Több büntetéssel sújtották az FIA sportfelügyelői a Kimi Antonellit megtorpedózó Carlos Sainzot az USA Nagydíj után.
A Williams spanyolja a második körben szenzációs előzéssel vétette észre magát Ollie Bearman ellen a 15-ös kanyarban, ám amikor 4 körrel később a Mercedes újonca mellé is hasonló módon próbált megérkezni, elszámolta magát, és nekiment a beforduló olasznak. Sainz verseny ezzel véget is ért, míg Antonelli visszaesett a mezőny végére és végül a 13. helyen intették le.
Mivel a spanyol rögtön kiesett, időbüntetést nem szabhattak ki rá a felügyelők, ezért 5 helyes rajtbüntetéssel sújtották a hétvégi Mexikói Nagydíjra, emellett pedig két büntetőpontot is kapott. Mivel az elmúlt 12 hónapos időszakban így is csak 4 egysége van, az eltiltás veszélye nem fenyegeti.
Az eset:
Carlos Sainz is OUT after making contact with Kimi Antonelli! 💥
„A sportfelügyelők meghallgatták az 55-ös autó (Carlos Sainz) és a 12-es autó (Kimi Antonelli) versenyzőit, a csapat képviselőit, és megvizsgálták a videó- és fedélzeti kamerás felvételeket – olvasható a felügyelők indoklásában. – Az 55-ös autó megpróbált egy belső íves előzést a 12-es autóval szemben a 15-ös kanyarban, ahol ütközés történt a két autó között a kanyar csúcspontján. Az 55-ös autó versenyzője azt állította, hogy arra számított, a 12-es autó helyet hagy neki a csúcsponton, de a 12-es autó korán fordult be, és amikor világossá vált, hogy az ütközés elkerülhetetlen, az 55-ös autó blokkolta a fékeket.”
„[Sainz] arra utalt, hogy a 12-es autó versenyzőjének számítania kellett volna egy előzési kísérletre, és ennek megfelelően helyet kellett volna hagynia az ütközés elkerülése érdekében. Azonban az ütközés pillanatáig az 55-ös autó első tengelye nem volt sem egy vonalban, sem előrébb a 12-es autó tükrénél, ezért a Versenyzői Magatartási Irányelvek alapján az 55-ös autó nem „érdemelte ki” a helyet a kanyar csúcspontján. A sportfelügyelők tehát úgy ítélték meg, hogy az 55-ös autó versenyzője túlnyomórészt felelős az ütközésért, és ennek megfelelően szankciót szabtak ki.”
„Mivel a büntetett versenyző nem fejezte be a futamot, így a 10 másodperces időbüntetésnek megfelelő rajtbüntetést alkalmazták: öt rajthelyes hátrasorolást a következő versenyre.”
A Racing Bulls, a Williams, a McLaren, az Aston Martin, az Alpine és a Haas is módosított festéssel készül az idei USA Nagydíjra, azaz a mezőny több mint fele változtatott az autójának megjelenésén.
A grove-i istálló ráadásul kicsit múltat idéz az új dizájnnal, amit Juan Pablo Montoya, a csapat egykori versenyzője is megcsodált. Az egykor szebb napokat látott, de James Vowles irányítása alatt pozitív pályára állt együttes főszponzorának, az Atlassiannak a 2002-es alapítását ünnepli azzal, hogy a Williams abban az évben használt (nyitóképünkön) festésére hajazó dizájnt álmodott meg a hétvégi Amerikai Nagydíjra. A leleplezésen ráadásul Carlos Sainz és az Atlassian társalapítója mellett jelen volt az a Montoya is, aki abban az évben második idényét teljesítette a Williams színeiben.
Ami az Aston Martin új festését illeti, ők is a főszponzor előtt tisztelegnek, míg a McLaren egyik partnere, a Google Gemini AI-eszközét reklámozza az egyedi festéssel. Az Alpine is egy új szponzor, az argentin Mercardo Libre jelenlétét emeli ki, ez a festés ráadásul a Mexikói és a Brazil Nagydíjra is a csapattal marad. Eközben a Haas és a Racing Bulls egyszerűen csak az amerikai verseny okán változtatott.
22 éve a mai napon, október 12-én nyerte hatodik világbajnoki címét Michael Schumacher. Miután a német pilóta a Ferrarival szerzett címei közül ez volt a legfontosabb, még jó ideig lehetett elemezgetni, hogy kinek min ment el a végső győzelem, sokan pedig a mai napig felemlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt a Magyar Nagydíj után változtatni a gumijain a Ferrari panasza miatt, azaz „az FIA segítette vb-címhez Schumachert.” Ezt azonban megdöbbentő kijelentések sorozatával a Michelin motorsport-főnöke már egy évvel később cáfolta, mi pedig most testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n megjelent alábbi írás megosztásával mutatjuk meg, miért volt „abszolút baromság” az egész ügy.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumiügy, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
Ma van az évfordulója annak, hogy Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok a Forma–1-ben. A 2003-as szezon a német pilóta és a Scuderia vb-győzelemmel végződő évei közül kétségtelenül a legszorosabb volt, hiszen Schumacher mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A Michelin pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszten, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám valójában az történt, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez a cikk eredetileg 2023. október 12-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Nem sokkal a Szingapúri Nagydíj időmérő edzése után érkezett a hír, hogy az egyik csapat a kizárás sorsára juthat.
Ez az istálló az Alex Albon révén a 12., Carlos Sainz révén pedig a 13. megszerző Williams, amely vélhetően vétett a DRS, azaz az állítható hátsó szárnnyal kapcsolatos szabályok ellen. Az FIA technikai delegáltjának jelentése ugyanis azt írja, hogy a hátsó szárny külső részén mindkét autónál nagyobb volt a rész nyitott DRS-sel a megengedett 85 mm-nél.
Ilyen esetekben a felügyelők nem igazán szoktak mérlegelni, és automatikusan kizárják az érintetteket, mert az autójuk nem felelt meg a techniaki szabályzatnak.
FRISSÍTÉS: MINDKÉT WILLIAMST KIZÁRTÁK
Ahogyan az várható volt, Alex Albon és Carlos Sainz eredményét is törölték, mivel a technikai szabályzat 3.10.10g cikkelye kimondja, hogy a DRS mozgatható elemének maximális nyitása nem haladhatja meg a 85 mm-t a hátsó szárny mindkét oldalán.
A Williams azt állította, hogy az időmérő előtt elvégzett saját méréseik még azt mutatták, hogy a szárnyak a megengedett határértéken belül vannak, ezzel együtt nem vitatták az FIA mérési eredményeit, és elismerték, hogy a szárny valóban nem felelt meg a technikai előírásoknak.
Carlos Sainz az idei szezont már biztosan egy unikornissal a sisakján versenyzi végig, miután rögtön dobogóra állt, ahogy eleget tett egy kislány kérésének.
Bizonyára rengeteg magyar nézőnek is feltűnt, hogy az Azeri Nagydíj után a Williamsszel először dobogóra álló Carlos Sainz a sisakjának hátuljára ragasztott unikornis matricáról beszélgetett Max Verstappennel a pihenőszobában („Ez egy unikornis, egy rajongó küldte nekünk, és megígértem, hogy ezen a hétvégén viselem”), a holland pedig javasolta is volt csapattársának, hogy ezután le se vegye azt a fejvédőjéről. A matrica eredetéről azonban talán kevesebben tudnak.
A Williams szeptember 13-án megosztott egy videót, amelyben Sainz és csapattársa, Alex Albon rajongói kérdésekre válaszolnak, egy Sainz-rajongó kislány pedig unikornissal a kezében kérdezte meg a spanyoltól, hogy a Sparkles vagy a Sprinkles nevet adja-e a játékának, és hogy feltenne-e egy unikornisos matricát a sisakjára az idény hátralévő részére. Bár Sainz végül nem választott nevet, azt megígérte, hogy ha a kislány készít egy matricát, ő fel fogja tenni a sisakjára.
Forrás: Williams Racing YouTube
Ígéretéhez híven a spanyol pilóta Bakuban pedig már a matricával a sisakján körözött, James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig ráadásként feltett egy másik ugyanolyan matricát a harmadik helyért járó trófeára is. „Van még valami egészen különleges – mondta Vowles, miközben megfordította a trófeát, hogy megmutassa a matricát. – Eléggé biztos vagyok benne, hogy Sparklesnek vagy Sprinklesnek is köze volt ehhez az eredményhez, úgyhogy, gondolom, marad még egy darabig.”
Sainz erre megerősítette, hogy „az idény végéig biztosan” viselni fogja a matricát a sisakján.
A már 11. F1-es szezonját töltő Carlos Sainz képességeit persze minden csapatfőnök jól ismerheti szerte a paddockban, így talán csak véletlen egybeesés, hogy éppen az idei legerősebb hétvégéjén reppentek fel az eligazolásával kapcsolatos pletykák – és ez nem is csak a saját teljesítményén múlt.
Sainz már tavaly is hosszú keresgélés és tárgyalások sora után állapodott meg a Williamsszel, preferenciája ugyanis az volt, hogy a Ferraritól való távozás után is egy az élmezőnybe tartozó csapatnál maradjon. A Mercedesnél volt erre a legjobb esélye, ám a csapat a hírek szerint csak egyéves szerződést ajánlott neki, nem akarva elszalasztani a lehetőségét, hogy hamarosan saját nevelésű versenyzőjének, Andrea Kimi Antonellinek adja az ülést. Mivel Sainzcal nem született megállapodás, Antonelli már idén, 18 évesen debütált az F1-ben.
A fiatal olasz azonban nehéz első szezont teljesít, mert bár megszerezte első dobogóját egy harmadik hellyel Montrealban, az ezt követő hat európai versenyhétvégén összesen három pontot gyűjtött, Monza után pedig ideiglenesen még az egyik Williams, Alexander Albon is megelőzte őt a bajnokságban.
A bakui paddockban felreppent a híresztelés, hogy a Mercedes nem feltétlenül akarja 2026-ra is a saját autójában tartani Antonellit, akinek talán jól jönne néhány kevesebb nyomással járó tanulóév, s ismét Sainz neve került elő, akivel jövőre akár csapatot is cserélhetnének. Tavaly, Sainz Williamsszel való szerződéskötésekor olyanról is lehetett hallani, hogy a spanyol felbonthatja a megállapodást, ha egy nagycsapattól kap ajánlatot – bár James Vowles csapatfőnök az ezzel kapcsolatos találgatásokat mindig lesöpri azzal, hogy csak néhány ember ismeri a szerződés tartalmát, másoknak pedig nem fogja az orrára kötni.
A Mercedes furcsa módon még egyik pilótájának 2026-os maradását sem erősítette meg, bár Toto Wolff tartja magát ahhoz, hogy ez csak formaság lesz – főleg azok után, hogy Max Verstappen már nem elérhető a csapat számára jövőre. A lehetséges, de valószínűtlennek tűnő Sainz és Antonelli közötti pilótacsere Bakuban már az időmérő után fel lett újra melegítve a paddockban, és csak ezt követte, hogy Sainz végül a 3. helyen zárt a futamon, megszerezve a Williamsszel első, összességében viszont már 28. dobogóját az F1-ben. Nem mellékes persze, hogy eközben Antonelli is erős versenyt futott, a két versenyző taktikai harcban állt a dobogó alsó fokáért, végül az olasz 4. lett.
„Hogy azt pletykálják, a Mercedeshez mehetek Antonelli helyére? – idézi Sainzt az olasz Sky Sports alapján a planetf1. – Annyit tudok, hogy szerződésem van a Williamsszel, Toto pedig nem hívott fel sem engem, sem Jamest. Szóval ez csak egy pletyka, nem figyelek az ilyenekre. A fókuszom ezen a projekten van, és úgy érzem, a megfelelő helyen vagyok a megfelelő időben.”
„Nehéz ez az év számomra, mert bár gyors vagyok és sok erős időmérőt teljesítettem, a versenyen valami mindig félresiklott. Ebből látszik, hogy a szükséges tempó megvan, és csak az hiányzott, hogy összerakjunk egy jó eredményt.”
Noha a 2. helyről rajtolt, azért nem sokan fogadtak volna arra, hogy Carlos Sainz dobogón zárja az Azeri Nagydíjat. Az idén számos nehézséget átélő spanyol élete legjobb dobogójának nevezte a mostanit; miközben a 2. helyen záró, betegen versenyző George Russell örül, hogy végre pihenhet; míg Max Verstappen nehezebb folytatásra számít. Így nyilatkozott a top3 Bakuban.
„Nem tudom szavakba önteni, mennyire boldog vagyok, és milyen jó érzés ez – kezdte a 3. helyen befutó, a 2021-es Belga Nagydíj óta a Williams első dobogós helyezését szerző Sainz. – Még jobban ízlik, mint az első dobogóm valaha. Egész évben keményen harcoltunk, és bebizonyítottuk, hogy amikor megvolt a tempónk, akkor mindenünk megvolt egész évben, és amikor minden összeáll, csodálatos dolgokra vagyunk képesek együtt. Tökéletes versenyt futottunk, egyetlen hiba nélkül, és sikerült legyőznünk sok olyan autót tegnap, akikről nem gondoltuk volna, hogy meg tudjuk őket verni.”
„Rendkívül büszke vagyok mindenkire a Williamsnél, hogy átvészeltünk egy nagyon nehéz évet. Bebizonyítottuk mindenkinek, milyen hatalmas lépést tettünk a tavalyi évhez képest. Felfelé ívelünk és jó irányba haladunk. Sajnos velem sok balszerencse és incidens történt. Most már értem, miért történt mindez – mert az első dobogónak így kellett megszületnie. Ez az élet. Az élet néha rossz pillanatokat hoz, hogy aztán valami igazán szépet adjon. Ez sokkal jobb érzés, mint bármi, amire számítottam. Ez egy életleckét is jelent: hogy higgy magadban és bízz a csapatodban, mert előbb-utóbb mindig meghozza a gyümölcsét.”
„Először is, gratulálok Carlosnak és a Williamsnek – folytatta a grove-i istállóval három szezont lehúzó Russell. – Csodálatos eredmény ez számunkra is. Nagyon örülünk, hogy újra a dobogón lehetünk. Nekem személy szerint kicsit nehéz hétvége volt, de az autó remekül működött. Kimi is a 4. helyen végzett, ennek is örülök.”
„Őszintén szólva, eléggé megkönnyebbültem, amikor megláttam a kockás zászlót – utalt a betegségére a brit pilóta. – Szerencsére ma sokkal jobban éreztem magam, mint pénteken és szombaton. Most már várom, hogy egy kicsit pihenhessek, de nagyon elégedett vagyok az eredménnyel. Csapatszinten, mivel próbáljuk legyőzni a Ferrarit a konstruktőri bajnokságban, ez egy jó lépés volt ebbe az irányba.”
A zsinórban második győzelmét szerző Max Verstappen nem meglepő módon arról számolt be, hogy nagyon sima versenyt futott, de azért oda kellett figyelnie. „Ez a hétvége hihetetlen volt számunkra. Monza már önmagában is nagyszerű volt, de hogy itt nyerni tudtunk, az fantasztikus. Az autó mindkét gumikeveréken remekül működött. Végig tiszta levegőben haladtunk, így vigyázni tudtunk a gumikra, és elég sima menet volt. Itt sosem könnyű, ma különösen szeles volt az idő, az autó sokat mozgott, de rendkívül boldog vagyok ezzel a teljesítménnyel.”
Arról, hogy a Red Bull meg tudja-e tartani ezt a tempót a folytatásra is, Verstappen már kicsit óvatosabban beszélt: „Ezt most nehéz megmondani, de az biztos, hogy az elmúlt két hétvége fantasztikus volt számunkra. Szingapúr ismét kihívás lesz a nagy leszorítóerő miatt.”
Noha az Olasz Nagydíj után a McLaren csapatutasításától volt hangos a sajtó, egy másik brit istálló, a Williams is helycserére utasította a pilótáit Monzában, és a pozíció átadására kért pilóta – ebben az esetben Carlos Sainz – elsőre itt is húzta a száját.
A dupla pontszerzésre is esélyesnek tűnő grove-iak a 25. körben szóltak rá a 8. helyen haladó Carlos Sainz fülére, hogy engedje el a mögötte a 9. helyen autózó Alex Albont, mivel a futamot a kemény keveréken kezdő thai-brit versenyző gyorsabb nála. Ez annak is volt köszönhető, hogy a spanyol addigra már küszködött a közepes Pirelliken, amelyeket többször is elfékezett, egyszer pedig átvágta a Roggia-sikánt.
A Williams ezután utasította őt Albon elengedésére a 4-es kanyar előtt, mire Sainz visszakérdezett, hogy miért nem inkább a bokszutcába küldik őt a kör végén, ezzel szabad utat adva Albonnak, miközben ő megszabadulhatna az elhasznált abroncsoktól. „Szerintem többet nyernénk azzal, ha… srácok, nem értek egyet, kérlek!” – mondta a mérnökének Sainz, mire ő azzal felelt: „Oké, a helyzet a következő: ha most kiállsz, öt autó mögé jössz vissza, és beragadsz egy DRS-vonatba. Az ő tempójuk nem elég jó, még mindig gyorsabb vagy náluk. Szerintem maradnunk kell a pályán és követned kell az utasítást.”
Sainz ezután ennyit mondott: „értettem, nézzük meg, hogy Alex tud-e húzni a DRS-sel”, majd a következő körben elengedte Albont, aki ezután gyorsan elhúzott, és megkezdte a felzárkózást Kimi Antonellire. Sainz aztán rádiózott még egyet, kemény keveréket kérve az autójára, amit a 30. körben meg is kapott, de 10 körrel később ütközött Oliver Bearmannel, a reményei a pontszerzésre ezzel pedig szertefoszlottak.
Albon viszont profitált a csapatutasításból, mivel megelőzte Antonellit és végül a 7. helyen ért célba.
A verseny után Sainz azt mondta, hogy miután a mérnöke segített neki átlátni a versenyt, már nem volt a csapatutasítás ellen. Érdekes, hogy Albon ezzel szemben kicsit szkeptikusan állt a dologhoz, mondván ő tökéletesen jól elvolt Sainz szélárnyékában is, és nem érezte szükségét a cserének, az azutáni köridőjavulás azonban a csapat döntését igazolta.
„A terv szerint nem kellett volna pozíciót cserélnünk. Amikor Carlos tiszta levegőt kapott, gyorsabb volt azokhoz képest, akik már kiálltak, én pedig még gyorsabb voltam a kemény gumikon. Kicsit bonyolította a versenyemet ez a helyzet. Furcsa volt, mert Carlos tempója hirtelen annyira javult, hogy elkezdte megelőzni az autókat. Meg kell hagyni neki, hogy a saját etapját fussa. Amint tiszta levegőt kaptunk, nyomtuk, és szerintem csapatként jól kezeltük a helyzetet. Nem volt belőle probléma. Nem vágytam annyira a tiszta levegőre, elég jól elvoltam mögötte, de végül működött a dolog. Jó döntés volt, és talán fél másodperccel is gyorsabb lettem, miután elmentem mellette” – mondta Albon.
„De nehéz ezt pontosan megítélni Monzában, mert óriási a szélárnyék, és nem lehet tudni, mennyi időt nyersz a kanyarokban ahhoz képest, amit vesztesz a szélárnyékban, ha érted, mire gondolok. Szóval ott mögötte az volt bennem, hogy »igen, gyorsabb vagyok, de igazából jól elvagyok itt is«. Végül lehet, hogy még gyorsabb voltam, mint gondoltam, és amikor megkaptam a tiszta levegőt, jött még egy lépcsőfok. De reálisan nézve csak tiszta levegőre volt szükségünk, mert az autó nyers tempója egész hétvégén jó volt, ezt láthattuk az edzéseken is. A versenyen, amikor megvolt a tiszta levegő, meg tudtuk mutatni az igazi tempót, és onnantól a 7. hely valójában elég kényelmesen megvolt számunkra” – összegzett a thai-brit versenyző.
Albon előzése Antonelli ellen:
A big moment for Albon and a bold move on Antonelli 👊
Hear the driver reactions as they happened after a race of incidents, team orders and more – click to watch Radio Rewind now! 👇#F1#ItalianGP@paramountplus
A Williamsszel kapcsolatos fontos hír az is, hogy az FIA kitűzte a Sainz hollandiai büntetése kapcsán kért újravizsgálat időpontját, amely szeptember 12-én, magyar idő szerint pénteken délután 15:30-tól lesz online. Mint arról beszámoltunk, a spanyol pilóta a Holland Nagydíjon 10 másodperces büntetést kapott, amiért összeért Liam Lawsonnal, ám utólag ő és a csapata is vitatta ennek jogosságát.
Noha a büntetést már nem lehet visszacsinálni, mert azt Sainz kerékcserénél letöltötte (azaz nem utólag adták hozzák a versenyidejéhez), a spanyol pilóta miután beszélt a felügyelőkkel, úgy érezte, hogy ők is rájöttek, nem kellett volna megbüntetniük őt. Ezért a Williams most a szabályok értelmében olyan új és releváns, az eredeti döntés során nem elérhető bizonyítékkal vagy bizonyítékokkal próbál előállni, amelyek hatására az FIA újranyithatja az ügyet és és adott esetben akár megváltoztathatja az eredeti döntést.
Amellett, hogy a Williams és Sainz tisztázást szeretne a jövőbeli hasonló esetek elkerüléséhez, a versenyzőnek kiosztott két büntetőpont eltörlése is céljuk.
Ez az előzés még szenzációsabb volt a pályán kívül: az Olasz Nagydíjon Alexander Albon nem csak a pályán, hanem a bajnoki tabellán is megelőzte Kimi Antonellit.
A Williams versenyzőjétől ez hatalmas bravúr, és a tény, hogy ezzel átvette a 8. helyet az olasztól a bajnokságban, csaknem példátlan tettet jelent: a Williams valamelyik versenyzője megelőzi a Mercedesét idény közben. Szezon elején nyilván láttunk már ilyet, amikor valamelyik Ezüstnyíllal gubanc történt, de a két csapat közös történelmének kezdete, 2010 óta ez csupán a második ilyen alkalom az év későbbi szakaszában. Az előző 2012-ben következett be, amikor a balszerencsés Michael Schumacher sokáig Pastor Maldonado és Bruno Senna mögött állt a tabellán, és utóbbit csak a szezon legvégén hagyta le.
E statisztikát annyival kell árnyalni, hogy Antonelli újonc, ettől függetlenül tényleg le a kalappal Albon előtt. „Nem tudom, hogyan, de nyomom tovább. Élvezem ezt, és megpróbálok Abu-Dzabiig (a szezonzáróig) harcolni Kimivel” – mondta a Williams versenyzője.
Antonelli továbbra is elmarad a Mercedesnél elvált szinttől, bár legalább pontokat szerzett a 9. hellyel – ami a 8. lett volna, ha Albon ellen védekezni próbálva nem kap időbüntetést ellenfele leszorításáért. Toto Wolff támogatja őt, de nem elégedett vele, és a The Race beszámolója szerint ez már a hanghordozásában is érzékelhető volt.
„Kimi túl sok hibát követett el – nyilatkozta a Mercedes csapatfőnöke, és feleslegesnek nevezte a büntetést maga után vonó védekezési kísérletét. – Albon sokkal gyorsabb volt nála. Szabad védekezni, kitenni a könyököt, amikor szükséges. De amikor nem tud valaki védekezni, legalább arra kell törekedni, hogy ne veszítsen időt.”
Wolff úgy véli, Antonellinek szüksége lenne végre egy tiszta nagydíjhétvégére, amikor nem lő öngólokat különböző hibákkal, ő ezeket traumáknak nevezte, amiket szatyorban magával cipel: Antonelli nem tudott hosszú etapot gyakorolni Monzában a tréningen a kicsúszása miatt, ami megmutatkozott a vasárnapi tempójában, csakúgy, mint Zandvoortban az ütközése Charles Leclerc-rel, ami miatt Wolff szerint nem merte határozottan támadni az elé kerülő Pierre Gasly-t.
„A hétvégén gyengén teljesített. Nem lehet jó szereplést várni azután, hogy valaki elássa magát a kavicságyban [a pénteki edzésnapon], és az egész futamon elmaradt a várakozásoktól. A támogatásomon és a belé vetett bizalmamon ez cseppet sem változtat, mert hiszem, hogy ő nagyon jó…de vasárnap gyengén teljesített” – közölte.
„Próbáljuk felszabadítani. Nagyszerű versenyző, elképesztő képességekkel és tehetséggel, minden adott nála. Meg kell szabadítanunk a tehertől.”
Lewis Hamilton kezdte az élen az Olasz Nagydíj hétvégéjét, miközben Lando Norris küszködött, Charles Leclerc pedig megúszott egy büntetést.
Két beugróval kezdődött az Olasz Nagydíj hétvégéje Monzában, hiszen a McLarennel Oscar Piastri helyén Alex Dunne, az Alpine-nál Franco Colapinto helyén Paul Aron kapott lehetőséget az első szabadedzésen. Az első percekben a célegyenesben fújó hátszél többeket megtréfált , ők vagy átvágták a sikánt, vagy kimentek a menekülőútra (Norris, Leclerc, Hülkenberg).
Tíz perc után Alex Albon vezetett (1:21,479 – kemény), mögötte Norris, Verstappen, Leclerc, Hamilton, Stroll, Alonso, Lawson, Hadjar, Hülkenberg volt a sorrend. Albonon kívül még a két Racing Bulls használt kemény gumit, a többiek közepesen köröztek.
Ezután Max Verstappen hamarosan 1:21,166-tal állt az élre és Norris is átugrotta a Williams-t, de aztán Albon 1:21,073-at repesztett és visszavette a vezetést, de nem sokáig, mert a holland 1:20,751-gyel több mint 3 tizedet vert rá. A Williams tempója azonban a vártak szerint így is kitűnt, amit Sainz is bizonyított, hiszen rögtön ezután fölzárkózott Albon mögé a 3. helyre.
Aron megpördült az Alpine-nal a második sikánban:
Aron dips a wheel on the grass at the second chicane and goes spinning, but he's on his way again without any damage done 👍#F1#ItalianGPpic.twitter.com/lfLoSjzh4o
Az első szett gumik nyüstölése közben még annyi változott a sorrend, hogy Leclerc 0,219 másodpercre megközelítette Verstappent és felugrott a 2. helyre; majd a Hollandiában élete első dobogós helyezését elérő Isack Hadjar szétválasztotta a két Williams-t; végül pedig Sainz is javított és 0,132 másodpercre faragva a hátrányát a hollandhoz képest letaszította Leclerc-t a második helyről.
Féltávnál így Verstappen, Sainz, Leclerc, Albon, Hadjar, Alonso, Lawson, Hamilton, Norris, Stroll, Russell, Bortoleto, Tsunoda, Antonelli, Hülkenberg, Bearman, Gasly, Ocon, Aron, Dunne volt a sorrend.
A lágy, illetve több, addig kemény keveréket használó esetében közepes gumis köröket a McLaren juniorja nyitotta és feljött a 15. helyre, majd közvetlenül utána Verstappen javított 1:20,692-re, azaz kevesebb mint egy tizedet tudott lefaragni a közepes gumis idején lágyakkal – nem csoda, hogy a rádióban az alacsony tapadásra panaszkodott.
Norris első lágy gumis köre nem sikerült, mert mindkét Lesmo kijáratán megcsípte a kavicságyat, majd inkább elvette a gázt, ellenben Tsunoda feljött a 7. helyre. Norris ezután másodjára sem tudott értékelhető kört összerakni a piros oldalfalú Pirelliken, mert ezúttal még durvábban kiment a kavicságyba a második Lesmóban, azaz két kör alatt összesen három kavicságyazást hozott össze. Nem ő volt azonban az egyetlen: Antonelli az első Lesmóban és az Ascariban is kavicsozott, Hadjar pedig utóbbiban tette ezt meg, és annyi kavicsot hordott fel a pályára, hogy piros zászlóval félbe kellett szakítani az edzést egy gyors takarításhoz.
A megszakítás ráadásul egy érdekes szituációt is hozott, Leclerc ugyanis közvetlenül a piros jelzés aktiválása után előzte meg Nico Hülkenberget a Roggia-sikán előtt, majd rögtön el is magyarázta a rádióban, hogy már nem volt lehetősége lelassítani annyira, hogy a Sauber mögött maradjon. Oliver Bearman Monacóban 10 helyes hátrasorolást kapott piros zászló alatt előzésért, de ebben az esetben Leclerc megúszta a szankciót.
A körözés végül 18 perccel a leintés előtt folytatódhatott, azaz 7 percet bukott el a mezőny a takarítással.
Norris ezután végre össze tudott rakni egy mért kört a lágyakon, de azok addigra nyilván túl voltak a csúcson, így elsőre nem tudott velük javítani a közepes gumis idején, de azután feljött 5.-nek Sainz mögé. Leclerc viszont elsőre is gyorsult és 1:20,286-tal 4 tizedet adott Verstappennek, amivel átvette a vezetést, Lewis Hamilton pedig 71 ezreddel elmaradva a hollandtól feliratkozott a 3. helyre.
Russell a Mercedesszel csak a 6. helyre jött be lágy gumin, azaz a két Williams kemény gumis körénél sem tudott jobbat, ráadásul Sainz az utolsó tíz percbe lépve összerakott egy ütős kört lágyakon, amivel feljött Leclerc mögé a második helyre (miközben Alonso szintén meglátogatta az Ascari kavicságyát).
Amikor már úgy tűnt, hogy Leclerc-t senki nem tudja letaszítani az élről, az utolsó 5 percbe lépve Hamiltonnak összejött ez, és a hétszeres világbajnok 1:20,117-es körrel 0,169 másodpercet adott a csapattársának, amivel bebiztosította az első helyet.
