuccsolt. Thomas Biermeier az Abt Schaeffler vezérigazgatója a legutóbbi római e-prix-n jelen volt a The Race-nek nyilatkozott a visszatérésről, amelyben kihangsúlyozta a Gen3-as autók rajtjánál szeretnének ismét a mezőnyben lenni.
„A tárgyalások folyamatban vannak, erős a kapcsolatunk a Formula E-vel és számos gyártóval is, akik, mint lehetséges erőforrás beszállítók.” – utalt rá, hogy ismét összeállnának egy nagy gyártóval.
A forrás szerint az előbb említett lehetséges gyártó jó eséllyel a Mahindra vagy a NIO lehet, mivel a többi gyártónak már meg van a partnere az új érára is.
Egyre inkább úgy áll a helyzet, hogy a Forma-1-nek és a Formula E-nek hamarosan elhatározásra kell jutnia azzal kapcsolatban, hogy a jövőben valamilyen módon összeolvadnak-e, vagy összedolgoznak-e, avagy sem.
A világ nagyvállalatai, beleértve az autóipart is, jelen állás szerint az elektromos energiában látja a megoldást a globális klímaproblémákra.
Az autóipar egyik legbefolyásosabb személyisége, Carlos Tavares a The Race-nek beszélt arról, hogy megduplázta a Stellantis csoport részvételét a Formula E-ben. Ennek oka, hogy ebben látja a legnagyobb növekedési potenciált.
Érdekességként említjük meg, hogy tavaly nyáron az Alpine vezérigazgatója a Racingline.hu kérdésére véleményezte az F1 és a Formula E esetleges összeolvadását, valamint elmondta véleményét az alternatív üzemanyagokról is.
Tavares csatlakozott a Stellantis Motorsport főnökéhez, Jean-Marc Finot-hoz és a Maserati vezérigazgatójához, Davide Grassóhoz Rómában, ahol a Maserati további részleteket jelentett be a Formula E-be való beszállásáról. Egy még meg nem nevezett csapatot fog működtetni a jelenlegi monacói Venturi telephelyen, a Gen3-as korszakának kezdetétől.
Tavares a The Race-nek kifejtette véleményét, miszerint a Forma-1 és a Formula E a jövőben valószínűleg megszűnnek majd egymás mellett létezni, mivel a társadalom nyomására a belső égésű motorok eltörlését az elektromos technológia javára kívánják elérni. A kormányok olyan jogszabályokat hoznak, amelyek a benzin- és dízelmotoroktól való függőség megszüntetését célozzák.
„Láthatjuk, hogy a nagy autógyártók már most is itt vannak (a Formula E-ben), harcolnak és próbálnak versenyezni” – mondta Tavares.
„Úgy gondolom, hogy a Formula E-ben nagy fejlődési és növekedési potenciál van, ami azt jelenti, hogy egy bizonyos ponton a kérdés az lesz, hogy Forma-1 vagy Formula E, igaz? Ez a kérdés idővel elő fog jönni.”
„Azt is hiszem, hogy eljön majd az a pillanat, amikor a Forma-1 nem lesz képes továbbra is belsőégésű motorokkal versenyezni, egyszerűen azért, mert a polgárok ezt nem fogják ezt elfogadni.”
„A társadalom részéről olyan nagy lesz a nyomás, hogy az F1-nek ki kell majd lépnie a belső égésű technológiából. Ez azt jelenti, hogy azon a ponton a Formula E-nek és a Forma-1-nek meg kell vitatnia és meg kell találnia a helyes utat az FIA-val, hogy milyen irányba induljon el.”
Fotó: Simon Galloway / LAT Images / Formula E
Tavares komoly lehetőségeket lát a Formula E-ben
„Ez a legnagyobb potenciál jelenleg, ez az oka annak, hogy a Stellantis két márkáját – a Maseratit és a DS Automobiles-t – bevontuk ebbe a szakágba” – mondta.
A Stellantis azt tervezi, hogy 2025-ig legalább 35,5 milliárd dollárt fektet be a járművek villamosításába, valamint új szoftverekbe, technológiákba. A csoport számításai szerint 2025-re csak Európában és az Egyesült Államokban 55 villamosított járműmodellel fognak rendelkezni. Ezek közül 40 tisztán elektromos és 15 plug-in hibrid modell lesz.
Ilyen összegű befektetés mellett teljesen hihető, hogy a Stellantis kulcsfontosságúnak tartja Formula E-t a DS és a Maserati márkák vonzerejének bemutatásában.
A Formula E állítólag 25 évre szóló elektromos együléses exkluzivitási záradékkal rendelkezik. Ez biztosítja, hogy 2039-ig ez lesz a legfontosabb elektromos világbajnokság.
Köztudott, hogy a Formula E elnöke, Alejandro Agag és F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali az elmúlt hónapokban többször is találkozott, hogy megvitassák a motorsport jövőjét. Mindketten ugyanannak az érdekelt félnek, a Liberty Mediának a tulajdonában lévő vállalatoknál dolgoznak, bár árnyalt szálakon keresztül. Ezek az informális találkozók az elkövetkező években folytatódnak; és miközben az autós világ egyik legbefolyásosabb embere a Formula E dicséretét zengi, egyértelmű, hogy e megbeszéléseket valóban gyorsan el kell mélyíteni, hogy mindkét sorozat jövője szempontjából megtalálhassák „a helyes utat”.
Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.
Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.
Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.
A tavalyi F1-es autók mérföldekkel gyorsabbak voltak 2015-ös elődeiknél Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas
Európával könnyebb a helyzet
Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.
Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.
Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.
A WEC és az F1 összehasonlítása viszonylag könnyű a pályák átfedése miatt Fotó: 2021 HARRY PARVIN/ADRENALMEDIA.COM/FIA WEC
A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog
Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.
Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.
Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.
A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni.
Az IndyCar (is) jóval lassabb lett az F1-nél 2015 óta Fotó: Joe Skibinski/IndyCar
Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.
Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió
Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.
A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.
A V8 Supercars az F1 által 1995-ig látogatott Adelaide-ben Fotó: VUE Images / Red Bull Content Pool
Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al.
Hol állnak az elektromos szériák?
A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.
Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.
A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.
Fotó: FIA Formula E
Történtek változások
Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt.
Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.
Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.
A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.
Antonio Giovinazzi ragaszkodik hozzá, hogy teljes mértékben a 2022-es új versenyzői kalandjára koncentrál – annak ellenére, hogy a nevét összekötik a Forma-1-be való visszatéréssel. A Ferrari által támogatott olasz pilóta tavaly év végén elvesztette Alfa Romeo-ülését, és helyette a Formula E-be igazolt a Dragon Penske csapatához. Azonban még az első 2022-es nagydíjat meg sem rendezték, de Giovinazzit már nem is egy, hanem két 2022-es F1-es üléssel hozták kapcsolatba – azzal, amelyet most Kevin Magnussen tölt be, illetve most a McLarennél a betegeskedő Daniel Ricciardóéval. Az utóbbi potenciális lehetőségre azonban a regnáló Forma-2-es bajnok Oscar Piastri tűnik a befutónak. Erről már a McLaren csapatfőnöke, Andreas Seidl beszélt:
„Normál esetben Stoffelre Vandoorne vagy Nyck de Vries lenne a választásunk. Ugyanakkor mindkettőjüknek más elkötelezettségei vannak a Formula E miatt. Oscarral további biztosítékot kapunk, de abszolút meg vagyok győződve arról, hogy Daniel ott lesz az autóban. Kiállunk érte, és tudjuk, hogy mit nyertünk vele.”
Így most, hogy a 28 éves olasz Giovinazzinak bezárultak az F1 kapui, így ragaszkodik ahhoz, hogy továbbra is teljes mértékben a Formula E-re koncentrál. Az Adnkronos olasz hírügynökségnek nyilatkozott:
„Igaz, hogy a jövő fontos, de az is, hogy felkészüljünk és megértsük, hogy mit akarunk. Jó jelen nélkül azonban a jövő sem lesz jó, így egyelőre arra koncentrálok, hogy jól teljesítsek a Formula E-ben. Amennyiben itt jól teljesítek, akkor teljesebb versenyzővé válok.”
Sőt, szerinte a Formula E tökéletes hely egy olyan versenyzőnek, aki még mindig az autóversenyzés csúcsát tartja szem előtt:
„Őszintén szólva, még azon időzítés is fontos, amit a Formula E ad, hiszen január végén kezdtük, és augusztusban fejezzük be. Akkor lesz két-három hónapunk arra, hogy megértsük, pozitív tapasztalat volt-e ez, vagy van jobb megoldás. Egyelőre arra koncentrálok, hogy jól teljesítsek itt, és augusztus után megértem, mi lesz nekem a legjobb.”
Úgy tűnik, nincs olyan kategória, amelyben Bruno Senna ne tudna versenyezni, hiszen a brazil bejelentette, hogy a világ egyik első elektromos repülő autójának a pilótája lesz, miután csatlakozott az Airspeederhez!
Bruno versenyzett már a Formula-1-ben, a Formula-E-ben, az FIA World Endurance Championshipben, valamint a World eX verseny győztese is volt. Most bejelentették, hogy az Airspeeder, – a világ első elektromos repülő autók versenysorozatának megalkotója -, versenyző-fejlesztő pilótája és globális nagykövete lesz. Az első EXA futamot nemsokára bejelentik, Senna pedig csatlakozik a pilóták erős listájához, amelyen Ausztrália egyik vezető női autóversenyzője és egy Drone Champions League versenyző is szerepel.
A futamok kezdetben távirányításúak lesznek, majd 2023-tól és azután teljesen legénységgel ellátott versenysorozattá válnak. Senna kulcsszereplő lesz a sportág fejlesztésében, valamint a benne részt vevő Speeders technikai és dinamikai fejlesztésében.
Matt Pearson, az Alauda Aeronautics és Airspeeder alapítója nagyon büszke arra, hogy Senna a fedélzetre került, és úgy véli, hogy a brazil páratlan figyelmet hoz a bajnokságnak:
„Büszkék vagyunk rá, hogy Bruno Senna úgy döntött, hogy verseny- és fejlesztési pilótaként csatlakozik az Airspeeder családhoz. Karrierje során végig bizonyította hihetetlen képességeit, mint tiszta versenyző. Bruno ugyanakkor a versenyjárművek világklasszis fejlesztője is, akit lenyűgöz a csúcstechnológiák fejlesztése.
„Az F1-ben, a Formula E-ben, az eSportban és a drónrepülésben végzett versenyzői és fejlesztői tevékenysége tökéletesen felkészíti őt arra, hogy a világ legizgalmasabb és legfejlettebb új motorsport-formuláját irányítsa. A közelgő EXA versenyeink ezen sportok tökéletes elegyét képviselik. Bruno pedig a globális motorsport egyik legismertebb nevét és hihetetlen figyelmet hoz az Airspeederhez, a versenyjárművek technikai fejlesztése terén pedig páratlanul sokat tud, az abszolút határon való versenyzésével.”
Maga Senna rendkívül lelkes az iránt, amit az Airspeeder képvisel, és amit el akarnak érni. A brazil ezért nagyon várja, hogy részt vehessen a jövő autóversenyzésében:
„Nem tudtam ellenállni a lehetőségnek, hogy felkeressem az Airspeeder-t, hogy részese lehessek ennek a hihetetlen sportnak. Büszke vagyok rá, hogy ezzel a világ első elektromos repülő versenyautós versenysorozatát alakíthatom. Az Airspeeder egyesíti a versenyzés, a repülés és a csúcstechnológia fejlesztés iránti szenvedélyemet. Nagyon várom, hogy átvegyem az irányítást ezen hihetetlen járművek felett. Meg akarom mutatni a világnak, milyen lehetőségek rejlenek egy igazi, új generációs motorsportos műfajban.
„Alapvetően versenyző vagyok, de egyben a technika megszállottja is. Lenyűgözött a potenciálja a gyorsan közelgő fejlett légi mobilitás világmegváltó forradalmának. Airspeeder-pilótaként kifejezetten izgatottan várom, hogy az iparág számára helyet és teret alakítsak ki az elektromos repülő autók ígéretét beváltó hardware és digitális technológiák gyors fejlesztéséhez. Ezt a szerepet a motorsport az autózás korának kezdete óta betöltötte. Büszke vagyok rá, hogy versenyző elődeimhez hasonlóan úttörő szerepet játszhatok a mobilitás forradalmában a sportversenyek kemencéjében.”
Senna ismert arról, hogy óriási érdeklődést mutat az UAV repülés és fejlesztés iránt, szabadidejében is drónok átalakításával foglalkozik. Lenyűgözik a módosításokkal és fejlesztésekkel elérhető technikai előrelépések. Mindezeket az összetevőket összeadva tökéletes nagykövete lesz az Airspeedernek, nemcsak most, hanem a jövőben is.
Első szerepében, fejlesztőpilótaként, Senna a vállalat vezető mérnöki csapatával fog együtt dolgozni. Ők alkotják az Aluada Aeronauticsot (amelyet ugyanúgy Matt Pearson alapított), az EXA és az Airspeeder versenysorozatban részt vevő Speederek tervezőit és gyártóit. Maga a cég lenyűgöző pedigrével rendelkezik. Többek között a Ferrari többszörös F1-es világbajnokság-győztes kompozitmérnöke és a McLaren hiperautók fejlesztésével foglalkozó vezető tehetség is náluk dolgozik. Ez még nem minden, a vállalat az Airbus, a Boeing és a Rolls-Royce vezető projektvezetőivel is együtt dolgozik.
Senna szeretné felhasználni a versenyzőként tanult készségeit, és beépíteni ezt a tudását az Airspeedersekbe, hogy a versenyzés a lehető legizgalmasabb legyen:
„Elképesztő, ha a versenyzést a hozzáadott függőleges dimenzióval együtt vizsgáljuk. Versenyzőként izgatottan várom, hogy ebben a rendkívül dinamikus környezetben újradefiniáljam a versenyíveket, az előzési megközelítéseket és a boxutca-stratégiát. Még azt is mérlegeljük, hogy miképp lehet a legjobban megközelíteni a különböző dinamikus körülményeket, amikor szorosan követünk valakit az előzésre való felkészülés során. Airspeeder-pilótaként nem korlátoznak bennünket a „piszkos levegő” hatásai, amikor szorosan követjük egymást. Ez szoros, lebilincselő és végső soron elképesztő versenyeket fog biztosítani a rajongóknak. Teljesen függetlenül attól, hogy most néznek-e először autósportot, vagy egy életen át követik már az autóversenyzést.”
Senna kulcsszerepet játszik majd a pilóták F1-es pilótákhoz hasonló szintű kiképzésében is. Ez nem meglepő, hiszen az EXA Racing Seriesben az elit pilóták teljes értékű Mk3 Speederszel repülnek majd és késhegyre menő csatákat vívnak majd, akár 200 km/órás sebességgel. Az Airspeeder versenyeken részt vevő Speederek ugyanolyan gyors hajtűkanyarvételi képességekkel büszkélkedhetnek majd, mint egy Forma-1-es autó. A függőleges mozgás hozzáadott dimenziójával a pilóták végül több mint 6G-t kell, hogy kibírjanak. Ez a szám a klasszikus motorsportok legkeményebb számaival mérhető össze. Senna tapasztalata felbecsülhetetlenül értékes lesz az EXA pilóták felkészítésében ezekre a körülményekre, amikor a versenyzők átmennek a majd abba a fázisba, amikor már majd legénység is kell.
A brazil pilóta és versenyzőtársai olyan pályákon száguldanak majd végig, amelyeket a kiterjesztett valóság technológiája segítségével mutatnak be nekik a fejlett Head Up Display (HUD) kijelzőkön. Mindezt a nézők számára egy igazi pilóta szemszögéből közvetítik majd, új dimenziót és perspektívát nyújtva a rajongóknak.
Ez lesz a motorsportágak egyik legfenntarthatóbb formája, mivel nem lesz szükség a hagyományos versenyzés által megkövetelt, általában nagy felszereltségű infrastruktúra kiépítésére. A Senna név tehát továbbra is a világ motorsportjának egyik vezető alakja lesz!
Ralf Schumacher szerint nem reális az, hogy egy népszerű korábbi Forma-1-es versenyzőt hívnak majd a Haas elbocsátott pilótája, Nikita Mazepin helyére 2022-ben. A hírek szerint Schumacher német honfitársa, Nico Hülkenberg, aki jelenleg az Aston Martin tartalékosa, visszatérhet a rajtrácsra – különösen azért, mert Gene Haas azt mondja, hogy a csapat egy tapasztalt pilótát keres. Az amerikai így fogalmazott:
„Csak körbe kell néznünk, hogy ki állhat rendelkezésre.”
Schumacher azonban – aki a 2022-es Haas igazolt pilótájának, Micknek a nagybátyja – lefitymálja a 34 éves Hülkenberg esélyeit:
„A Haas azt állítja, hogy több jelöltjük is van, de úgy tűnik, hogy néhányuk nem igazán releváns. Például nem tudom elképzelni, hogy Günther Steiner felveszi régre nyúló kapcsolatát Niko Hülkenberggel, és egy második németet hoz a csapatba.”
A Haas tartalékpilótája, Pietro Fittipaldi az orosz Mazepint helyettesíti majd a bahreini teszten, de a 25 éves brazil esélye a versenyzői ülés megszerzésére Schumacher szerint nem valószínű:
„Csak kívánni tudom, hogy Mick idén egy erős csapattársat kapjon, akivel együtt megteszi a következő lépést a karrierjében. Remélhetőleg olyasvalaki lesz az, akivel együtt sokat tanulhat. Nagyszerű lenne, amennyiben Oscar Piastri lenne az.”
A Formula 2-es pilóta Louis Deletraz tagadta, hogy tárgyalásokat folytatna a Haasszal, míg Kevin Magnussen állítólag szilárdan a Peugeot Le Mans-i csapatához szerződött. Az egyik legesélyesebb jelölt az ülésre a Ferrarihoz kötődő Formula E pilóta, Antonio Giovinazzi, akinek a legfrissebbek az F1-es tapasztalatai. Schumacher mindeközben elismeri, hogy sajnálja Mazepint:
„Egyáltalán nem ő a hibás, sőt, sajnálom is, bár nem vagyok a legnagyobb szurkolója. Ugyanakkor ilyesmit nem kívánnék egyetlen versenyzőnek sem.”
Az orosz Nikolai Vetrov, aki leginkább Sergey Sirotkin menedzsereként ismert, elmarasztalóan beszélt a Haas döntéséről a Match TV-n:
„Senki sem akart ehhez az istállóhoz csatlakozni. Aztán ők (Mazepin és Uralkali) valamiért odamentek, a Haas fogta a pénzt, most pedig kidobják őket.”
Miután Nikita Mazepinnel szerződést bontott a Haas, az amerikai csapatnak el kell döntenie, kivel pótolják az orosz pilótát. Két név van a kalapban: Pietro Fittipaldi és Antonio Giovinazzi. Nézzük, milyen is az a forgatókönyv, amely a brazil debütálásának kedvez, mielőtt az olasz visszatérne a szezon hátralévő részére. A tárgyalások mindenesetre zajlanak…
Ki lesz az a pilóta, aki Mick Schumacher mellett részt vesz a március 10. és 12. között Sakhirban megrendezésre kerülő előszezoni teszteken? Illetve, kit hívnak a Haas VF-22-es versenyzőjének a következő hét utáni Bahreini Nagydíjra, miután az amerikai csapat hivatalosan is felbontotta a szerződését Nikita Mazepinnel?
Günther Steiner, a Haas csapatfőnökének az Uralkali támogatásának az elvesztésével is meg kell küzdenie. Biztosított mindenkit, hogy a csapata az F1-es világbajnokságban való jelenléte egyáltalán volt nem kérdéses, és keményen dolgozik a megoldáson. A pilótakérdésre válaszolva elmondhatjuk, hogy két név a játszik: Pietro Fittipaldi és Antonio Giovinazzi. Egyesek még az F2-es bajnok Oscar Piastrit is szerették volna itt látni, aki az Alpine Akadémia tagja. Az ausztrál pénzügyi „hozományt” is hozhatna, valamint kiemelkedő tehetséget. Oscar érkezése azonban ütközne azzal az elképzeléssel amit a Ferrari Mick Schumacherrel tervez. A kettőjük összehasonlítása minden bizonnyal az egyiküket népszerűsítené, a másik kárára.
A Scuderia ezért megpróbálja majd megvédeni Micket, és Antonio Giovinazzinak akarnak második esélyt adni. Ő tulajdonképpen a maranellóiak harmadik pilótája, akit bármelyik Ferrari-, Alfa Romeo- vagy Haas-pilóta helyére hívhatnak. Legalábbis Mattia Binotto így jelentette be őt az F1-75 bemutatóján. Antonio többek között ezért szabadulhat büntetés nélkül a Penske-vel kötött Formula E szerződéséből, mert a megállapodásba egy felmentési záradékot is beillesztettek. Amennyiben a Forma-1-ből hívnák, mehet, – ezt ügyesen írta bele a menedzsere, Enrico Zanarini.
Miután szakított Nikita Mazepinnel, a Haas tárgyalásokat kezdett a Ferrarival, hogy visszahozzák Giovinazzit az F1-be. Olaszországnak ismét lehet egy képviselője a száguldó cirkuszban, de nem biztos, hogy a visszatérés azonnal megtörténne.
A Motorsport.com-nak elárult információk alapján Pietro Fittipaldi amellett, hogy tartalékpilóta, rövid távon kaphat csak szerepet: a kétszeres világbajnok Emerson unokaöccsének a 2022-es szezonban két nagydíjra lenne megállapodása, a kis költségvetése miatt. A brazil tehát különös helyzetben lenne, hiszen a bahreini tesztekkel kezdődő szezon után lehet, hogy majd hamarosan átadná a helyét Giovinazzinak, aki a szezonra kijelölt pilóta lenne.
Az anomália az, hogy az olasz azt kockáztatná, hogy április 10-én Ausztráliában debütálna anélkül, hogy egy métert is megtett volna a VF-22-essel. Esetlegesen kaphat még lehetőséget arra, hogy a barheini tesztek során legalább félnapos tesztelést végezzen. Így a három napot felosztanák a három pilóta között.
A következő órákban tisztázódnia kell a helyzetnek, hiszen tudniuk kell, hogy kinek és milyen szerepkörben kell majd elindulnia Sakhirba…
A versenypályát jégcsarnokra cseréli a svájci Simona de Silvestro, akinek az álma, hogy olimpikon legyen, amit most bobosként szeretne majd megvalósítani.
A 33 éves hölgy elég széleskörű autóversenyzői pályafutást tudhat maga mögött, de leginkább az IndyCarból lehet a közvélemény számára ismerős, 69 IndyCar futamon állt eddig rajthoz, de ott volt a Formula E indulásakor is a mezőnyben, ahol most is jelen van, a Porsche istálló tesztpilótájaként.
Emellett a Supercars-ban is indult illetve a GT autózásban is kipróbálta már magát, sőt 2014-ben a Sauber Forma-1-es csapatának a fejlesztőpilótája is volt.
Nagy álma volt mindig is, hogy téli olimpián képviselhesse Svájcot, ezért úgy döntött, hogy télen szünelteteti a versenyzői pályafutását – végleg tehát nem hagyja abba – és elkezdett bobbal gyakorolni.
„Már egy ideje inspirál az Olimpia. Néhány éve kezdtem el azon gondolkozni, hogy hogyan tudnám megvalósítani ezen álmomat. Megvizsgáltam az összes sportágat és arra jutottam, hogy autóversenyzői múltam miatt a bobbal lehet a legnagyobb esélyem eljutni oda.” – fogalmazott a svájci.
„December óta sokat dolgoztam azon, hogy hozzászokjak a jégcsarnokban való suhanáshoz. Ez volt az első olyan versenyem, ahol nem autóban ültem. A rajtomon még sokat kell dolgozni, ezért most a sprintedzések vannak terítéken.” – vázolta fel, hol is tart a felkészülésben.
Az edzéseiről pedig az Instagram oldalán is beszámolt néhány kép formájában.
A Formula E és a Kimoa összefogott, hogy egy új Formula E-brandelt napszemüvegkollekciót hozzanak létre a Kimoa két legnépszerűbb és legikonikusabb formájával, melyben a stílus és a fenntarthatóság ötvöződik.
Fotó: Formula E
Forma-1 kétszeres bajnoka és a Kimoa megalkotója, Frnando Alonso a Formula E-vel való új együttműködésről, és a napszemüvegek új sorozatának leleplezéséről számolt be. A Sidney nevű modell fényes fekete kerete bio-acetátból, egy biológiailag lebomló anyagból készült. A dizájn kék színű polarizált lencsékkel rendelkezik, a lencse sarkában, a száron márkajelzéssel.
A fényes fehér és Formula E kék színű LA modell kerete három műanyag vizes PET palack újrahasznosításából készült, és szintén polarizált lencsékkel rendelkezik. A Formula E és a Kimoa fenntarthatóság iránti elkötelezettségét a környezetbarát csomagolás is fokozza. Minden egyes napszemüveg egy újrahasznosított PET-ből készült zacskóban van tárolva, egy dobozban, amelynek pélése és tájékoztatója is mind újrahasznosított papírból készültek.
A bejelentés kapcsán Fernando Alonso, a Kimoa alapítója így nyilatkozott: „A Kimoa-nál mindannyian izgatottak vagyunk, hogy együttműködhetünk barátainkkal a Formula E-nél, hogy létrehozzuk ezeket a lenyűgöző új termékeket, amelyek biztosan jellegzetesek lesznek a paddockban és azon túl is. A Formula E minden egyes versenyen bebizonyítja, hogy a világszínvonalú motorsport és a fenntarthatóság hogyan létezhet egymás mellett.”
„Mi a Kimoa-nál ugyanerre összpontosítunk: bebizonyítjuk, hogy lehetséges stílusos életmódtermékeket tervezni és gyártani fenntartható módon. Alig várom, hogy élvezhessem az ABB FIA Formula E világbajnoki szezon hátralévő részét, és alig várom, hogy a versenyzők és a rajongók a vadonatúj Formula E x Kimoa napszemüveget viseljék.”
A szóban forgó szemüvegek a Formula E legutóbbi versenyhétvégéjén, Mexikóvárosban debütáltak.
Stoffel Vandoorne nem először utalt arra, hogy a McLarennél töltött idő alatt, a színfalak mögötti politika, a Forma-1-es karrierjébe került.
Vandoorne két szezont töltött a McLarennél, 2017-2018-ban, de mivel csapattársa, Fernando Alonso 50 pontjával szemben mindössze 12 pontot szerzett, a belga pilótától megvált a wokingi alakulat.
Néhány hónappal később arra a kérdésre, hogy a McLaren Alonsóra való összpontosítása hátráltatta-e a az ő karrierjét, Vandoorne a Ziggo Sportnak nyilatkozott: „Igen. Sajnos soha nem tudtam elmondani, 99 százalékban, hogy mi történt.”
Ezen álláspontja mellett pedig a mai napig kiáll.
„Nem láttál mindent, ami a színfalak mögött történt, az egész politikát” – idézi a GPBlog Vandoorne Dernière Heure című brüsszeli napilapnak adott nyilatkozatát.
A McLaren más versenyzőkkel folytatott tárgyalásai szintén nem segítettek Vandoorne önbizalmán. A csapat 2019-re Carlos Sainzot és Lando Norrist szerződtette.
„Nem könnyű a legjobb formádat nyújtva vezetni, amikor tudod, hogy a csapat a hátad mögött tárgyal más versenyzőkkel” – mondta.
Vandoorne a 2018-19-es idényben már Formula E-re váltott, és egy szezonnal később a második helyen végzett a bajnokságban. Idén a Diriyah ePrix két futama után a 3. helyen áll a bajnokságban, és szeretné megelőzni mercedeses csapattársát, Nyck de Vries-, a bajnoki címért folyó harcban.
Tavaly mindkét versenyzőt kapcsolatba hozták azzal, hogy a Mercedes Forma-1-es csapatához kerülhet, bár mindig is világos volt, hogy arra a helyre George Russell a legesélyesebb.
Vandoorne nem kerget hiú ábrándokat
Ennek tükrében Vandoorne úgy véli, hogy az ő ideje már lejárt a Forma-1-ben.
„A gondolkodásmódom most más” – mondta az RTBF-nek.
„Ha lenne egy lehetőség, nyilván megragadnám, de csakis jó feltételekkel.”
„Reális maradok abban, hogy valószínűleg soha nem fogok új lehetőséget kapni, és őszintén szólva ez számomra nem probléma. A jövőre koncentrálok, a Formula E-re, az endurance-ra. A jövőm itt van”.
„Nagyon kevés lehetőség van arra, hogy az F1-be kerüljön az ember, és annak ellenére, hogy a McLarennél milyen helyzetbe kerültem, nem utasíthattam vissza a lehetőséget” – mondta a belga
„Sajnos ez volt történetük legrosszabb időszaka; az autó nem teljesített jól, és a csapat politikailag sem volt stabil.”
