Szerk Racingline.hu

Címke: Zakspeed

  • Elhunyt a csapatalapító, aki F1-es lehetőséget adott Kesjár Csabának

    Elhunyt a csapatalapító, aki F1-es lehetőséget adott Kesjár Csabának

    Nem sokkal 90. születésnapja előtt meghalt a korábbi Forma-1-es csapattulajdonos Erich Zakowski. A német túraautó-bajnokságban kiemelkedő sikereket elérő, az F1-ben mindössze két pontot szerző férfi a magyar sportrajongók számára leginkább onnan ismert, hogy az ő egyik autójában ülve vezethetett először magyar pilóta Forma-1-es autót.

    Miután 1986-ban megrendezték a Hungaroringen az első Magyar Nagydíjat, az 1987-es verseny előtt felcsillant a remény, hogy hamarosan nemcsak F1-es futama, hanem F1-es pilótája is lesz Magyarországnak. Az 1982 és 1985 között Forma Easter bajnoki címeket, 1986-ban osztrák Forma Ford bajnoki címet nyerő, 1987-ben az NSZK Forma-3-as bajnokságában versenyző Kesjár Csaba ugyanis Forma-1-es autót vezethetett a Magyar Nagydíj előtt.

    Történelmet írt, de szörnyű balesete miatt az F1 kapuján már nem léphetett be Kesjár Csaba

    Méghozzá egy Zakspeedbe ülhetett be néhány bemutatókör erejéig. A meghívás Erich Zakowski csapatfőnöktől érkezett, és bár mindössze 3 körre szólt, ez is hatalmas jelentőséggel bírt, hiszen ezután 15 évet kellett várni egy újabb hasonló lehetőségre (akkor Baumgartner Zsolt bemutatózhatott a Jordannel a 2002-es Magyar Nagydíj előtt).

    Sokak szerint amennyiben 1988. június 24-én nem szenved halálos balesetet a Norisringen, Kesjár Csaba lehetett volna az első magyar Forma-1-es pilóta. Ezt sajnos már soha nem tudjuk meg, azt mindenesetre senki sem veszi el a nemcsak szélvészgyors de rendkívül sármos, így a nők mellett a szponzorok kedvencének is számító Kesjártól, hogy ő az első magyar, aki Forma-1-es autót vezetett.

    Kesjár Csaba a Hungaroringen:

    Talán erről is elbeszélgetnek majd odafönt Zakowskival, aki november 25-én lett volna 90 éves. A Kelet-Poroszországban született későbbi autósport-legenda az 1970-es és 80-as években az egyik legismertebb és legsikeresebb ember volt a német motorsportban (aztán jött Michael Schumacher). Autószerelőnek tanult, majd saját műhelyt hozott létre. 1968-ban Niederzissenben megalapította a Zakspeed versenycsapatot, majd az 1970-es években Ford Escortokkal versenyzett a német túraautó-bajnokságban.

    Miközben olyan pilótákat alkalmazott, mint Hans-Joachim Stuck vagy Hans Heyer, a csapat 1972 és 1976 között zsinórban ötször lett bajnok, majd 1981-ben Klaus Ludwiggal és a kultautónak számító Ford Caprival ismét felért a csúcsra a DTM-ben. Az 1980-as évek elején emellett Ford Mustanggal már az észak-amerikai IMSA-bajnokságban is versenyzett, régi álma azonban nem vált valóra, és nem tudott a Forddal karöltve beszállni a Forma-1-be.

    Zakowski (középen) eljutott az F1-be, de ott nem ért el kiemelkedő sikereket

    De nem adta fel, és hatalmas fába vágta a fejszéjét: a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault mellett ő is házon belül tervezett autót és motort, majd 1985-ben Jonathan Palmerrel debütált a száguldó cirkuszban. Később olyan pilóták is vezettek a csapatéban, mint Bernd Schneider vagy Martin Brundle, de a sikerek nem jöttek. A manapság a Sky Sports F1-es szakkommentátoraként dolgozó Brundle 1985-ös imolai 5. helye a csapat egyetlen F1-es pontszerzése, míg 1988-ban a Schneider-Ghinzani kettős 32 próbálkozásból mindössze 15-ször kvalifikálta magát versenyre.

    Végül az 1989-es szezon végén szálltak ki, miután a turbók betiltásával Yamaha-motorra váltottak, és borzasztóan gyengén szerepeltek. Schneider csak két versenyre jutott be, és mindkettőn kiesett, Aguri Szuzuki pedig mind a 16 nagydíjon elhasalt, azaz egyszer sem állhatott fel a rajtrácsra.

    Embed from Getty Images

    Martin Brundle szállította a Zakspeed fennállásának egyetlen pontszerzését még 1985-ben 

    Az F1 mellett eközben azért a DTM-ben is versenyeztek és megnyerték az 1987-es bajnoki címet (Eric van de Poele-nek úgy sikerült mindez, hogy egyetlen futamot sem nyert). Erich Zakowski 1990-ben, 57 évesen úgy döntött, hogy fiára, Peterre bízza a csapatot és visszavonult, de a nevét viselő istálló még számos sikert ért el a DTM-ben, az FIA GT-bajnokságban és a nürburgringi 24 óráson. A csapatot Peter és testvére, Philipp Zakowski nemrég élesztette újra néhány anyagilag nehezebb év után.

  • Vettel Hockenheimben Bernd Schneiderré változott

    Vettel Hockenheimben Bernd Schneiderré változott

    Sebastian Vettel a hazai versenyén Bernd Schneider sisakfestésével versenyez, mert úgy gondolta ennek itt volt az ideje. Miért pont most a Német Nagydíjon veti be ezt a különleges festést? Erről így beszélt a Ferrari pilótája:

    „Ő 55 éves lett én meg az 5-ös rajtszámmal versenyzek. Ennek itt volt az ideje. Szoros barátságban állunk egymással, és minden idők egyik legjobb német autóversenyzőnek tartom. A Forma-1-ben kár, hogy gyenge autókat vezethetett, mert lett volna benne potenciál. Túraautókkal azonban igazán lenyűgöző volt.”

    Bernd Schneider 2000, 2001, 2003 és 2006-ban hódította el a DTM bajnoki trófeáit, mindannyiszor Mercedesszel. 1997-ben a FIA GT bajnoka is volt, ugyanígy a csillagos márkával. A Forma-1 azonban valóban nem jött össze neki, mert csak kilencszer tudott elindulni összesen az Arrows vagy a Zakspeed autóival, de nem szerzett pontot.

  • Danner nem fért bele a Ligierbe, avagy élet a Forma-1 kiscsapatainál

    Danner nem fért bele a Ligierbe, avagy élet a Forma-1 kiscsapatainál

    Christian Danner az interjúnk tegnapi részében beszélt az autósport problémáiról Németországban, miközben Magyarországot nagyon megdicsérte a versenyszervezés miatt. Ma megismerhetjük egy kicsit jobban az ő személyes  karrierjét, illetve azt is megtudhatjuk, mi volt a nagy újítása már tévés szakkommentátorként idén, ami a Liberty Media támogatását is elnyerte.

    – Beszéljünk a Forma-1-es karrieredről. Már éppen jó úton haladtál afelé,  hogy te legyél az első európai F-3000 bajnok, amikor jött a Forma-1-es lehetőség…

    – Igen, ez 1985 végén adódott, amikor Jonathan Palmernek volt egy balesete a Porsche 956-tal, és nem tudott indulni a Zakspeednél Spában és Brands Hatchben. Nekem egyértelmű volt, hogy az F-3000 után csakis a Forma-1 jöhet szóra, így örömmel fogadtam el az ajánlatot. 1986-ban nem volt szabad ülés a Zakspeednél, de maradni akartam a királykategóriában, így aláírtam az Osellához. A szezon közepén Marc Surernek volt egy rali balesete, így váltani tudtam az Arrowshoz ami egy jobb autó volt, jobb BMW turbós jobb motorral. 1987-ben aztán vissza tudtam térni a Zakspeedhez.

    – A Zakspeed túl kiscsapat volt a Forma-1-nek, vagy szerinted miért nem tudtak eredményesek lenni ott?

    – Nem volt kicsi a csapat, és képzett emberekből állt. A probléma az autó megbízhatósága volt. Több erőfeszítéssel és befektetéssel az autót is megbízhatóbbá tudták volna tenni. Minden versenyen ahol a top tízben végeztem, fantasztikus volt. Ugyanakkor túl sok kiesésünk volt a motor és egyéb komponensek hibái miatt. A megbízhatóság akkor egy komoly probléma volt, nem csak a Zakspeednél, hanem az összes csapatnál.

    – 1988-ban hogyhogy komaradtál a Forma-1-ből?

    – Volt szerződésem 1988-ra a Ligierrel, de amikor elvégeztük az üléspróbát az új autóban, kiderült, hogy túl magas vagyok, és nem lehetett már módosítani az autó legmagasabb pontját sem, hogy megfeleljen a szabályzásnak! Ez egy fura autó volt, ahol a benzintartály a motor és a sebességváltó között volt. Stefan Johansson vezethette így végül, és nem én. Remek volt a kapcsolatom Guy Ligierrel, pedig felesleges volt, utólag látható volt, hogy az autó pocséknak bizonyult, és egy pontot se szereztek vele. Mivel kapcsolatban maradtam a Zakspeeddel, ezért tesztelhettem velük a szezon folyamán, így nem estem ki teljesen az F1-es vérkeringésből.

    – 1989-ben aztán mégis a Rial alakulatával tértél vissza…

    – Igen, 1988-ban sikeres évük volt de Cesarisszal, így ígéretes lehetőség voltak ők akkor. A Kanadai Nagydíjig jól is ment az év, ahol viszont esett az eső először a szezon folyamán. A probléma ezúttal a szánszálas monocoque volt, amit egy német cég csinált. Lágy volt a laminálás, és átitatódott vízzel, ettől meglágyult. Esélytelen volt kvalifikálni vele a versenyre, így kiléptem a csapattól a Portugál Nagydíjon.

    – Volt olyan verseny, amelyiken úgy tudtál a rajtrácsra állni, ahol azt gondoltad, hogy „ez lehet az én napom!”?

    – Igen, abszolút, – mindegyik Nagydíjam ilyen volt! Minden egyes versenyen biztos voltam benne, hogy jó eredményt tudok elérni. Ezen optimizmus nélkül nincs értelme autóversenyzőnek lenned.

    – Hogyan alakult a karriered a Forma-1 után?

    – A Bridgestone megbízásából 43 napot teszteltem Japánban a Forma-1-es gumijaikat 1990-ben, egy Reynard kasznis, Mugen-Honda motoros autóval. Aztán belevágtam a DTM-be egy privát csapattal, de újra formaautózni akartam inkább. Egy szerelő, akit ismertem még a Zakspeedből átment az IndyCarba, és megkérdezte, hogy az érdekelne-e engem. Remek időszakot töltöttem el Amerikában, nagyon rendesen bánt velem a csapat és a rajongók is. Jó eredményeink voltak annak ellenére, hogy egy kis csapat voltunk, alacsony költségvetéssel.

    – Ma már a német televízió szakkommentátora vagy. Azonban nem csak a stúdióban ülsz, hanem a helyszínen is a pálya mellől is adsz információkat, vagy készítesz interjúkat!

    – Sokat teszek hozzá ehhez a munkához, és ez volt anno az ötletem, ami csak az én kezdeményezésem miatt jött létre. Az, hogy mehessünk a pályára kamerával Bernie idejében nem volt lehetséges amikor ő volt a főnök. Odament tehát Christian Danner a Libertyhez, és kifejtettem nekik, mégis mit szeretnék, meglepően támogatóak voltak! Büszke vagyok arra, amit náluk elértem. Nézzük meg például most Hockenheimet. A Sachskurve kanyarba fogok menni az operatőrömmel a szabadedzésen és a különféle versenyíveket fogom elemezni, ami ott kivitelezhető.

    Végül Danner még vállalkozott arra, hogy megjósolja a Német Nagydíj 2018-as nyertesét, Sebastian Vettelre tett rendes lokálpatriótaként, de tévedhet ő is… Danner-wetter!

  • Christian Danner szerint Magyarország remek vendéglátója a Forma-1-nek

    Christian Danner szerint Magyarország remek vendéglátója a Forma-1-nek

    Elég mulatságos dolog az, ha Németországban, Hockenheimben a német kollégánk Christian Danner korábbi Forma-1-es autóversenyzővel beszélget, azonban többször is Magyarországot felemlegetve. Ezen kíméletlenül őszinte interjút olvashatjátok el nálunk most két részben.

    – Christian, ugyan itt vagyunk Németországban Hockenheimben, és komoly az autóiparunk, de a nagydíjrendezés jövője kétséges nálunk. Egy hét múlva Magyarországon lesz a versenysorozat, ahol a futam biztosított, hosszú időkre. Mi a véleményed erről?

    – Csakis elismeréssel beszélhetünk a magyar szervezők és kormányzat munkájáról, és Budapest városáról. Ha megnézzük, hogy itt Németországban milyen problémákkal szembesülünk, röviden annyi, hogy itt nem támogatják a nagydíjrendezést. A versenyre úgy tekintenek, hogy az adott, senki nem támogatja az eseményt, és alig van politikai akarat rá. Ez az a terület, amiben Magyarország sokkal jobban teljesít, mint Németország. Gratulálok ahhoz, hogy egy gazdaságilag relatív gyenge ország hozzánk képest képes rá, hogy egy ilyen nagy nemzetközi sporteseményt évről-évre nagyon is professzionális szinten megrendez. Nincs messze a repülőtér, jól megközelíthető, a versenyt példaértékűen rendezik meg, és remek dolog Budapesten megszállni. Ha összehasonlítom olyan versenyekkel mint a most visszatért francia, vagy Spában ahol rendre elkövetik ugyanazon hibákat, Magyarország minden tekintetben úgy néz ki, hogy tökéletes!

    – Magyarországnak komoly múltja van jó autóversenyzők terén, akár a világháború előtti korszakot vizsgáljuk, vagy a modern korszakot. Volt azonban egy tragikus eset. A fiatal Kesjár Csaba egy balesetben hunyt el a német F3-ban, 1988-ban. Egy évvel korábban pedig a Zakspeed csapattal demózhatott a Magyar Nagydíjon, amikor a csapatnál voltál. Mennyire ismerted meg őt, és mit gondolsz a balesetéről?

    – Sajnos nem ismerhettem meg eléggé. A német Formula 3-ban indult Bernd Schneiderrel a Schübel csapatnál, ő az akivel érdemes lenne róla beszélni, hiszen sokkal jobban ismerte. Tudom, hogy vannak furcsaságok a norisring-i balesete körül, pláne hogy egy olyan részén történt a pályának, ahol normál esetben semmi baj nem történhet. Nem követte a normális ívet a Dutzendteich kanyar csúcspontjától kezdve ami a rajt-cél egyenesbe vezet, végül a jobb törésben egyenesen a palánknak ment. Igen, ez egy nagyon szomorú eset.

    – Beszéljünk a német versenyek pénzügyi és promótálási nehézségeiről, valamint a versenyek rendezéséről: mi a véleményed arról, hogy a Nürburgring orosz befektetők kezébe került pár éve, és Németországban senki nem akadt, hogy német kézben maradhasson a terület?

    – Véleményem szerint ez az egyik legnagyobb nemzeti katasztrófánk. Más országok fenntartják és ápolják a történelmi helyszíneiket, és azokat akár az UNESCO kulturális örökségének is nyilvánítják. Egy olyan autós nemzetnél, mint a német a Nürburgringnek, de itt a régi Hockenheim vonalvezetésnek is is olyan státusza kellene hogy legyen, ami történelmi örökség státuszba emeli. Személy szerint úgy ítélem meg, hogy a Nürburgring eladása egy hihetetlen katasztrófa, úgy kótyavetyélték el, mint egy darab szart, pedig a német történelem egy fontos része került eladásra.

    – Ha már a Nürburgringről beszélünk: pár hete, a Porsche és Timo Bernhard egy látványos új körrekordot állítottak fel a Nordschleifén a 919-es modellel, ami Le Mansban is nyert. Ugyanakkor neked is van egy rekordod a Nordschleifén még a Formula 2-es idődből, jól tudom?

    – Igen! 1983-ban 6:29:19-et mentem a Formula 2-es versenyen a March autójával, amit egy 2 literes négyhengeres BMW 320 lóerős motor hajtott. Ez 197 km/órás átlagsebességet jelent, ami még mindig a legjobb formaautós idő!

    Az interjú második része holnap este lesz olvasható.