Szerk Racingline.hu

Kategória: Endurance

  • Az F1-ben küszködik, de máshol szétnyeri magát a Ferrari, pedig a cél nem ez volt

    Az F1-ben küszködik, de máshol szétnyeri magát a Ferrari, pedig a cél nem ez volt

    A Forma–1 utáni második legfontosabb sorozatban, a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) egyelőre a Ferrarinak áll a zászló az idén, pedig a cél az volt, hogy 2025-re még szorosabb legyen a mezőny.

    Miközben Dzsiddában a McLaren és a Red Bull küzdött a győzelemért, a Ferrari pedig már annak is örülhetett, hogy Charles Leclerc odaért a dobogó harmadik fokára, miközben Lewis Hamilton továbbra is csak szenvedett, Imolában a maranellóiak idei második győzelmüket aratták a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC). Ezúttal a James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi felállású 51-es egység volt a nyerő, ami önmagában nem meglepetés, hiszen már előzetesen is a pole-ból rajtoló vörösöket várták a dobogó tetejére, ám a győzelmük végül nyögvenyelősebben jött össze, mint arra számítani lehetett, és nem is zsebelték be az első három hely mindegyikét.

    A két Alpine már a rajt után koccant:

    Mivel Imolában nemcsak az F1-es, hanem a WEC-mezőnynek is rendkívül nehéz az előzés, az idei szezon második futama hatalmas taktikai csatát hozott, a verseny hajrájában pedig a Ferrarin kívül még a BMW-nek, az Alpine-nak, a Toyotának és a Porsche-nak is volt esélye a győzelemre. Végül a bajorok 20-as egysége (Rene Rast, Robin Frijns, Sheldon van der Linde) futott be másodikként, alig több mint 8 másodperccel a győztes Ferrari mögött, míg őket további 3,8 másodperccel lemaradva a 36-os Alpine (Frederic Makowiecki, Jules Gounon, Mick Schumacher) követte.

    A hatból az első órát a pole-ból rajtoló 51-es Ferrari dominálta a hivatalosan privát egység előtt – az első kiállásnál mindössze 3 másodperc választotta el őket, míg a harmadik helyezett 15-ös BMW-nek már 15 másodpercre rúgott a lemaradása. A második óra vége felé közeledve azonban beküldték a biztonsági autót, ami nemcsak összerázta a mezőnyt, hanem jól megkavarta az üzemanyag- és gumistratégiákat, rendkívül izgalmassá téve a hátralevő 4 órát.

    Mindez végül oda vezetett, hogy a futamot vezető Alessandro Pier Guidi 12 perccel a leintés előtt ejtette meg az utolsó bokszkiállását és állt vissza az első helyre, onnan pedig már vissza sem nézett. A második helyezett BMW és a harmadik Alpine a második biztonsági autós fázis alatt egyaránt a tervezettnél rövidebb tankolást hajtott végre, hogy pozícióelőnyre tegyen szert, majd a a záró percekben sikerült előretörniük.

    A negyedik helyen a privát Ferrari végzett, míg az alternatív stratégián levő, teljes pályás sárga zászló alatti sebességtúllépésért áthajtásos büntetést kapó 8-as Toyota (Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Sebastien Buemi) lett az ötödik, a 20-as BMW (Kevin Magnussen, Raffaelo Marciello, Dries Vanthoor) pedig a hatodik. Őket a 7-es Toyota, a 6-os Penske Porsche, a 93-as Peugeot és a 12-es Cadillac követte a további pontszerző helyeken, miközben az időmérős blama – Antonio Fuoco mind a négy körét törölték pályaszélesítés miatt – után a Hypercar-mezőny utolsó helyéről rajtoló 50-es Ferrari (Nicklas Nielsen, Miguel Molina, Antonio Fuoco) hiába zárkózott fel, Fuoco Buemivel történt összeérése defektet okozott, így csak a 15. helyen végeztek.

    A defekttel végződő csata:

    Elmaradt a Rossi-győzelem

    Az olasz közönség nemcsak Ferrari, hanem Valentino Rossi-győzelemnek is örülhetett volna, ha az LMGT3-as kategóriában a 46-os BMW az utolsó körben valahogy el tud menni a 92-es Porsche mellett, de Kelvin van der Linde végül 3 tizeddel Richard Lietz mögött futott be. Pedig első WEC-pole-ja után a Doktor jó úton járt első WEC-győzelme felé, de csak addig, amíg a vezetés visszaszerzésére tett próbálkozása közben össze nem ért a 21-es Ferrarival, az ezért kapott áthajtásos büntetés pedig megfosztotta a szinte biztosnak látszó sikertől. A kategória harmadik helyén az Auto Sport Promotion Lexusa végzett.

    A győzelembe kerülő ütközés:

    A Ferrari tarol az új BoP-vel

    Az imolai 6 óráson aratott diadal a Ferrari első hazai győzelme volt a sportautó vb-n az 1973-as monzai 1000 km-es verseny megnyerése óta, és bár a biztonsági autós fázisok és a riválisok megizzasztották őket, a 499P végül úgy nyert, hogy az első és harmadik szabadedzésen, az időmérőn és a Hyperpole-on is legjobb időket futotta, a versenyen pedig megszerezte a leggyorsabb kört, ami mellett minden szektorban és a csúcssebességek terén is az élen zárt.

    Persze a maranellóiak öröme nem lehet teljes, hiszen a katari szezonnyitón elért hármas dobogó után Imolában is ez volt az elvárás, de így is vezetik a gyártók bajnokságát, az egyéni összetettben pedig az első három hely mindegyikén egy Ferrari-egység áll. „A Ferrari, akárcsak Katarban, most is saját ligában versenyzett. Nagyon nagy a kockázata, hogy ez az év nagy részében folytatódni fog, és a bajnoki címek az idény felére eldőlnek” – nyilatkozta David Floury, a pontversenyben a vörösöktől már 39 pontos lemaradásban levő Toyota technikai igazgatója, majd hozzátette: „Nyilván nagy a frusztráció, mert tavaly a világbajnoki címért csatáztunk a Porsche-val, az idén pedig a 6. és a 14. hely között küzdünk, miközben az autók ugyanazok, a gumik ugyanazok, a csapatok ugyanazok, és a pilóták is ugyanazok.”

    Hogy mire utalhatott Floury, azt nem nehéz kitalálni, több gyártó ugyanis nem elégedett azzal, ahogyan az idei szezonra megváltozott a teljesítmény-kiegyenlítés (BoP – Balance of Performance). „Most hátrébb kell lépnünk, és mindent alaposabban meg kell vizsgálnunk. A különböző hiperautók teljesítménybeli különbségei elgondolkodtatóak” – nyilatkozta a 8. és 11. helyen záró Porsche Motorsport alelnöke, Thomas Laudenbach, aki ennél többet vélhetően csak azért nem mondott, mert a WEC sportszabályzata tiltja, hogy a résztvevők nyilvánosan beszéljenek a BoP-ről.

    Ferrari, WEC, Imola
    A Ferrarik tempó terén érinthetetlenek a többieknek jelenleg / Fotó: Ferrari

    Arról a BoP-ről, amelyet az idei évre nemcsak finomhangoltak, hanem úgy változtattak meg, hogy az már sokakban komoly kétségeket ébresztett. Persze eleve a BoP bevezetése a top kategóriába ellenérzéseket váltott ki még korábban, mondván ez egy világbajnoki sorozat, ahol hagyni kellene, hogy a különböző Hypercar-gyártók fejlesztési versenyt folytassanak, de a mezőnyt elsősorban a súlyra és a motorerőre vonatkozó korlátozásokkal kiegyenlíteni hivatott szabályozásra azért van szükség, mert csak így lehet jelentősen csökkenteni a fejlesztési költségeket.

    A BoP a technikai részletek túlzásba vitele nélkül arról szólt, hogy a tavalyi szezonra meghatároztak egy teljesítményablakot, amelybe ideális esetben az összes Hypercarnak bele kell esnie, és ha valaki akár felfelé, akár lefelé kilóg, akkor az ACO/FIA különböző módszerekkel korrigál. Kezdetben mindig a legutóbbi verseny adatai határozták meg a BoP-t a következő fordulóra, de aztán bevezették, hogy a legutóbbi három hétvége döntsön, míg a Le Mans-i 24 órás esetében két szakaszból álló BoP-t határoztak meg, amely külön szabályozta a 250 km/órás tempó feletti teljesítményt, hogy ezáltal egyenlítse ki a különböző autók csúcssebességét.

    A rendszer elég jól is működött és a tavalyi szezon végén nagyon közel álltak teljesítményben a különböző Hypercarok, ám ennek ellenére az a döntés született, hogy változtatnak a szabályokon, és az FIA, az ACO és a gyártók részvételével a nyolc technikai munkacsoport megpróbálja még közelebb hozni egymáshoz az autók teljesítményét. Ezért változtattak a BoP számítási módszerein, és míg 2024-ben az adott futam legjobb köridejeinek 20%-a számított, addig az idei évtől a 10 legjobb köridő és a legjobb körök 60%-ának kombinációja a mérvadó, hogy reprezentatívabb képet kapjanak a valós teljesítményről, hiszen a korábbi módszerbe csak az új gumis körök fértek bele, míg a 60%-ba már a gumikopási paraméterek is szerepet játszanak, azaz mostantól elveszik az előnyét a gumikkal jobban bánóknak.

    Tavaly a Porsche vitte a prímet, de az idén sehol nincsenek / Fotó: WEC

    Emellett a szabályalkotók a gyártókkal közösen kitűzték célul a 100%-os konvergenciát, ami azt jelenti, hogy míg tavaly az autókat egy 0,4%-os ablakon belül akarták tartani, az idei évtől már arra törekednek, hogy mindegyik gyártó pontosan ugyanolyan köridő elérésére legyen képes. Minden ki van tehát egyenlítve a gumikopástól a motorteljesítményen át a fogyasztásig, hogy az autók lehetőleg ugyanolyan köröket fussanak, ugyanúgy koptassák a gumikat és ugyanannyi ideig álljanak a bokszban. Mert a kimondott cél az, hogy csak a pilóta és a stratégia döntsön, ami persze jól hangzik, csakhogy a hosszú távú versenyzésnek mindig is része volt az, hogy melyik autó/pilóta kombináció bánik jobban az abroncsokkal és tud több benzint spórolni.

    Ha ezt kivesszük az egyenletből, azzal lehet, hogy látszólag szoros versenyzést érünk el, de olyan áron, hogy például a visszafogott autók hirtelen nehezebbé és gyengébbé válnak, amitől nem lehet majd a szó klasszikus értelmében véve versenyezni velük (rendesen előzni vagy egy normális, nem az imolaihoz hasonlóan szűk pályán védekezni), és az egyetlen eszköz az extrém stratégiák alkalmazása lesz. Mindeközben ugyanakkor nyilvánvaló az is, hogy BoP nélkül nem lenne ekkora a mezőny (8 gyártó, amelyekhez csatlakozik majd még 3 az elkövetkező években).

    Hogyan lehet ekkora a Ferrari előnye?

    Ezek után jogosan vetődik fel a kérdés, hogy amennyiben a mezőny még szorosabbá tétele volt a cél, miként lehet a Ferrarinak most ekkora az előnye – Imolában csak Dries Vanthoor tudott egy másodpercen belülre kerülni Giovinazzihoz képest a Hyperpole-ban, a futamon egy körön pedig 6 tized körül van a 499P valós fölénye – az idei első két hétvégén. Nos, úgy, hogy miként fentebb írtuk, a kiegyenlítést a legutóbbi három hétvége alapján határozzák meg, azaz Imola előtt a tavalyi Fuji-i és bahreini forduló, illetve az idei katari szezonnyitó számított, előbbi kettő pedig nagyon nem a Ferrarinak kedvezően alakult.

    Így aztán a vörösök most kedvezőbb elbírálás alá esnek, míg várhatóan Spára csökken majd a fölényük (akkor Bahrein, Katar és Imola számít majd), a júliusi Sao Pauló-i 6 órástól pedig már csak 2025-ös versenyeket vesznek majd figyelembe, de miként arra a Toyota technikai igazgatója is rámutatott, addigra lehet, hogy már minden eldől. Persze közben megrendezik a Le Mans-i 24 órást is, amely továbbra is különleges elbírálás alá esik, és az ottani BoP-t nem a többi WEC-forduló és nem is a tavalyi Le Mans-i verseny, hanem szinte kizárólag szimulációk alapján határozzák meg, így az egyelőre lutri, hogy a legendás versenyen más is labdába rúghat-e.

    Miért titkolózik a McLaren és mit lehet tudni a nagy bejelentésükről?

  • Miért titkolózik a McLaren és mit lehet tudni a nagy bejelentésükről?

    Miért titkolózik a McLaren és mit lehet tudni a nagy bejelentésükről?

    Íme az eddig ismert részletek a McLaren WEC-projektjéről.

    A McLaren a minap bejelentette, hogy 1995 után (nyitóképünkön az abban az évben győztes Yannick Dalmas, Masanori Sekiya, JJ Letho trió autója) visszatér a Le Mans-i 24 órásra azzal, hogy 2027-től gyári csapatként beszáll a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) Hypercar-mezőnyébe, olyan gyártókhoz csatlakozva, mint a BMW, a Cadillac, a Ferrari, a Peugeot, a Porsche, a Toyota, az Alpine és az Aston Martin, miközben 2027-ig még a Genesis és a Ford is érkezhet. Ennél többet azonban nem árultak el, a The-Race.com értesülései szerint pedig majd csak júniusban, a 93. Le Mans-i 24 órás előtt fognak egy sajtótájékoztató keretein belül. A szaklap azonban több információval is rendelkezik a wokingiak projektjéről. 

    Az ötlet nem a semmiből jött, hiszen Zak Brown, a McLaren Racing vezérigazgatója már 2017 óta pedzegeti a visszatérést a hosszú távú versenyzésbe, és a WEC és az IMSA közös technikai szabályait is annak egyik leghangosabb szószólójaként támogatta. Éppen ezért a The-Race azt valószínűsíti, hogy bár egyelőre csak a WEC-es beszállást jelentették be, a Porsche Penske Motorsport példáján felbuzdulva az IMSA-ban is indulni fognak, már csak azért is, mert így könnyebb lesz a programot finanszírozó partnereket találni.

    Az autót az LMDh-szabályok szerint építik majd X-trac-váltóval, Williams Advanced Engineering (WAE) akkumulátorral és MGU-val, valamint Bosch elektronikai rendszerrel, míg a vázat értelemszerűen a négy elfogadott gyártó (Dallara, Ligier, Multimatic, ORECA) valamelyikével készíttetik el. A The-Race információi szerint az a Dallara lehet a befutó, amelyet a Cadillac és a BMW is használ. Na de milyen motorral, adódik a jogos kérdés?

    Sajnos ezen a téren el kell keserítenünk a benzinőrülteket, mivel az Aston Martin után nem jön újabb V12-es motor a mezőnybe, a McLaren ugyanis ikerturbós V6-ossal tervez, amelyet a gyártó harmadik hibrid autója, az Artura erőforrása ihlet.

    NE HASZNÁLD!!!
    A McLaren 2027-től már nem csak a „kicsik” között tűnik fel a WEC futamain / Fotó: Frédéric Le Floc’h / DPPI

    Ezek mellett az is fontos részlet, hogy a McLaren nem állít fel teljesen új csapatot a WEC-részvételhez, helyette egy meglévő, tapasztalt sportautó-csapattal karöltve fog beszállni. Ez az istálló aligha meglepő módon a részben Zak Brown által tulajdonolt United Autosports, amely – aligha véletlenül – tavaly óta McLaren 720 S-el versenyez az LMGT3-as kategóriában, és amely az utolsó olyan nagy korábbi LMP2-es csapat, amelynek eddig nem volt esélye kipróbálni magát a királykategóriában.

    Hogy mennyire kompetens istállóról van szó, ahhoz elég megnézni a United Autosports eddigi eredménysorát. Mióta 2017-ben beszálltak az LMP2-be, kétszer (2020, 2024) nyertek Le Mans-i 24 órást, egyszer European Le Mans Series-t (2020) és WEC-et (2020), nem beszélve az Asian Le Mans Series-ben szerzett bajnoki címükről, tavalyi Daytonai 24 óráson elért győzelmükről és számos LMP3-as sikerükről.

    A pilótákról még korai beszélni, a The-Race ugyanakkor azt írja, hogy mivel rengeteg a rivális, a McLarennek gyorsan kell cselekednie, ha le akar csapni a legjobbakra, miközben természetesen a United Autosports jelenlegi versenyzői jó eséllyel pályáznak egy ülésre. Nem utolsó sorban már csak azért is kell igyekezni, mert az új autót már 2026 elején pályára tervezik vinni, hogy legyen egy teljes évük korlátozások nélkül tesztelni azt.

    Lángoló autójába szorult a női versenyző, már a kórházból üzen megmentőinek

  • A McLaren újabb sorozatba száll be, célja egykori nagy sikerének megismétlése

    A McLaren újabb sorozatba száll be, célja egykori nagy sikerének megismétlése

    A McLaren bejelentette, hogy 2027-től beszáll a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEV) Hypercar-kategóriájába, célja pedig a Le Mans-i 24 órás megnyerése.

    „Visszatértünk” – olvashatók a bejelentés szavai, amelyek arra utalnak, hogy a McLaren 1995-ben a McLaren F1 névre hallgató utcai sportautó versenyváltozatával már nyert egyszer Le Mans-i 24 órást, sőt, a 3., 4. és 5. helyen is ők végeztek. Most pedig azon lesz, hogy ismét megtegye, ráadásul ezúttal hivatalosan is beszáll a sportautózás csúcskategóriájába – 1995-ben ezt nem tette meg, szereplése egyszeri alkalomra szólt –, noha McLaren utcai autók azóta is részt vettek a WEC-ben, csak nem gyári támogatással.

    A visszatérés éve a 2027-es lett, ettől a szezontól lesz ott ugyanis a WEC LMDh géposztályában a wokingi gyártó, amely olyan nevekhez csatlakozik, mint a Ferrari, a Porsche, a BMW vagy a Cadillac. Egyedüli márkaként, amely elhódította a motorsport tripla koronáját, azaz a monacói F1-es futamon, az Indy 500-on és Le Mans-ban is nyerni tudott, a McLaren bejelentésre hatalmas presztízs a WEC-nek, amellyel együtt a McLaren immár öt sorozatban lesz jelen, hiszen az F1 mellett képviselteti magát az IndyCarban, a Formula E-ben és az Extreme E-ben is, miközben Zak Brown révén a sportautózással is megvan a kapocs, hiszen az amerikai üzletember saját istállója, a United Autosports sikeres szereplője ennek a világnak, amit az is mutat, hogy 2020-ban és 2024-ben megnyerték Le Mans-ban az LMP2-es kategóriát.

  • Lángoló autójába szorult a női versenyző, már a kórházból üzen megmentőinek

    Lángoló autójába szorult a női versenyző, már a kórházból üzen megmentőinek

    Óriási balesetet vészelt át vasárnap Barcelonában Marta Garcia, az F1 Academy első bajnoka. A kórházból őszintén írt arról, hogy miután nem tudta kinyitni Porschéjának ajtaját, a beltérben pedig egyre sűrűbb lett a füst, pánikba esett.

    A 24 éves spanyol versenyzőhölgy a kétórás futamokkal operáló sportautósorozat, a Le Mans Cup szezonnyitóján vett részt, amit a barcelonai pályán rendeztek, és ahol az Iron Dames GT3-as Porschéját vezette Vanina Ickxszel váltásban.

    Garcia a GT3-as kategória első helyén haladt, amikor a verseny félidejénél járva az őt egy AF Corse Ferrarival üldöző Elesio Donno hátulról meglökte az autóját, aminek következtében az irányíthatatlanul a gumifalnak csapódott, majd a pályára visszapattanva lángra kapott. Pár perccel később szerencsére már az autón kívül sétálva mutatta a kamera Garciát, és csapata is közleményben tudatta, hogy az orvosi vizsgálatok nem mutattak ki nála komoly sérülést.

    A balesetet követő másodpercekben azonban egyáltalán nem voltak megnyugtatóak a körülmények Garcia számára, a barcelonai Quirón kórházból hétfőn közzétett Instagram-posztjában ugyanis részletezte, mekkora ijedtség lett rajta úrrá, amikor nem tudott kiszabadulni a zárt karosszériájú Porschéból.

    „Tegnap karrierem egyik legkeményebb pillanatát éltem át. Nagy balesetet szenvedtem a barcelonai pályán, amelynek becsapódási ereje 21G volt. Egy másik versenyző eltalált hátulról, ami egyenesen a fal melletti gumifalba küldött. Az autó kigyulladt, és noha saját lábamon hagytam el, a belélegzett füst után szédülést éreztem” – írta.

    „Az ajtó beszorult a becsapódás következtében, így nem tudtam kinyitni. Pánikolni kezdtem, miközben egyre több és több füst jelent meg. Végül a sportbírók kiszedték a jobb oldali ajtót, és ezzel kimenekítettek. Nagyon hálás vagyok a munkájukért és a gyors beavatkozásért.”

    „A kórházban töltöttem az éjszakát, és elővigyázatosságból valószínűleg még egyet itt maradok. Minden eredményem jó, de még mindig érzem a megrázkódtatást, nem tértem még vissza a normál kerékvágásba. Pihenek egy kicsit, de hamarosan visszatérek a versenypályára.”

     

    A bejegyzés megtekintése az Instagramon

     

    Marta | Racing Driver (@martagarcialopez19) által megosztott bejegyzés

    Garcia már az első női formaautós bajnokságban, az F3-as autókat használó W Seriesben is versenyzett és nyert futamot, de az áttörést a 2023-ban F4-es autókkal újraszerveződött F1 Academyben érte el, ahol abban az évben bajnoki címet szerzett. Nyereményeként 2024-re az európai Formula Regionalban kapott egy finanszírozott szezont, ott viszont már nem tudott kitűnni, a bő mezőnyben pontszerzés nélkül a tabella 28. helyén zárta az évet.

    A Le Mans Cup hétvégi szezonnyitójának egyébként magyar résztvevője is volt, Válint Bence a főkategóriában, az LMP3-ban Miklas Born oldalán egy Ligiert vezetve a 10. helyen végzett összetettben.

    Riválisa segített az autójából kiszállni képtelen pilótának a szuzukai verseny után (videó)

  • Brutális balesetek történtek az elmúlt hétvégéken – két Porsche és egy Ferrari is elszállt (videó)

    Brutális balesetek történtek az elmúlt hétvégéken – két Porsche és egy Ferrari is elszállt (videó)

    Időről időre a motorsport látványos balesetekkel emlékeztet mindenkit, hogy bár az autók és a pályák biztonsága nemcsak a Forma–1-ben, hanem azon kívül is egyre magasabb szintet képvisel, ez mindig is veszélyes sport lesz, ahol az ember semmit nem vehet készpénznek.

    Az elmúlt hétvégén megtapasztalta ezt egy Porschét és egy Ferrarit terelgető pilóta is. Előbbi a Kennol GT Endurance Cup franciaországi Paul Ricardon rendezett 4 órás versenyének második körében szalagkorlátnak csapódó Seb Lajoux, aki miután ütközött a korábbi F1-es pilótával, Tiago Monteiróval, miszlikbe aprította a Porschéját, majd mindenki legnagyobb megkönnyebbülésére a saját lábán hagyta el a baleset helyszínét.

    A baleset:

    A hétvége másik komoly bukását a Ferrari Challenge Europe monzai szezonnyitóján, a Coppa Shell mezőnyének második futamán láthattuk. Eric Cheung volt az, aki a verseny utolsó 10 percébe lépve a Parabolica felé száguldva egy eléggé váratlan manőverrel próbálta meg megelőzni an Sandmannt, aminek az lett a vége, hogy nekiment a befelé húzódó riválisának, majd a levegőbe repült és a védőfalban kötött ki. Szerencsére neki sem esett baja.

    A baleset:

    Az utóbbi két hét harmadik nagy zakóját a brazil Porsche Carrera Cup egyik újonca, Heverton Cardoso mutatta be még több mint egy hete, amikor a Sprint Challenge időmérő edzésén elveszítette az uralmat GT3-as Porschéja felett a São Paulóban található Autodromo Velocittán, majd oldalt csúszva a hurka kerékvető megdobta az autóját, amitől az a levegőbe emelkedett és egy ideig fejjel lefelé szállt, mielőtt becsapódott. Cardoso szintén a saját lábán szállt ki az autóból.

    A baleset:

     

  • Az év első vörös ünnepe: besöpörte a dobogót a Ferrari a WEC szezonnyitóján

    Az év első vörös ünnepe: besöpörte a dobogót a Ferrari a WEC szezonnyitóján

    A WEC csúcskategóriájába történt 2023-as beszállása óta harmadik győzelmét szerezte a Ferrari gyári csapata az idei szezon nyitófutamán – és bár furcsán hangzik, ez az első, ami nem a Le Mans-i 24 óráson született.

    A Ferrari söprését hozta a katari 1812 kilométeres versenyként kihirdetett, de a 10 órás időlimittel véget ért WEC-idénynyitó a luszaili versenypályán, hiszen első alkalommal sajátították ki az olaszok a dobogó mindhárom fokát a Hosszútávú Világbajnokságon két gyári és egy privát autójuk révén.

    Egy órával a leintés előtt még a Ferrari #83-as, privát finanszírozású autója állt az élen Robert Kubica vezetésével, csupán néhány másodperccel a két gyári autó előtt, ám az utolsó bokszkiállás során, noha kereket nem cseréltek, időt veszítettek az #50-es autóval szemben, amely így az élen tért vissza a pályára, és végül el is vitte a győzelmet Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen közreműködésével. Kubica és csapattársai, Phil Hanson és Ye Yifei a második helyen jöttek be, s a csapatsorrend tartására megkért harmadik autó követte őket a célban, amit a pole-ból indulva James Calado, Antonio Giovinazzi és Alessandro Pier Guidi vezetett.

    A negyedik helyen a BMW #15-ös autóját intették le, amelynek egyik versenyzője a Forma-1-es Haastól érkezett Kevin Magnussen, míg a Toyoták az 5. és a 6. helyig jöttek fel azt követően, hogy a #8-as autó a csak a 17. helyre kvalifikált. A hiperautók mezőnyének szorosságát jelzi, hogy 10 órányi versenyzés után az első kilenc autó is azonos körön belül ért célba.

    A V12-es motorral dübörgő Aston Martin Valkyrie debütálása viszont nem a jó szereplés miatt lett emlékezetes: egyik autója lett a csúcskategória egyetlen kiesője, a másik pedig az utolsó, 17. helyen végzett közöttük, 23 kör lemaradással, miután a verseny elején elveszítette egyik ajtaját.

    Egy másik csapaton belüli dráma a Cadillacnél történt, amelynek két autója egy biztonsági autós szakasz során ütközött: Alex Lynnt meglepte Jenson Button hirtelen fékezése, így hátulról felöklelte a csapattársat, amit követően mindkettőjükre kényszerű bokszkiállás várt. Lynnék jöttek be végül pontszerző helyen, nyolcadikként.

    Nem volt jó hétvégéje a Porschénak sem, akik a 10. helyért járó két ponttal távoztak (a hosszú táv miatt másfélszeres szorzóval osztották a pontokat, a győztes Ferrari 38-at kapott), míg az Alpine-nak egyik autója sem lett pontszerző.

    Az LMGTE-ben a Corvette ünnepelhetett győzelmet, de itt a csata tényleg a leintésig tartott, Daniel Juncadellának azonban sikerült maga mögött tartania a kockás zászlóig a McLarent vezető Grégoire Saucyt.

  • Ferrari-pole-lal és üvöltő V12-essel rajtol a WEC idei szezonja

    Ferrari-pole-lal és üvöltő V12-essel rajtol a WEC idei szezonja

    Nemsokára elindul a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) idei szezonja, úgyhogy az F1-es teszt mellett is lesz mit nézni. A Ferrari indul a pole-ból, a BMW pedig mellőle.

    Miközben a Forma–1-es mezőny lázasan készül 2025-ös szezonra a bahreini teszt utolsó napján, a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) mezőnye szintén a Közel-Keleten tartózkodik, készülődés helyett pedig a mai nap során már neki is vág az idénynek a katari 1812 km-es versennyel Loszaílban.

    A szezont a Toyota várja címvédőként a konstruktőrök, a 6-os rajtszámú Porsche Penske pedig az egységek között, míg a Le Mans-i 24 óráson majd az 50-es rajtszámú Ferrari igyekszik magánál tartani a győzelmért járó serleget. A katari szezonnyitóra azonban nem ez, hanem a vörösök 51-es autója szerezte meg a pole pozíciót Antonio Giovinazzival a volánnál, mindössze 0,136 másodperccel megelőzve a 15-ös BMW WRT-t és 0,333 másodperccel a harmadik helyet elérő 50-es Ferrarit.

    Giovinazzi pole-köre belülről:

    A Q1-ből, Q2-ből és Hyperpole-ból álló időmérő-formátum második évébe lépve rögtön a szezonnyitón történtek meglepetések. Az nem volt az, hogy már a 3. szabadedzésen is virító Ferrarik kibérelték az első két helyet a Q1-ben, de az már igen, hogy Brendon Hartley a kerékvetőt meglovagolva megforgatta a 8-as rajtszámú Toyotát, amivel nemcsak a továbbjutók közül írta ki magát, hanem egyenesen az utolsó helyre állhat majd fel a 18 autós Hypercar-mezőnyből a rajtrácsra.

    Illetve azt is ide sorolhatjuk, hogy egyik Porsche Penske sem jutott be a legjobb tíz autóból álló szétlövésbe, ami rajtuk és a 8-as Toyotán kívül a 94-es Peugeot-nak, a 36-os Alpine-nak, a Protonnak és a 007-es Aston Martinnak nem sikerült még.

    A hyperpole-ban a Ferrari, BMW, Ferrari hármas mögött az alapításának 25. évfordulóját ünneplő, az idei évtől Porschéról Cadillac-re váltó JOTA ért oda a 4. és 5. helyre, majd következett a BMW-vel 6. időt autózó Robin Frijns; a Toyotával 7. Nyck de Vries; az AF Corse Ferrarival 8. Robert Kubica; a 35-ös Alpine-nak 9. Charles Milesi és végül a 93-as Peugeot-val 10. Jean-Éric Vergne.

    Az LMGT3-asok mezőnyében az F1-drukkerek számára leginkább az F2-ből ismert Sean Gelael kormányozta pole-ba a United Autosport autóját, ráadásul a csapat másik egysége szerezte meg a második helyet. A Valentino Rossit is soraiban tudó 46-os rajtszámú Team WRT BMW kategóriája 8. helyéről rajtolhat.

    Az időmérő eredményeit ITT lehet megnézni.

    Hangorgia minden mennyiségben

    Miközben maga a verseny izgalmai miatt is érdemes lesz követni a magyar idő szerint pénteken délben rajtoló idénnyitót (magyar nyelven az Eurosport 2-n), a WEC-et csak felületesen ismerő autósport-rajongóknak is van miért bekapcsolódniuk a küzdelembe, az idei szezonban az Aston Martin V12-es autójának megjelenésével ugyanis minden korábbinál szélesebb skálán mozognak a Hypercarok és GT3-asok autók által használt erőforrások, igen változatos hangorgiával örvendeztetve meg a benzinőrülteket.

    Hogy mennyire, arról a WEC már több videót is közzétett, az alábbiakban ezekből válogattunk:

     

    View this post on Instagram

     

    A post shared by WECGROUND 🏎️ (@wecground)

  • V12-es motor, Schumacher és Barrichello újra egy mezőnyben – milyen évet írunk?

    V12-es motor, Schumacher és Barrichello újra egy mezőnyben – milyen évet írunk?

    A WEC Katarban rendezett prológja hozott néhány olyan bemutatkozást, amelyek kellemes nosztalgiát ébreszthettek az autósport rajongóiban.

    A prológ a Hosszútávú Világbajnokság hivatalos tesztje, ami két napon át zajlott a luszaili versenypályán, ott, ahol a következő hétvégén már a katari 1812 kilométeres versennyel a szezonnyitó futam érkezik – a különös kijelölt táv az arab ország december 12-re eső nemzeti ünnepére utal. A verseny egyébként 10 órás időlimittel fut majd, és tavaly, az első ilyen eseményen sikerült is 9 óra és 55 perc alatt teljesíteni a kijelölt össztávot a győztes és végül bajnok #6-os Porschénak.

    Az idei tesztet egy új gyártó, az Aston Martin érkezése miatt is fokozott várakozás előzte meg, végre pályára gördült az évek óta készülő projekt, a közúti használatban lévő Valkyrie alapjaira építkező hiperautó. Az Astonnal együtt nyolc különböző gyártó szerepel idén a WEC csúcskategóriájában. A zöldek két autója ráadásul a hatás kedvéért különleges engedélyt is kapott a rajtszám megválasztására, hiszen 007-es és 009-es alatt versenyeznek majd (miközben hagyományos 7-es is van a mezőnyben, a Toyota hosszú ideje használja).

    De ami az érzékeket igazán stimuláló különlegesség a Valkyrie kapcsán, az a motorhangja, ugyanis ez az egyetlen autó a mezőnyben, amely V12-es szívómotort használ, melynek hengerűrtartalma 6,5 liter.

    Az Aston Martin a hosszútávú versenyzés csúcskategóriájában legutóbb 2011-ben volt jelen, és V12-es motor is abban az évben tűnt fel utoljára a mezőnyben: az egyik éppen a Kronos Racing által nevezett LMP1-es Aston Martinban, a másik pedig egy Peugeot-ban.

    Mondani sem kell, autós világbajnokságon napjainkban már igazi kuriózumnak számít a V12-es motor – és ez a 2011-es eset sem sorolódhat ide, hiszen a Hosszútávú Világbajnokság 2012-ben indult, azt megelőzően az Interkontinentális Le Mans-kupa keretein belül zajlottak a legrangosabb sportautóversenyek, köztük a Le Mans-i 24 órás is.

    A Forma-1-ben legutóbb 1995-ben állt rajthoz V12-es motor, a Ferrari 412 T2, de a következő évtől utolsóként ők is átálltak V10-esre, noha a szabályok egészen 1999-ig lehetőséget adtak a V12-esek használatára.

    Egy másik együttállás, ami nosztalgikus érzéseket kelthet, az két korábbi Forma-1-es csapattárs fiának jelenléte a WEC idei mezőnyében. Még egy közös fotóra is összeállt Mick Schumacher és Eduardo Barrichello, ezzel megidézve Michael Schumacher és Rubens Barrichello ferraris kettősét a 2000-es évek első feléből. (Akik közül Schumacher azt a bizonyos V12-es Ferrarit is tesztelhette, amikor 1995 végén megérkezett a csapathoz.)

    Zengett a környék Imolában – így szól Schumacher egykori V12-es Ferrarija ma (videó)

    Mick Schumacher második évét kezdi a WEC-ben az Alpine egyik hiperautójának versenyzőjeként, míg a nála két évvel fiatalabb Barrichello idén érkezett a sorozatba, ami reménykeltő ugrás a karrierjében azok után, hogy az előző két évben a Brazília túraautós sorozatában, az immár Stock Car Pro Series néven futó bajnokságban talált csak helyet (bár tavaly harmadikként zárta a szezont, elhomályosítva csapattársát, aki apja, a még mindig aktív Rubens volt).

    Eduardo Barrichello az Aston Martin versenyzője, de nem a Valkyrie-hiperautóban, hanem a WEC másik kategóriájában, az LMGT3-ban vezeti majd a V8-as Vantage-t.

    A prológot egyébként a BMW zárta a legjobb időeredménnyel Robin Frijns kezei alatt, a második pedig a Cadillac lett Sébastien Bourdais vezetésével. Az LMGT3-ban az AF Corse Ferrari két autója diktálta a tempót.

    Együtt nem sikerült, külön-külön viszont beteljesíti a nagy visszatérést a Ford és a McLaren

  • Ezek voltak az idei Daytona 500 nagy tömegbalesetei (videók)

    Ezek voltak az idei Daytona 500 nagy tömegbalesetei (videók)

    A Daytona 500-at a tavalyi év után idén is William Byron nyerte, és a NASCAR szezonnyitó versenye ismét bővelkedett nagy tömegbalesetekben.

    Szerencsére személyi sérülés nem történt, bár az egyik érintett, az utolsó nagy bukásban felboruló Ryan Preece szerint ez kizárólag a mázlinak köszönhető, és a NASCAR autóiban egyre jobban kódolva van, hogy valamikor komolyabb baj legyen. „Miután minden lecsendesedett, csak a lányomra tudtam gondolni. Szerencsés vagyok, hogy a saját lábamon szálltam ki a roncsból, de közel járunk ahhoz, hogy valaki ne tudja már megtenni” – mondta.

  • Együtt nem sikerült, külön-külön viszont beteljesíti a nagy visszatérést a Ford és a McLaren

    Együtt nem sikerült, külön-külön viszont beteljesíti a nagy visszatérést a Ford és a McLaren

    A Ford bejelentette, hogy 2027-től hiperautóval száll be a Hosszútávú Világbajnokságba, vagyis 1982 után 45 évvel ismét az összetett győzelemért harcol majd a Le Mans-i 24 óráson.

    Az amerikai óriásvállalat sportrészlege az észak-karolinai Charlotte-ban tartotta szezonnyitó eseményét, amelynek egy részét a jövőre a Red Bull oldalán a Forma-1-be való belépés töltötte ki, a főattrakció azonban a WEC csúcskategóriájába való visszatérés bejelentése volt, amit az LMDh-szabályrendszer szerin épülő autóval, valószínűleg az Oreca karosszériájával ejtenek majd meg 2027-től.

    Korábban a McLaren és a Ford egyeztettek arról, hogy közös projekt keretében nyújtsák be nevezésüket a WEC-be, de mivel nem tudtak megegyezni arról, hogy milyen motorformula mellett köteleződjenek el, ebből az együttműködésből semmi nem lett: a McLaren ikerturbós V6-os, a Ford normál befecskendezésű V8-as motort preferált. Ezzel azonban nem szegényebb, hanem gazdagabb lesz a WEC, hiszen végül mindkét vállalat különálló csapattal száll be a sorozatba. A McLarentől az idei Le Mans környékén várható a szintén 2027-től induló versenyprojekt részleteinek bejelentése – nekik is van már egy győzelmük a világ egyik legnagyobb versenyéről, 1995-ből.

    A Ford autói összesen négy alkalommal nyerték meg a Le Mans-t, 1966 és 1969 között zsinórban, a Ferrarival való rivalizálás idején, ám a csúcskategóriában 1982-ben álltak rajthoz utoljára a versenyen. A GT-kategóriában hosszú ideje állandó résztvevők, de persze a hiperautó-program komoly szintlépés és elköteleződés, s újabb jele annak, hogy a WEC jelenlegi szabályrendszere mágnesként vonzza be a nagy autógyártókat.

    Idén még a Lamborghini kiszállásával együtt is nyolc gyártó állít ki autókat a csúcskategóriában: a Toyota, a Porsche, a Cadillac, a Ferrari, a Peugeot, a BMW, az Alpine és az újonnan érkező Aston Martin. Jövőre csatlakozik hozzájuk a Hyundai luxusmárkája, a Genesis, majd 2027-ben további erősítésként a Ford és a McLaren.

    Főnökének kell mentegetnie Verstappent egy különös egybeesés miatt