Noha mint a legtöbb eddig bemutatott és ezután érkező 2026-os autót, az idei Ferrarit is fenntartásokkal kell kezelni, lévén az első versenyig még jócskán változhat a kinézete, azért összeszedtük, mi az, ami a fioranói bejáratás alapján látszik az SF-26-osbból.
Tavaly, az előző szabályrendszer utolsó évére a Ferrari az első felfüggesztést nyomórudasról tolórudasra változtatta, mondván az előző megoldással elérte a teljesítménymaximumot, így elöl és hátul is vonórudas kialakítást használt (hátul nem változtattak). Ezt azonban nem sikerült kamatoztatni, ami miatt a 2026-os autóra elöl és hátul is változtattak, és mindkét tengelyen a nyomórudas kialakítás mellett döntöttek.
Az első szárny véglapjainál érdekes megoldást alkalmaztak, mert extra szárnyelem helyett gumihőmérséklet-érzékelőt helyeztek oda, alá egy olyan lemezzel, amely a levegőt hivatott kifelé terelni. Hátrébb, a pilótától hátrafelé található területeken is számos bátor tervezési döntést lehet látni, és akárcsak a Mercedes W17-es, a Ferrari SF-26-os is nagyon kompakt, feszesen csomagolt autó benyomását kelti.
https://szerk.racingline.hu/forma-1/olyat-villantott-hamilton-alatt-a-ferrari-amit-f1-es-autotol-meg-soha-nem-lattunk-video/2026/01/23/
Persze nem tudhatjuk, hogy az eddig látott rivális autókon milyen megoldásokat tartottak vissza, mi érkezik majd akár az első tesztre vagy később, de ugyanez igaz a Ferrarira is, amely bevallottan egy „A-specifikációval” kezdi meg jövő héten a tesztelést, amely jelentősen eltér majd az Ausztrál Nagydíjon látott verziótól.
Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója mindenesetre a The-Race.com hasábjain megjelent részletes elemzésében azt írta: „Nem látok benne olyan megoldásokat, amelyektől tátva maradna a szám, ugyanakkor rendezett, letisztult alapnak tűnik – ám a további fejlesztések lesznek a döntőek, és végső soron ezek sikeressége (vagy kudarca) alapján ítélik majd meg a Ferrarit.”
Anderson az autóról részletesebben az alábbiakat írta:
„A Ferrari kitartott az egyszerű bukókeret-légbeömlő mellett, míg a Mercedes egy többfunkciós beömlőt alkalmazott, amelyet – véleményem szerint – a Ferrari kivételével az összes többi csapat is át fog venni. Ez a megoldás lehetővé teszi a Mercedes számára, hogy csökkentse az oldaldobozok hűtőnyílásait.”
„Az orr alatti kialakítás is jelentősen eltér [a két autó között]. A fő alsó magasság mindkét autón nagyon hasonló, ám az oldalsó alávágás részlete sokkal extrémebbnek tűnik a Mercedesnél. Ez a valóságban nagyobb légáramlást juttat az alváz alá, és ha a cél a nagyobb leszorítóerő, akkor a Ferrarinak ezen a téren újra kell gondolnia a megoldását.”
„Ahogyan azt sokan előre jelezték, a Ferrari nyomórudas első felfüggesztésre váltott, ami gyakorlatilag alapértelmezett megoldás lett 2026-ra. Őszintén szólva a két lehetőség közötti különbség nagyon kicsi, így nagy valószínűséggel az dönti el a választást, hogy melyik illeszkedik jobban az adott csomaghoz és tervezési filozófiához.”
„A geometria tekintetében a Ferrari megtartotta a 2025-ben látott anti-dive megoldást a felső lengőkaron, sőt, talán még növelte is annak mértékét. Az alsó lengőkar elülső szára nagyjából párhuzamosan fut azzal, amit feltehetően a kormányösszekötő rúdnak tekinthetünk.”
„A hűtő légbeömlője nagyon hasonló a Mercedes megoldásához, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a Ferrari kevesebb hűtőlevegőt vezet át a bukókeret légbeömlőjén. Az idő majd eldönti, melyik csapat rendelkezik elegendő hűtéssel a forró, 35 Celsius fokos környezeti hőmérsékletű futamokon. Ha a shakedown során készült fotóra (nem a renderképre) nézünk, úgy tűnik, hogy a felső lengőkaron az anti-dive mértéke tovább nőtt. Véleményem szerint ez már igen jelentős. Az alsó lengőkar hátsó szára ismét nagyjából párhuzamos a kormányösszekötő rúddal, így ez az elem nem gyakorol nagy hatást a fékezés alatti bólintási jellemzőkre.”
„A hátsó felfüggesztésnél a Ferrari ismét a tavalyi nyomórudas működtetésű rendszert alkalmazza. Az anti-lift jellemzők is nagyon hasonlóak az előző szezonhoz, ha nem kissé erősebbek – különösen a felső lengőkaron. Az alsó lengőkar szintén hozzájárul az összhatású anti-lift karakterisztikához.”
„Ahogyan a Mercedes elemzésénél is említettem, idén a fékezési terhelések a hátsó felfüggesztésnél jelentősen eltérnek: nagyobb mértékű elektromos visszatöltés szükséges, ami tengelymagasságban hátrafelé ható vízszintes terhelést generál, ehhez társul a hidraulikus fékezésből származó nyomaték, amely a lengőkar-rendszerre hat.”
„Ezeknek a vízszintes erőknek és nyomatékoknak a kombinációjára kell reagálniuk a felfüggesztési bekötési pontoknak, ezért szinte biztos, hogy minden csapat számtalanszor szimulálta a hátsó felfüggesztés viselkedését, mielőtt elhamarkodott döntéseket hozott volna.”
„Most térjünk át a bargeboard területre. Ismét azt látjuk, hogy minden autó némileg eltérő megoldást alkalmaz ugyanarra az alapvető problémára: ezt a problémát az első gumi mögött kialakuló turbulencia okozza, amikor a kerék mögötti alacsony nyomású zóna megpróbál visszatérni a normál nyomásszintre. Ha ez az áramlás bejut az autó alá, jelentős leszorítóerő-veszteséget okoz az alváz alján. Ezek a bargeboardok rendbe teszik ezt az áramlást, majd lehetővé teszik, hogy az alacsony nyomású „kólásüveg” terület körül a levegő az autó mentén hátrafelé haladjon.
„Ez az egész áramlás az oldaldoboz elején kialakított alávágással kezdődik. Ahogy a levegő hátrafelé halad, egy része az alváz külső széle alá próbál kerülni. Ha ez megtörténik, ismét leszorítóerő-veszteség lép fel, ezért ezek az apró lamellák megpróbálják összekapcsolni az úgynevezett tyre squirtet – azt a nagy energiájú légáramot, amely akkor keletkezik, amikor a gumi gördül a pályafelületre – ezzel az áramlással, és így „magukkal húzzák” azt.”
„Egyes csapatok úgy tűnik, hogy a padlólemez felső részén futó áramlást a gumi belső oldalán keletkező tyre squirttel próbálják összekötni. A Ferrari esetében úgy fest, hogy inkább a gumi külső oldalán kialakuló tyre squirthez csatlakoztatják azt. Biztos vagyok benne, hogy ezen a területen még számos fejlesztést fogunk látni, így majd az idő eldönti, kinek van igaza.”
Amit pedig nem tudunk, hogy a Ferrari idei erőforrása mennyire lesz ütőképes, az általános vélekedés szerint ugyanis az új szabályrendszer első évében még biztosan az erőforrások közötti különbségek dönthetik majd el az erőviszonyokat. Amennyiben pedig a Mercedes tényleg olyan jó, mint mondják, könnyen lehet, hogy a Ferrari vagy bárki más, akinek nem a Mercedes motorja dolgozik az autójában, hiába tervezett jó konstrukciót, sokra nem fog menni vele.