A női egységből kidőlt pilóta senkit sem hibáztat érte, pedig nagyon fáj neki, hogy emiatt nem indulhat az idei Le Mans-i 24 órás viadalon.
Vasárnap tartották a verseny tesztnapját, és az LMGT3 kategória egyik csapatánál egy figyelmetlenség ahhoz vezetett, hogy az egyik pilótát le kell cserélni a szombaton 16 órakor kezdődő futamra. Ez a csapat a kizárólag hölgyekkel és a 85-ös rajtszámú Porsche 911-gyel induló Iron Dames, a kárvallott pedig Michelle Gatting, akinek három helyen tört el a lábfeje, miután egy emelőről ráejtették az autót. Mindez egy piros zászlós megszakításnál történt, amikor versenyzőcserére készültek a garázsoknál.
„Nem a megfelelő helyen álltam meg, mert az egyik márkatárs autója előttem állt, mögöttem pedig közvetlenül egy Alpine volt. Fel kellett emelni a kocsit és arrébb mozgatni, amit nyugodtan hajtottunk végre, senki sem stresszelt” – nyilatkozta a dán Gatting az Autosportnak.
„Ahogy kiszálltam az autóból, nem láttam a váltótársam, Rahel [Frey-t], ezért körbenéztem, merre van. Abban a pillanatban leengedték az autót az emelőről, pont a lábamra. Szimpla balszerencse volt, senki sem hibáztatható érte. Sok száz, ezer versenyzőcserén vagyok túl a karrieremben, a legtöbbször Rahellel váltottuk egymást.”
Gatting azt mondta, próbálta meggyőzni a csapatát, hogy így is képes lesz vezetni, de nem járt sikerrel, így Sarah Bovy helyettesíti majd. „Próbáltam lefogyni Le Mans-ra, amennyire lehet, még sohasem volt ilyen alacsony a súlyom. Nagyon készen álltam a versenyre, ezért is fáj ennyire [a sérülés]. Amikor felébredtem másnap, rájöttem, hogy nagy lehetőséget hagyok ki” – tette hozzá.
Az Iron Dames egysége tavaly ötödikként végzett Le Mans-ban a kategóriájában, az European Le Mans Series sorozatot pedig jelenleg ők vezetik. Gatting azt reméli, hogy utóbbi bajnokság következő állomásán, Imolában július elején már ismét versenyezhet.
A Le Mans-i 24 órás programja ma, szerdán indul. A versenyről készített részletes beharangozónkat ebben a cikkünkben olvashatják.
Napra pontosan 70 éve rajtolt el az 1955-ös Le Mans-i 24 órás verseny, amelyen egy baleset következtében egy pilóta és több mint nyolcvan szurkoló vesztette életét. A szemtanúk egyaránt iszonyatos jelenetekről számoltak be.
Napra pontosan 70 évvel ezelőtt, 1955. június 11-én rajtolt el az az évi Le Mans-i futam. A viadalt Mike Hawthorn, valamint Ivor Bueb nyerte a Jaguarral, ám ez akkor és ott igencsak keveseket érdekelt. Olyannyira, hogy még a későbbi F1-es világbajnok is teljesen össze volt törve, mert azt gondolta, ő okozta az autósport történetének legnagyobb tragédiáját, amely több mint nyolcvan ember életét követelte.
A katasztrófa még a kora esti órákban történt, és több tényező borzasztó egybeesése kellett hozzá. Egyfelől a lelátót nem választotta el kerítés a pályától, másfelől a bokszutca és a célegyenes között sem volt semmilyen fal, így a pilóták szimplán lehúzódtak a kerékcseréhez. Ezt tette Hawthorn is nem sokkal fél 7 előtt.
A brit pilóta vezette a versenyt, ám a Mercedes párosa, Pierre Levegh és Juan Manuel Fangio ádázul üldözte őt. Az akkor 25 esztendős pilóta lekörözte Lance Macklin Austin Healey-jét, ám kisvártatva úgy döntött, hogy kiáll a bokszba, ezért hirtelen keményet fékezett. Neki sikerült is megállnia, ám a Jaguar jóval fejlettebb fékkel rendelkezett, mint amilyen a honfitárs autójában volt.
Ennek következtében Macklin elvesztette uralmát autója felett, és kivágódott balra, a közvetlenül mögötte érkező Levgh-nek pedig már nem volt esélye elkerülnie az ütközést. Pusztán arra volt ideje, hogy felemelt kézzel jelezze Fangiónak, hogy baj van, így legalább a későbbi ötszörös világbajnok elkerülte a pillanatokon belül bekövetkező katasztrófát.
„A Mercedes rakétaként elemelkedett, a pálya melletti padkának csapódott, átrepült rajta, majd a közönség felett szétesett – írta le az eseménysort a Life magazin riportere. –A motorháztető guillotine-ként fejezte le a szorosan összezsúfolódott nézőket, a motor és az első tengely úgy vágott utat, mint egy tüzérségi sortűz. Az autó magnézium karosszériája pedig fáklyaként lobbant lángra, halálra égetve másokat.”
Levegh-nek esélye sem volt túlélnie a balesetet, autója pedig a beszámolók szerint tizennégy embert konkrétan lefejezett. A halottak száma viszont ennél is jóval magasabb volt: a különböző forrásokban a mai napig más-más adat látható, de abban mindegyik közös, hogy több mint nyolcvan ember vesztette életét – bár könnyen lehet, hogy ez valójában ennél is több, hiszen akadt, aki később halt bele sérüléseibe.
Már ebből is el lehet képzelni, hogy a túlélők, illetve egyéb szemtanúk mennyire borzalmas jeleneteket éltek át.„Volt egy orvos, aki a kisfiát vitte a vállán – nyilatkozta a Sports Illustratednek Raymonde Galisson, egy Le Mans-i lakos, aki aznap szurkolóként volt kint az eseményen. – A férfi nem sérült meg a repülő törmeléktől, de a fia meghalt. Az orvos az autójába fektette a fiút, majd visszament, és megpróbálta megmenteni a többieket.”
„Egy ismeretlen férfi, mellette a menyasszonya halott, egy ismeretlen nagymama, mellette a hétéves unokája halott – írta könyvében Cristopher Hilton. – Négy srác együtt egy kiránduláson, két alacsony és két magas. A magasak látták a becsapódást, és lebuktak, az alacsonyak hallották a zajt, és lábujjhegyre álltak, hogy megnézzék. Egy belga orvos elment megkeresni a felesége holttestét, megtalálta, betette a kocsiba, és visszavitte Brüsszelbe. Egy fiatal lány sokkos állapotban bolyongott körbe, és azt mondogatta, hogy »meghalt az anyukám, hazavinne valaki?«. A nézőként ott lévő papok járkáltak a halottak között, és feladták nekik az utolsó kenetet.”
— chevrons sauvages 🇫🇷 (@chevronsauvages) May 18, 2024
„Leírhatatlan volt a pálya túloldalán lévő jelenet – emlékezett vissza a Jaguar másik autóját vezető, akkor éppen nem a volán mögött ülő Duncan Hamilton. – Mindenhol halottak és haldoklók hevertek, a fájdalom, a kín és a kétségbeesés kiáltásai katasztrófáról árulkodtak. Mintha egy álomban lettem volna, még ahhoz is túlságosan elborzadva, hogy gondolkodni tudjak.”
Mai szemmel elképesztő, de a versenyt folytatták, mondván, a pánikoló tömeg csak még nagyobb bajt okozna, ha kiürítenék a lelátót. A Mercedesnél viszont egy tanácskozás után úgy döntöttek, hogy visszaléptetik másik két autójukat. Később aztán, miután Fangióval megszerezték az F1-es világbajnoki címet, harminc évre eltűntek az autósportból.
Ahogyan azt már említettük, a történtek után Hawthorn valósággal összeomlott, és többen is őt hibáztatták, köztük az ütközést csodával határos módon sértetlenül megúszó Macklin is. Mások viszont Levegh felelősségét is felvetették, és azt kezdték el pedzegetni, hogy ötvenhez közeledve (decemberben töltötte volna be) már nem voltak az igaziak a reflexei. A vizsgálatok során viszont arra az eredményre jutottak, hogy senki nem okolható a tragédiáért, amelyet a körülmények szerencsétlen összejátszása okozott.
Franciaországban minden az évi autósport-eseményt töröltek, így a Francia Nagydíjat sem rendezték meg, később viszont minden folytatódott az addigi kerékvágásban, csak éppen sokkal szigorúbb biztonsági előírásokkal. Ilyen téren Svájcban volt a legkomolyabb következménye a tragédiának, ahol betiltották a pályaversenyzést, és ezt csak 2007-ben kezdték el feloldani.
A mai napon az első szabadedzéssel kezdetét veszi a 93. Le Mans-i 24 órás hivatalos programja, ennek apropóján pedig megnéztük, mit várhatunk az év egyik legnagyobb autóversenyétől.
Az előttünk álló hétvégén – noha Forma–1-es Kanadai Nagydíjat is rendeznek –, ismét a Circuit de la Sarthe-ra szegeződik majd a világ és különösen az autósport-rajongók szeme, hiszen jön az idei Le Mans-i 24 órás. A verseny hivatalos programja ma, azaz június 11-én, kedden veszi kezdetét a 14 órakor induló első szabadedzéssel, de 18:45-től 20 óráig már az idei évre megváltoztatott lebonyolítású (erről majd később) időmérő első felvonását is megtartják.
Nem először gurul azonban pályára a mezőny a legendás helyszínen ebben az évben, hiszen múlt vasárnap megrendezték a kétszer három órás hivatalos tesztet, amelyből azért messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni, de néhány dolgot igen. Például azt, hogy melyik, Hypercar osztályban induló csapatoknak van vajmi kevés esélye a győzelemre.
Az összesen nyolc gyártó közül kettő az, amelyről már most ki lehet jelenteni, hogy a dobogó közelébe sem nagyon kerülhet, akkora teljesítményhátrányban van a többiekhez képest. Az egyik nem meglepő módon az Aston Martin, amely első Le Mans-i bevetésére készül a Valkyrie-rel, és amely a teszten több mint 3 másodperccel volt lemaradva a legjobbaktól.
A két Aston Martin továbbra is csak V12-es motorjának páratlan visításával tűnik ki a mezőnyből:
The Aston Martin Valkyrie has officially put in its first laps at Le Mans 💚
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 8, 2025
Ebben azonban semmi meglepetés nincs, nem is várta senki a zöldektől, hogy labdába rúgjanak, a visszatérése óta harmadik szezonját taposó, a 90-es évek elején zsinórban két Le Mans-i 24 órást nyerő Peugeot-tól viszont azért többet remélhettünk azok után, hogy Spában, a legutóbbi WEC-fordulóban a 93-as autóval akár dobogón is végezhettek volna, ha nem csúszik hiba a kommunikációba és maradnak kint a pályán akkor, amikor sárga zászló alatt mindenki más kiállt.
Le Mans-ra azonban változott a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer, azaz a BoP, ennek tükrében pedig már a teszt előtt várható volt, hogy a Peugeout nem lesz jó. Az első három órát a 19. és 20. helyen zárták a 21 autós Hypercar-mezőnyben, majd a másodikban a 19. és a 21. helyen végeztek, miközben 3,1 másodpercnél nem tudtak közelebb kerülni a legjobb időhöz. És bár az idén csak 1 kW-tal (1,3 lóerő) használhatnak kevesebb energiát, és az autójuk is „csak” 8 kg-mal nehezebb, mint tavaly, az eltérés az idei szezon legutóbbi két versenyéhez viszonyítva már jelentős, hiszen Imolában és Spában az 1030 kg-os minimum súlyhatáron, illetve az 520 kW-os (697 lóerő) teljesítménymaximumon üzemelhetett a két 9X8-as.
Nyilván ez még csak teszt, de az Audival 2013-ban Le Mans-t nyerő Loic Duval rossz kedvű, lemondó nyilatkozata sokat elárul a Peugeot folytatásban várható teljesítményéről: „A Le Mans-ra alkalmazott szabályok nem kedveznek nekünk, és nehezebb dolgunk lesz annál, amilyen Spában volt. Ez van, de nyilván fáj egy kicsit” – mondta, amivel nyilván a BoP-re utalt anélkül, hogy kiejtette volna a három betűs rövidítést, a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer nyílt bírálatát ugyanis tiltják a szabályok.
Sokatmondó kép: a Peugeot az LMP2-es autókat azért legalább megveri / Fotó: Julien Delfosse / DPPI
És hogy miért változott ekkorát a Peugeot-ra vonatkozó BoP a legutóbbi verseny óta? Azért, mert Le Mans-ra különleges előírások vonatkoznak e téren, erre a versenyre ugyanis nem a többi WEC-futamhoz hasonló, az elmúlt versenyeken mutatott teljesítményt is figyelembe vevő komplex számításokkal határozzák meg a BoP-t, hanem az autók homologizációs paramétereit, azaz az egyéni tulajdonságaikat alapul vevő szimulációkkal teszik ezt.
Alább a The-Race.com által közzétett táblázat mutatja a BoP változásait a legutóbbi idei versenyhez, illetve a 2024-es Le Mans-i 24 óráshoz képest (bal oldalon egymás alatt: minimumsúly; maximum motorerő 250 km/óra alatt; súly/teljesítmény arány; motorerő nyereség 250 km/óra fölött; maximum motorerő 250 km/óra fölött; felhasználható energia etaponként)
Forrás: The-Race.com
Szoros lehet az eleje
Jó hír azonban, hogy a Peugeot-n és az Aston Martinon kívül a tesztnap alapján egyik gyártó sem lóg ki lefelé, ami rendkívüli izgalmakat vetít előre, hiszen jelen állás szerint a Ferrari, Toyota, Alpine, Porsche, Cadillac, BMW hatos fogat bármelyike képes lehet a győzelemre.
Az Autosport információi szerint a Peugeot-t leszámítva egyetértenek a gyártók abban, hogy az FIA és az Automobile Club de l’Quest (ACO) megfelelő BoP-vel állt elő a 24 órásra, de ezzel együtt a Ferrarit tartják a favoritnak, hiszen az eddigi három idei versenyt egyaránt az olaszok nyerték, Le Mans-ban pedig a topkategóriába történő visszatérésük óta nem találtak legyőzőre.
A maranellóiak jól is kezdtek, hiszen az első három órás teszten Robert Kubica volt a leggyorsabb az AF Corse által futtatott ügyfélautóban, majd a második szakaszban a lengyel a harmadik helyre hozta be a sárga 499P-t a James Calado által második helyre állított 51-es egység mögé. Ezt a három órás felvonást a Toyota 8-as autója zárta az élen fél másodperces előnnyel Brendon Hartley-nak köszönhetően.
A Toyoták az idén először a győzelemért mehetnek? / Fotó: Toyota Gazoo Racing
Ez jól mutatja az idén eddig a Ferrari nyomát csak bottal ütő japánoknak, de David Floury technikai igazgató igyekezett hűteni a kedélyeket, mondván ez csak teszt, és nem tudják, hogy a többiek min dolgoztak (gumik, üzemanyag-mennyiség, stb.) és mennyire akartak egyáltalán villantani egy körön. Floury ezután szintén arra utalt, hogy a Ferrari a fő esélyes, a többi 5 gyártó pedig az üldözőboly tagja nagyon egyforma teljesítménnyel.
A Toyota-Ferrari-Ferrari hármas mögött az Imolában és Spában is dobogón záró Alpine-egység végzett a negyedik helyen Mick Schumacher révén kicsit több mint 1 másodperces hátránnyal, majd mögötte következett a 6-os Porsche Kevin Estre-vel; a 4-es Nick Tandyvel; aztán a 12-es Cadillac Alex Lynnel és az 50-es Ferrari Miguel Molinával.
A nap összesített legjobb eredményei gyártók szerint az alábbiak szerint alakultak:
A tavalyi tesztből és a Porsche ottani jó szerepléséből kiindulva persze könnyen lehet, hogy minden borul majd (az nem, hogy az Aston Martinnak és a Peugeot-nak nem lesz sansza), hiszen a stuttgartiak 2024-ben remekeltek, majd a versenyen már nem volt reális esélyük a győzelemre.
A legtöbben továbbra is a Ferrarit tartják a favoritnak / Fotó: Ferrari
Az viszont biztos, hogy ma már okosabbak leszünk, hiszen legkésőbb az időmérő edzésen már senki nem fog tartalékolni, mert be akar kerülni a legjobb 15-be. Holnap, azaz csütörtökön ugyanis ennyi autó folytathatja majd a Hyperpole-ban (az LMP2-es és LMGT3-as mezőnyben csak 12), hogy aztán ott előbb egy 20 perces szegmensben 10 autósra csökkenjen a mezőny, és aztán ez a 10 autó küzdjön meg a pole-ért. A két kisebb kategóriában először a 12-12 állva maradt autó lép pályára, majd végül kategóriánként 8 dönt a legjobb rajthelyek sorsáról.
A 93. Le Mans-i 24 órás részletes programja magyar idő szerint
A Forma–1-ből a 2022-es szezon után kiszoruló Mick Schumacher remekül szerepel jelenlegi csapatában, ám ettől még szeretne úja a száguldó cirkusz mezőnyének tagja lenni, amiben most honfitársa segítheti.
Mick Schumacher az elmúlt hétvégén zsinórban második dobogós helyezését érte el a hosszú távú sportautó-világbajnokságon (WEC) az Alpine 36-os számú egységének tagjaként, de célja továbbra is az, hogy újra Forma–1-es pilóta legyen. A hétszeres világbajnok fia több mint egy hete feltűnt a Miami Nagydíjon, ahová a Cadillac képviselői is ellátogattak, sajtóhírek szerint pedig Mick neve is ott van a radarjukon, ami persze jelen fázisban azért olyan sokat nem jelent, hiszen számos lehetőséget mérlegelnek.
De az biztos, hogy az F1-ben korábban 2 szezont a Haas pilótájaként lehúzó, 2023-ban és 2024-ben a Mercedes tartalékjaként tevékenykedő 26 esztendős versenyző célja megszerezni a jövőre debütáló amerikai istálló egyik ülését, amiben mostantól a család régi ismerőse, a szintén autóversenyző Dirk Müller is a segítségére lesz, a 49 esztendős német ugyanis csatlakozott Schumacher menedzsmentjéhez.
Müller 2016-ban kategóriagyőzelmet szerzett a Le Mans-i 24 óráson, ahol 1999 és 2019 között összesen 8 alkalommal állt rajthoz, mindannyiszor GT-autóval (Porsche, BMW és Ford szerepel a névsorban), de a 2000-es évek elején a túraautó világ- és Európa-bajnokságon (WTCC, ETCC) is feltűnt a BMW színeiben, míg 2016 óta kisebb kihagyásokkal az IMSA-ban is versenyzett. Az amerikai sportautó-bajnokságban tavaly is rajthoz állt egy Forddal, friss amerikai kapcsolatokkal rendelkezik tehát, ami bizonyára nem lesz hátrány a Cadillac meggyőzésében.
„Tanácsadói szerepkörben vagyok ott Mick oldalán. Mick körül továbbra is ott van a saját csapata, és én is ennek vagyok a része. Tavaly találkoztunk, az időzítés pedig most volt megfelelő. Mick nem csupán elképesztően tehetséges, hanem nagyszerű személyiség is. Szeretném segíteni, ahol csak tudom” – idézi Müllert a Motorsport-Magazin.
Dirk Müller (jobb szélen) Joey Hand (középen) és Sébastien Bourdais társaságában a 2019-es Le Mans-i 24 óráson / Fotó: Francois Flamand / DPPI
Müller felidézte, hogy több mint 20 évvel ezelőtt, az F1-es hétvégék betétfutamaként szereplő Porsche-szuperkupa egyik versenyzőjeként ismerte meg Mick édesapját, régre nyúlik tehát vissza a kapcsolata a Schumacher-családdal. „A 2000-es évek elején ismertük meg jobban egymást, amikor Michael csapattársat keresett egy otthoni focimeccshez. Egyik dolog követte a másikat. Michael sokat segített nekem akkoriban. Mindig is követtem Mick lenyűgöző karrierjét a gokarttól a Forma–1-ig. Már korábban is kapcsolatban álltunk, de jobban a háttérben maradtam. Nagyon szeretném támogatni Micket.”
Müller úgy véli, Mick Schumacher kezére játszhat az, hogy sokkal érettebb versenyzővé vált az elmúlt években. „Képes arra az erőfeszítésre, amire az F1 világában érvényesüléshez szükség van. Ma Mick sokkal előrébb tart, mint amikor 2021-ben bemutatkozott az F1-ben. Nem néz vissza, csakis előre. Annyi tapasztalatra tett szert, hogy más helyzetben van, mint néhány évvel ezelőtt, amikor F2-es bajnokként debütált.”
Ezzel együtt aligha Schumacher az első számú esélyes a Cadillac bármelyik ülésére, hiszen nála jóval tapasztaltabb pilótákat is megszerezhet az új csapat, amely előrehaladott tárgyalásokat folytat Sergio Pérezzel. A másik ülésbe pedig könnyen lehet, hogy egy, jelenleg az IndyCarban szereplő pilótát ültetnek majd, és az sem lenne hátrány, ha ez az illető amerikai lenne.
Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.
A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.
Le dépassement d’un certain Max Verstappen alias « Franz Hermann », lors d’une séance d’essais officielle de la Nürburgring Langstrecken-Serie.
Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”
Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.
— Portal RBR Brasil 🇦🇹🇧🇷 (@PortalRBRBrasil) May 9, 2025
Szerencsétlen névválasztás
A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.
Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.
Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.
A Hosszútávú-világbajnokság szezonjának harmadik versenyét, a spái 6 órást is a Ferrari nyerte, ezúttal kettős győzelemmel, az 51-es autó vezetésével. Végig harcban volt velük az Alpine is, Mick Schumacherék autója zsinórban másodszor lett dobogós.
Noha a BoP révén nehezítették az első két futamot két gyári autójával felváltva megnyerő Ferrari helyzetét, hiszen pluszsúlyt és motorerőcsökkentést kaptak, ám ez sem akadályozta meg a gyártót abban, hogy az időmérő után a győzelmet is behúzza.
Eleinte a pole-ból induló, Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen által vezetett 50-es autó állt az élen, de aztán a biztonsági autós és VSC-fázisok alatt megejtett bokszkiállások révén többször is változott az éllovas kiléte.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 10, 2025
A két órával a leintés előtt véget ért utolsó biztonsági autós szakaszt követően az üzemanyagszinttel való taktikázás határozta meg a hátralévő időszakot. A Ferrarikat ekkor Schumacherrel a 36-os Alpine, Robin Frijnsszel pedig a 20-as BMW üldözte, ám a BMW-nek egy végzetesnek bizonyuló fékhiba miatt az utolsó órában fel kellett adnia a futamot, Schumacher pedig egy lassú defekt miatt volt kénytelen a tervezettnél korábban bokszba hajtani, ezek a fejlemények pedig a Ferrarikat juttatták előnyhöz.
Alessandro Pier Guidinek 12 perccel a vége előtt még ki kellett hajtania egy rövid tankolásra, de így is az élen maradt és megnyerte a versenyt az 51-es autóval, amin Antonio Giovinazzival és James Caladóval osztozik, Nielsen pedig az üzemanyaggal takarékoskodva is Schumacher előtt tudott maradni az 50-essel. A három dobogós autót alig több mint öt másodperc választotta el a célban.
A Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Rio Hirakawa által vezetett 8-as Toyota bejött a negyedik helyre azok után, hogy az időmérőn még csak az Aston Martinokat tudta megelőzni a japán gyártó. A két Cadillac az 5. és a 6. helyen zárt, a Porsche legjobb eredménye pedig csupán egy 9. hely lett.
A verseny utolsó percei:
A Ferrari ünnepét tovább fokozta, hogy az LMGT3-ban is az ő autójuk győzött, a Francois Heriau, Simon Mann és Alessio Rovera által vezetett AF Corse Ferrari 296 GT3, méghozzá jelentős, 40 másodperces előnnyel.
A WEC következő állomása már a Le Mans-i 24 órás verseny lesz június 14-15-én.
A riválisok visszafogottan ugyan – nyíltan nem kritizálhatnak, mert azért büntetés jár –, de a hosszú távú sportautó-világbajnokság imolai fordulója után kritizálták az idei évre megváltoztatott teljesítmény-kiegyenlítési rendszert (BoP), hiszen az eddig szorosabb küzdelem helyett a Ferrari totális uralmát hozta. Hogy ennek mi az oka, arról ITT írtunk részletesen.
Egyelőre a helyzet ráadásul változatlan, és a spái 6 órásnak is a vörösök vágnak neki a fő esélyesként, miután az időmérő edzésen kibérelték az első három helyet. Pedig a hétvége előtt szokás szerint módosítottak a BoP-n, ami a maranellóiakat érintette a legrosszabbul, hiszen ők kapták a legtöbb pluszsúlyt (12 kg) és a legnagyobb teljesítmény-csökkentést (19kw).
A BoP spái forduló előtti változásait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:
Gyártó
Minimumsúly (kg)
Maximális motorerő 250 km/óra alatt (kW)
Alpine
1043 (+1)
520 (+1)
Aston Martin
1035 (-16)
520 (+15)
BMW
1049 (+7)
503 (-10)
Cadillac
1042 (+1)
501 (-9)
Ferrari
1057 (+12)
489 (-19)
Peugeot
1030 (0)
520 (0)
Porsche
1055 (+2)
494 (-9)
Toyota
1069 (4)
480 (-20)
Ennek azonban olyannyira nem volt semmilyen hatása az időmérő szorosságára, hogy a pole-t 1:59,617-tel megszerző 50-es rajtszámú Ferrari Antonio Fuocóval a volánnál 0,6 másodpercet vert a legjobb nem Ferrarit vezető autóban ülő Stoffel Vandoorne Peugeot-jára, míg a második helyet Robert Kubica révén megszerző 83-as Ferrarinak 0,347 másodpercet adott. A harmadik helyre az 51-es Ferrari ért oda Antonio Giovinazzival.
A 4. helyezett Peugeout mögé Alex Lynn hozta be a 12-es Cadillacet, majd őt a Mick Schumacher által terelgetett Alpine követte a 6. és Jean-Eric Vergne Peugeot-ja a hetedik helyen. A 8. pozíció Robin Frijns-nak köszönhetően a 20-as BMW-é lett, mögötte Charles Milesivel a 36-os Alpine és Earl Bamberrel a 38-as Cadillac tette teljessé a legjobb tízet, ahová sem a Toyoták, sem a Porschék nem jutottak be.
Az LMGT3-as kategóriában Finn Gehrsitz révén a 78-as Lexusé lett a pole, ami a gyártó első rajtelsősége azóta, hogy tavaly csatlakozott a WEC mezőnyéhez.
Az időmérő részletes eredményei ITT olvashatók, a spái 6 órás pedig szombaton délután 14 órakor rajtol.
Ezen a hétvégén ugyan nincs Forma–1-es forduló, Max Verstappen ennek ellenére versenyautóba pattant.
A Miami Nagydíjat a pole-ból rajtolva is csak a 4. helyen befejező holland a németországi Nürburgringen tűnt fel, hogy részt vegyen az NLS-széria hivatalos tesztjén egy Ferrari 296 GT3-mal. A teszten a hírhedt, az F1-ben utoljára 1976-ban, Niki Lauda kis híján végzetes balesetének évében használt Nordschleifén köröznek a pilóták, Max Verstappen pedig szerette volna kerülni a felhajtást, ezért nem saját nevét használva vett részt a gyakorláson, az autóján ugyanis a Franz Hermann név volt olvasható a holland zászló mellett. A sisakján és overalján azonban már Verstappen saját neve szerepelt.
A négyszeres világbajnokhoz közel áll a GT-versenyzés, hiszen otthoni szimulátorában is a legtöbbször GT-autókkal versenyez, illetve saját GT3-as csapatot üzemeltet a GT World Challenge (GTWC) sorozatban. Emellett privát teszteken is rendszeresen feltűnik a holland, ahol zárt ajtók mögött tud gyakorolni, ezúttal viszont meglepő módon egy nyilvános tesztre is kimerészkedett, hogy az Emil Frey Racing 600 lóerős Ferrariját terelgesse.
A csapattal a kötődés adott, hiszen a DTM-ben és a GTWC-ben is autót indító istállónál versenyez Thierry Vermeulen, a Verstappent menedzselő Raymond Vermeulen fia, akit a Red Bull pilótája korábban több alkalommal is segített vezetéstechnikai is beállítási tanácsokkal.
Hogy minél zavartalanabb körülmények között élvezhesse a világ egyik legjobb pályáján töltött napot, az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a kíváncsiskodókat Verstappen saját biztonsági emberei tartották távol a pilótától, a versenysorozat fotósai pedig nem mehettek be a csapat garázsába. A német szaklap úgy tudja, hogy Verstappen az idén szeretné megszerezni az úgynevezett Nordschleife-engedélyt, ami ahhoz szükséges, hogy versenyzőként részt vehessen az NLS fordulóin és a legendás Nürbugringi 24 órás versenyen. „A Nürburgring Nordschleife az egyik kedvenc pályám, és remélem, hogy néhány éven belül versenyezhetek rajta egy igazi GT3-as autóval” – nyilatkozta tavaly Verstappen.
Mozgalmasan alakult a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) spái fordulójának nyitánya, amelyen az egyik Ferrari nagyon, a másik kicsit tört össze, de balesetet szenvedett egy Mercedes és egy Aston Martin is, Mick Schumacher pedig összeütközött a csapattársával.
Megtartották az első két szabadedzést a WEC idei harmadik fordulója, a spái 6 órás verseny előtt. Az első tréninget az 50-es Ferrari, a másodikat pedig a 6-os számú Porsche zárta az első helyen, ám az eredményeknél egyelőre izgalmasabb dolgok is történtek. Persze mindez nézőpont kérdése, hiszen a maranellóiak alighanem ellettek volna anélkül is, hogy két autójuk is sérüléseket szenved a második gyakoráson (az elsőn Sebastien Bourdais kicsúszása borzolta a kedélyeket a Cadillac-kel). Előbb Antonio Giovinazzi vágta falhoz az Eau Rouge kijáratán, a Raidillon kanyarban az 51-es rajtszámú 499P-t, amikor a kivezető körén megtréfálták a hideg abroncsok. A korábbi F1-es pilóta sértetlenül megúszta a becsapódást, az autójáról azonban ez nem volt elmondható.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 8, 2025
A második, az elsőhöz hasonlóan 90 perces szabadedzés folytatása sem volt zökkenőmentes, hiszen nem sokkal a Ferrari balesete miatti megszakítást követő újraindítás után teljes pályás sárga zászlós szakasz következett azért, mert a két Alpine ért össze, törmeléket szórva a pályára. Az egyiket Charles Milesi, a másikat az Imolában harmadik helyen végző Mick Schumacher vezette.
Hamarosan azonban ismét meg kellett szakítani az edzést, amikor a WEC-újonc Stephen Grove dobta el a 60-as rajtszámú Iron Lynx Mercedes-AMG GT3 Evot az Eau Rouge-ban, csúnyán lebontva a kocsi elejét. Grove-t a pálya orvosi központjába szállították, de kivizsgálás után kiengedték.
Ennyi maradt a Mercedesből:
🔴 Deuxième drapeau rouge dans ces FP2 des #6HSpa avec la sortie de piste de la Mercedes n°60, également au sommet du Raidillon… Nous attendons encore des nouvelles de Stephen Grove 🙏🏻 @IronLynx_pic.twitter.com/d5zazgkVt6
A két megszakítás miatt ezután fél órával megtoldották az így 2 órás időtartamúra változó szabadedzést, ám mindez nem akadályozta meg Tom Gamble-t abban, hogy előidézze a harmadik piros zászlós megszakítást, amikor a Pouhon kanyarban kicsúszott és háttal a védőfalnak csapta a 7-es rajtszámú Aston Martin Valkyrie-t.
— ESR – Endurance Sportscars Racing (@ESR_Sportscars) May 8, 2025
A tréning 24 perccel annak lejárta előtt folytatódott, tovább pedig nem hosszabbították. Ennyi idő is elegendő volt azonban ahhoz, hogy újabb kicsúszást és csattanást lássunk, az edzést Antonio Fuoco révén második idővel záró 50-es Ferrariban ugyanis Miguel Molina is megtörte a 499P-t, jóllehet, ő a saját kerekein vitte vissza a kocsit a bokszba.
Videón Molina balesete:
A spái hat órás pénteken 11 órától folytatódik az utolsó szabadedzéssel, majd 14 óra 40 perctől következnek az időmérők, szombaton délután 14 órától pedig a futam.
Az eddig a Ferrari sikereit hozó WEC, vagyis a Hosszútávú Világbajnokság következő versenyét a spái pályán tartják, míg az IndyCar versenye pedig Indianapolisban lesz, de ez még nem az Indy 500 az oválon.
WEC, Spa
május 9. péntek: időmérő 14:40-
május 10. szombat: futam 14:00-20:00, közvetítés: Eurosport 2
