Az utóbbi évek inkább csalódást, semmint örömöt hoztak a Ferrari és rajongói számára a Forma-1-ben, ez pedig csak még kellemesebbé tette azt a népszerű és kissé váratlan győzelmet, amit a Scuderia a hétvégén a Le Mans-i 24 órás versenyen szerzett: az olaszok ötven év után tértek vissza a világ leghíresebb hosszútávú megmérettetésének csúcskategóriájába, a 499P hypercar pedig első nekifutásra felért a dobogó legmagasabb fokára.
A legutóbbi 1973-as részvétel mellett az 1965-ös utolsó győzelemhez tudott most egy újabbat, összességében a tizediket hozzátenni a Ferrari Le Mans-ban. Az időtávlatot jól mutatja, hogy a legutóbb a Le Mans-i trófeát magasba emelő Ferrari-pilóták egyike még Jochen Rindt volt, akit az F1-ben halála után avattak világbajnokká 1970-ben.
Az idei versenyre eltérő háttérrel rendelkező trió állt össze a győztes #51-es számú autóban. Antonio Giovinazzi 2019 és 2021 között három teljes szezont töltött a Forma-1-ben az Alfa Romeo versenyzőjeként, Le Mans-ban pedig most először állt rajthoz, s egyből győzelemmel debütált. Két váltótársa, Alessandro Pier Guidi és James Calado viszont már rutinos Le Mans-osnak számítanak, a GTE Pro kategóriában évek óta csapattársak voltak, 2019-ben és 2021-ben pedig nyertek is a géposztályban a Ferrari 488 GTE Evóval.
A történelmi sikerrel végződő történelmi visszatérést természetesen a Ferrari elnöke, John Elkann is a helyszínről figyelte.
Rendkívül izgalmas versenyen született meg az idei Le Mans-i 24 órás végeredménye, dráma drámát követett, és a versenyt nem kevesebb, mint öt márka vezette.
Ugyan csak 90-szer rendezték meg a versenyt előtte, idén mégis jubileumot ünnepelt a Le Mans-i 24 órás verseny. A verseny története 1923-ban kezdődött, és ehhez járt a nagy csinnadratta, nemcsak a pályán kívül, hanem azon belül is.
Fotó: Porsche
A Hypercar-érában most először kapott igazi ellenfeleket a Toyota, miután a LMH autókon kívül és a verseny előtt életbe lépő változások pedig még közelebb hozták egymáshoz a mezőnyt.
Eső a napnyugtában
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A két Ferrari első sorból indulva az első körben elvesztette a vezetést a címvédő Toyotákhoz képest, míg hátrébb a 311-es, beugró Cadillac a falnak csapódott a nedves aszfalton. A sárga zászló után egyre jobban rákezdett az eső.
Változékony időjárás következett, miközben a pálya egyik felén egymás hegyén-hátán csúsztak ki az autók, pár kilométerrel arrébb sütött a nap, a gumiválasztás különösen nagy jelentőséggel bírt. Az autók tempója és pozíciója ennek megfelelően elég hektikusan változott. De nem csak az időjárás, a folyamatos balesetek és a biztonsági autó is hatással volt a verseny sorrendjére.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 10, 2023
Egy Peugeot keveredett az élre, a változékony időjárás mellett jól működött az autójuk. Utána egy rendkívül hosszú safety cart követően nagy meglepetésre mezőny végéről rajtoló a privát Porsche vezetett, de Yifei Ye a falnak ütközött, és emiatt hosszabb javításra be kellett húzódniuk a boxba.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 10, 2023
Ezután az #51-es Ferrari szerezte meg a vezetést, és a kiállások alkalmával néha a #94-es Peugeot-val váltották egymást az első helyen.
Az éjszaka
A sötétség beálltával kezdetét vette a dráma, ugyanis a #7-es Toyota lekörözöttekbe keveredett bele, és annyira megsérült az autó, hogy még a boxba sem tudtak visszamenni, ezzel a japánok veszítettek egy autót.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 10, 2023
Később a Ferrari is hasonlóan járt, bár az #50-es még versenyben maradt, de elszállt a győzelemre az esélye, miután az autót a garázsban egy technikai hiba miatt hosszabb időn keresztül kellett javítani.
A fékproblémákkal küzdő #8-as Toyota viszont Ryo Hirakawa vezetésével élre tört, és megkezdődött a csata köztük, és az állva maradt Ferrari között, akik egyszer a kavicságyba is kicsúsztak, amivel visszaestek pár helyet.
Reggel, délelőtt, és délután
Bár úgy tűnt, a Ferrari kényelmes vezetésre tett szert, a boxkiállásoknál többször is nehézségek ellenére sikerült újraindítani az autót, emiatt a vezetést többször is fel kellett adniuk. Az autó tempója viszont segített nekik abban, hogy mindig visszaelőzzék a Toyotát.
A kegyelemdöfést az utolsó előtti órában a Toyota kisebb ütközése jelentette, ezzel már majdnem körhátrányba kerültek a japánok.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2023
Az élen folyó csata mögött a csak kisebb problémákkal küzdő két Cadillac ért be, majd a második Ferrari nagy felzárkózást bemutatva jött fel az ötödik helyre.
A Forma-1-es világbajnok Jenson Button azt hitte, hogy „élete legnagyobb hibáját” követte el, amikor csatlakozott a NASCAR Garage 56 csapatához. A brit pilóta azonban gyorsan meggondolta magát, és most már nagyon élvezi a NASCAR autó vezetését.
Button a Hendrick Motosports all star triójának az egyik tagja a hétszeres NASCAR-bajnok Jimmie Johnson és Mike Rockenfeller mellett. Ők hárman egy innovatív Chevrolet Camaro ZL1-et vezetnek, ami kísértetiesen hasonlít egy NASCAR autóhoz.
2009 világbajnoka mellett a Hendrick csapata is azt gondolta, hogy az autójuk felülmúlta az előzetes elvárásokat, ami az időmérős tempót illeti. A NASCAR autó ugyanis majdnem 4 másodperccel gyorsabb volt a vezető GTE Am kocsikhoz képest, ami egyáltalán nem egy kis különbség. Azonban Button nem mindig volt ezen a véleményen, mert a kezdetekben még szkeptikus volt a Hendrick projektje kapcsán.
„Vicces ez a történet, mert amikor Daytonában először vezettem ezt az autót 5 körön keresztül, azt gondoltam, hogy életem legnagyobb hibája aláírnom ide” – árulta el az ex-F1-es Button.
„Azonban idővel mindent meg lehet szokni, a méreteket és az autó súlyát is. Emellett az sem vált az előnyömre, hogy 2,5 éve nem vezettem, és ez egy versenyző szemszögéből egy elég hosszú szakasznak számít. Most viszont már imádom vezetni ezt az autót.”
„A legtöbb versenyautóban a fékezésnél folyamatosan engeded fel a pedált, amikor érkezel meg a kanyarhoz. A NASCAR autóban viszont folyamatosan nyomunk kell a fékpedált, egészen a kanyar bejáratáig.”
Buttonék jelen pillanatban az LMP2-es autók mögött helyezkednek el a sorrendben, viszont az elvárásaiknak megfelelően az összes GT Am autó előtt vannak a 34. helyen.
Élről kezdhette meg a Ferrari a Le Mans-i 24 órás versenyt, miután 50 év elteltével tértek vissza a legmagasabb kategóriába, és rögtön megszerezték a pole-t is.
Az olasz márkának rendkívüli történelmük van a motorsportban, így Le Mans-ban is. Azonban legutolsó győzelmük azonban eléggé rendhagyó körülmények között született meg, és nem teszik ki az ablakba.
Történt ugyanis 1965-ben – a Forddal való háború közepén – hogy mindkét márka a lehető legtöbb autót vitték el Le Mans-ba, támogatva a privát csapatokat is. 12 Ferrarira csak eggyel kevesebb Ford jutott, és nem mindegyik volt a legújabb konstrukció.
Ugyan a Ford dominálta az időmérős eredményeket, az első óra után szépen lassan hullani kezdtek az amerikai autók. A verseny felére gyakorlatilag nem maradt tőlük senki a mezőnyben, így valószínűsíteni lehetett, hogy egy Ferrari fog nyerni.
Hiába a gyári csapatok kihullása, nem volt vége a bonyodalmaknak
Itt kezdődtek az olaszok gondjai, ugyanis a két gyári autóban (275egy újfajta fékrendszert szereltek be, ami nem bírta a gyűrődést. A parkolóban található utcai autókról is le kellett szerelniük a fékeket, a csere azonban minden egyes kiállásnál kissé visszavetette őket.
Így sem tudták elkerülni az elkerülhetetlent, nem sokkal később a két gyári Ferrari is kiesett, így szépen csendben az alkatrészeket és a szerelőket átvezényelték a privát csapatokhoz, hogy legyen autójuk, ami befejezi a versenyt.
Így történt, hogy egy belga és egy amerikai csapat (Écurie Francorchamps & NART) küzdelméről szólt a verseny további része.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Utóbbinál különösen hihetetlen jelentek játszódtak le. Először is, a szemüvegéről híres Masten Gregory (aki három dobogóig jutott a Forma-1-ben) eredetileg egy Maseratit vezetett volna, de az autó az egyik edzésen összetört, az amerikai így került a Luigi Chinetti North American Racing Team (NART) elnevezésű csapatához.
A csapat másik pilótája pedig nem más volt, mint Jochen Rindt, a későbbi poszthumusz világbajnok. Az osztrák az éjszaka közepén majdnem otthagyta a versenyt, miután nem tetszett neki, hogy spórolni kell az autóval.
A NART szerencséjére a parkoló legbelső helyére parkolt, így éppen akkor találták meg, amikor a kamionokat várta, hogy arrébb húzódjanak, hogy az ő autója kiférjen. Chinetti ugyan nem akarta széthajtani az autót, de végül mégis megengedte, hogy Rindt visszaüljön a volánhoz.
Szabályszegés és egy el nem ismert győztes
Sikerült a második helyre feljönniük, de a reggeli ködben, Gregory szemüvege bepárásodott, így bejött a boxba. Rindt azonban valahol egy elhagyatott helyen éppen aludt, és nem találták meg. Végül a csapat tesztpilótáját, Ed Hugust ültették be az autóba, amíg elő nem kerítették Rindtet.
Ez önmagában nem volt illegális, mert az előre be nem jelentett vezetőcserék előfordultak akkoriban. Viszont mivel cseréltek, ezért Rindt nem ülhetett volna vissza az autóba. Ez viszont csak évtizedekkel később, Hugus halála után került napvilágra, így az amerikait hivatalosan nem ismerték el győztesként, és a csapatot sem zárták ki.
Rindt viszont így eredhetett a vezető belga autó után, akik a Le Mans-t is szponzoráló Dunlop gumikat használták, szemben a NART Goodyearjeivel szemben. Bár kérdéses volt, hogy az autó kibírja-e az őrült tempót, Rindt egyre közelebb lopódzott hozzájuk. A Ferrarinál félni kezdtek azt illetően, hogy célba ér-e az autó, ezért a csapatfőnököt rengeteg utcai autóval akarták megvesztegetni (Chinettinek mivel autószalonja volt), hogy lassítsa le az osztrákot. Ő azonban tudta, hogy akkor biztosan el fogja veszíteni a versenyt, mert el fogják veszíteni Rindt tempóját.
A gumigyártók érdekei is ellene szóltak, hiszen a Dunlop nem szerette volna, ha „hazai pályán” győzi le őket egy rivális márka. Ironikusan épp egy defekt miatt kényszerült kiállásra a versenyt vezető belga csapat autója, így végül öt kör előnnyel lett győztes a Rindt-Gregory páros.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az autó története
Hiába ez volt a Ferrari utolsó győzelme, az autót nem tartották nagy becsben, mivel nem a legújabb konstrukció volt, hanem egy előző típus, ami kényszerűségből még versenyképesnek bizonyult. Ráadásul egy amerikai csapattal, ami nem vette ki jól magát a Forddal való rivalizálás közben.
Emiatt az autó az Indianapolis Motor Speedway múzeumának alagsorában raboskodott évtizedekig, elfeledve, mielőtt újra előkerült volna.
Élőben lehet követni a Le Mans-i 24 órás versenyt, méghozzá a csapatok belső kamerás felvételein keresztül.
Ahogy a sportautózás köreiben szokás, a legtöbb autó szemszögét élőben közvetítik a YouTube-on a csapatok.
Idén a 16-ból 7 Hypercar belső kamerás felvételeit teszik közzé, a négy Porsche, a három Cadillac, illetve a Vanwall kivételével mindegyik márka betekintést ad a versenyben egy egészen más szinten.
Verstappen kifakadása után újjáépítik a programot, ami a hivatalos virtuális Le Mans-ért volt felelős.
A téli időszak egyik legnagyobb híre volt, hogy a Forma-1 címvédője, Max Verstappen technikai problémák miatt esett ki a virtuális Le Mans-i 24 órásról. A rFactor2 szerverproblémáit utána az interneten is szóvá tette a holland világbajnok, emiatt pedig különösen nagy hangot kapott az esemény és célkeresztbe került a szimulátor gyártója, a Motorsport Games.
A cég jelenleg többek között az IndyCar játékát is fejleszti, ami az iRacing helyét venné át, mint a sorozat hivatalos programja. Esetükben ugyanis 10 éve nem jelent meg külön játék, ami az IndyCart helyezte volna a középpontba.
Hasonló cipőben jár a sportautózás, illetve Le Mans is, ami jelenleg az rFactor2-t használja a hivatalos virtuális versenyek rendezésére. A legutolsó, kifejezetten Le Mans-i játékot 1999-ben mutatták be, azóta a pálya, illetve a versenyen részt vevő autók csak részei voltak egy-egy autósportos programnak.
Most azonban, a verseny hetén a Motorsport Games bejelentette, hogy az Endurance Világbajnokság (WEC) egy saját játékával rukkolnak majd elő idén decemberben, egyelőre PC-re. A rFactor2-re épülő Le Mans Ultimate a tervek szerint tartalmazni fogja az összes autót és pályát.
Ez alatt a teljes szezonos autókat kell érteni, tehát a kizárólag Le Mans-ra nevező legénységek kimaradnak majd. A Hypercar kategória több autója is megjelent már különböző szimulátorokban, de az lesz az első alkalom, hogy kettőnél több gyártó ellen lehet versenyezni.
Eddig a Gran Turismo 7 (Toyota), az iRacing (Cadillac, BMW) és a 2024-ben megjelenő Forza Motorsport (Cadillac) tartalmazott Hypercart, most azonban már biztos, hogy a Ferrari, a Porsche és a Peugeot is elérhető lesz a virtuális síkon is.
A gyártó kiemelte, a szimulátor online aspektusáért ezentúl egy új, RaceControl elnevezésű program lesz felelős, remélhetőleg ezzel javítva az eddigi hibákon.
A WEC hivatalosan bejelentette, hogy az LMP2-es autóknak már nem lesz helyük a 2024-es rajtrácson.
Egyre több gyártó érdeklődik a világbajnokság iránt, így a privát csapatok népszerű opciójaként is ismert géposztály áldozatává vált a megnövekedett keresletnek. Jövőre a WEC mellőzi tehát az LMP2-es gépeket. A Hypercar-kategória mellett már csak az LMGTE-t váltó LMGT3-as géposztály marad meg.
Itt GT3-as autók indulhatnak majd, és ilyen konstrukcióval már rengeteg gyártó rendelkezik. Így annak ellenére, hogy gyártónként csak két autót engednek majd indítani, ezen a téren is jelentős növekedésre számítanak a szervezők.
Ezenkívül a Lamborghini, a BMW, az Alpine valamint az Isotta Fraschini közelgő érkezésével akár 20 autónál is több Hypercar lehet a rajtrácson, nem beszélve még az érkező privát csapatokról.
Idén 62 autó lesz majd ott a Le Mans-i rajtrácson, ebből a legnépesebb géposztály 24 autóval pont az LMP2. Érthető, hogy a szervezők nem szeretnék elveszíteni a résztvevők legnagyobb részét, így továbbra is lehetőséget biztosítanak majd nekik a világbajnokság on kívül.
Ezért az Automobile Club de l’Ouest (ACO) a péntek reggeli a sajtótájékoztatóján bejelentette, legalább 15 helyet fenntartanak az LMP2-es prototípusok számára a 2024-es versenyen is.
„Nagyon fontos számunkra ez a kategória, de döntenünk kellett. Épp ezért legalább 15 helyet biztosítunk az LMP2 autóknak Le Mans-ban” – nyilatkozta Pierre Fillon az ACO elnöke.
A WEC első embere továbbá hozzátette, hogy a döntés következtében az LMP2-es autóknak több helye lesz a rajtrácson Európában és Ázsiában.
„Fontos hozzátenni, nem arról van szó, hogy nem törődünk az LMP2-vel. Az marad az Európai és az Ázsiai Le Mans-sorozat (ELMS és ALMS) csúcskategóriája.”
Még nem derült ki, hogy a WEC hány helyet foglal majd le az LMGT3-as autók számára, de megerősítették, hogy a jelenleg az osztályban szereplő gyártók elsőbbséget élveznek majd.
Hogyan tovább LMP2?
Az LMP2 a WEC 2012-es újjászületése óta a kategória egyik fő eleme volt. Alappillérei az ACO által 2000-ben létrehozott LMP675-ös osztályban gyökereznek.
Eredetileg azoknak szánták, akik olcsón szerették volna megúszni a belépést, de ugyanakkor harcolni akartak a nehezebb, erősebb LMP900-asokkal (amelyekből később LMP1 lett) a Le Mans-i összesített győzelméért. Ám nem kellett sok idő ahhoz, hogy az LMP2 a privát versenyzők privilégiuma legyen.
A kategória jellege 2017-ben megváltozott, mikor az ORECA, a Ligier, a Dallara és a Multimatic/Riley kasztnijai vették át a géposztályban a főszerepet.
Továbbá az ORECA de facto monopóliummal rendelkezik a WEC LMP2-sek terén, miután a 2021-es szezon első fordulói óta egyetlen más gyártó sem képviselteti magát a rajtrácson.
A négy kiemelt státusza megmarad az új érában is, hiszen a 2026-ban forgalomba kerülő prototípusok alapját is ők szolgáltatják majd.
A versenyzők többségének nem tetszik a döntés:
Oliver Jarvis szerint „szégyen”, hogy ez történik, ugyanakkor meg tudja érteni a döntést.
„Egyrészt megértem, hiszen a Hypercar egyre erősebbé válik. Hihetetlen érdeklődés van a gyártók részéről. Továbbá a GT3 bevezetésével az LMP2 egyszerűen nem fér fel a megnövekedett számok miatt a rajtrácsra. Ám ha belegondolunk, sokáig csak a Toyota és még két másik gyártó rendelkezett Hypercarral. Az LMP2 adta a bajnokság gerincét.”
Louis Deletraz egyetért Jarvis álláspontjával:
„Ha csak egy kicsit visszatekintünk az időben, ez az ORECA 07-es itt 3:24 másodpercet tudott, ami olyan gyors volt, mint egy Hypercar. Viszont az is igaz, hogy lelassultunk, aminek nyilván van értelme az új Hypercar miatt. Most már jó barátok vagyunk [az ORECA főnökével] Hugues de Chaunac-kal, és le a kalappal az előtt, amit tett. Ez az autó fantasztikus, rengeteg lehetőséget adott fiatal versenyzőknek, karriert teremtett és embereket hozott a kategóriába.”
A 75. évét ünneplő sorozat egy átalakított Camarót szállított el Franciaországba, amit a hétszeres bajnok Jimmie Johnson mellett két, NASCAR-t is megjáró európai pilóta vezet majd.
Jenson Button ugyan elsősorban az F1-es világbajnoki címéről ismert, idén azonban Kimi Räikkönennel együtt Austinban részt vett egy NASCAR versenyen is. A brit nemrég részletesen ecsetelte, milyen élmény egy ilyen autót vezetni.
Harmadik versenyző a DTM-bajnok Mike Rockenfeller, aki már Le Mans-i győzelemnek is örülhetett, és tavaly ült be az amerikai szériába, Watkins Glenben – szintén Räikkönennel egyidőben.
Az autó legjobban a GTE-kategóriára hasonlít, az időmérőn azonban pár másodperccel az összes ilyen autót megverték. A rajtrácson azonban csak a legvégéről indulhatnak majd, hogy ne zavarjanak bele a pontokért folyó csatába.
50 éve első pole pozícióját szerezte meg a Ferrari a 100. évfordulós Le Mans-i 24 óráson. Egyik vetélytársuk kigyulladt, de ez nem zavarta az olasz csapatot, akik az első mellett a második helyet is begyűjtötték Le Mans időmérő edzésén.
A gyártók Le Mans-ba érkezése előtt adták ki az új BoP-t, ami rendesen felkavarta az erőviszonyokat a Hypercar-kategóriában. A Toyota kapta a legnagyobb súlyozást, az első tesztnap után pedig sejteni lehetett, hogy a Ferrari lesz az új listavezető az egykörös tempót illetően.
Az olaszok eddig jobbak voltak az időmérőkön, az Endurance Világbajnokság (WEC) idénynyitóján pole-t is szereztek.
A versenytempót illetően – főleg a Toyotához képest – már nem voltak ilyen jó helyzetben, a többi márkát viszont rendszerint maguk mögé utasították. A változtatások azonban az élre repítették őket, a Toyota elé, és ezt a pozíciót megtartották az időmérőn is. Antonio Fuoco ráadásul rekorddal, a Hypercar-éra legjobb körével állt az élre.
5 perccel az edzés vége előtt Sébastien Bourdais húzódott félre az első sikánban, és nem sokkal később egy kisebb robbanás kíséretében lángra kapott az autó. Ezzel piros zászló következett, és bár még volt mindenkinek ideje egy körre, a Ferrarik már nem jöttek ki.
Bourdais éppen a harmadik helyen állt, de körét elvették piros zászló okozásáért, így visszakerült a nyolcadik helyre.
A Toyoták utolsó próbálkozása nem volt elég a vörösök első sorának megtörésére, ráadásul egy Porsche is beférkőzött közéjük. Pont az a 75-ös autó, amelyik kizárólag Le Mans-ban indul majd idén, ezzel az ő autójuk a legjobb beugró legénység eddig.
A tegnapi fő időmérőn kialakult a további rajtsorrend is, a Porsche-Cadillac összeállítást a Peugeot-duó követi. A Glickenhaus és a Vanwall továbbra is a mezőny végén tanyáznak, de az utolsó helyen a mezőnyhöz évközben csatlakozó privát Porsche, a Jota zárt a hibrid rendszer hibája miatt.
Fotó: Porsche AG
LMP2, GTE és NASCAR
Az LMP2-es kategória pole-ját egy világbajnokságon nem is induló autó szerezte meg. Az az ELMS-ben (Európai Le Mans Sorozat) induló IDEC Sport pilótája, Paul-Loup Chatin autózta a legjobb időt, megelőzve a komplett WEC-mezőnyt.
A GT-autók között folytatódott a Corvette uralma, akik valószínűleg nem indulnak majd gyári csapattal a jövőe bemutatkozó LMGT3-as kategóriában. Őket követte a TF Sport Aston Martinja majd négy (!) Ferrari.
A női indulók közül Lilou Wadoux az ötödik helyről várja a startot, az Iron Dames csapata pedig a 12. pozíciót szerezte meg. Az LMP2-es pilóta, Doriane Pin szintén az ötödik a maga kategóriájában.
Az igazi meglepetést a NASCAR autója okozta, akik nemcsak a hozzájuk legjobban hasonló GTE-autókat verték meg, de egy LMP2-es autót is (igazából kettőt, mert a másik autó nem teljesített mért kört egy korábbi baleset miatt).
Közvetlenül a hétvége előtt pluszsúly, a Le Mans-i teszten pedig egy baleset is sújtotta a japánokat, míg a Ferrari zavartalanul folyamatosan az élen végzett.
Az Endurance Világbajnokság szervezői egy fix, Le Mans-szal bezárólag érvényes teljesítménykiegyenlítő-rendszerrel kezdték meg az évet azért, hogy ne érje meg a gyártóknak visszafogni a teljesítményüket, hogy a következő versenyre kedvezőbb feltételeket kapjanak.
Így az egész első félévet kellett volna feláldozni úgy, hogy csak Le Mans után lép érvénybe az új egyensúly. Az első tesztnap előtt azonban röviddel kiadtak egy „módosítást”, amivel kissé felforgatták az erősorrendet.
Az eddig minden verseny megnyerő, tisztán első Toyota 37 kg-os pluszsúlyt kapott, az általában mögöttük végző Ferrari pedig 24-et. De nem csak ők lettek nehezebbek, a Cadillac 11, a Porsche 3 kilóval kapott többet. Ezzel remélhetőleg az eddig labdába sem rúgó Peugeot, Vanwall, illetve Glickenhaus is versenyképesebb lesz a többi márkához képest.
A Toyota pilótája, Kamui Kobajasi úgy nyilatkozott, szerinte 1,2 másodpercet jelent majd számukra a pluszsúly.
Az FIA azzal indokolta a döntést, hogy a teljesen egyénileg tervezett LMH és a közös hibrid rendszert használó LMDh autók között a várnál nagyobb volt a különbség az eddigi versenyeken. Elvileg az ilyesfajta változtatást mind a hét márkának meg kell szavaznia, az irányító testület azonban a gyártók jóváhagyása nélkül vezette be az új szabályzást.
Pascal Vasselon, Toyota Gazoo Racing technikai igazgatója szerint az ilyen hirtelen változások arra ösztönzik majd a gyártókat, hogy ne nyújtsák mindig a maximumot.
Az első tesztnap sem segítette a japán gyártó dolgát, ugyanis Mike Conway összetörte az egyik autót. Bár időt nem veszítettek vele, hiszen a következő edzésre ki tudták cserélni az alkatrészeket, és folytatták a körözést.
Ez azonban egy jel, hogy van még mit javítani a Toyotánál, a 24 órás verseny előtt. Ezzel a szemben a Ferrari mindkét edzést megnyerte, és úgy tűnik, egyelőre, ők lesznek a leggyorsabbak a francia versenyen.
