Lezárult a Williams szavazása, így kiderült milyen különleges „ruhát” ölt fel az autó három verseny erejéig.
Pár héttel ezelőtt a grove-i istálló, a Gulf Oillal kötött partnersége jegyében, egy játékot hirdetett. Az első körben két festés közül szavazhattak a szurkolók a csapat hivatalos oldalán, majd a nyertes változat a következő körbe került. Újfent két tervezet csapott össze ezután, míg végül a két legtöbb szavazatott kapott pályázat közül megválasztották a rajongók a győztest.
Így az FW45-ös három versenyen át Gulf színekben pompázik majd. A festést Szingapúrban, Japánban és Katarban csodálhatják meg élőben a szurkolók.
A Heritage és a Bolder than Bold tervezet között nagyon szoros volt a verseny, ám végül 51,9%-al az utóbbi nyert.
Ám a még Szingapúri Nagydíj előtt egy bemutató autón megmutatja a goodwoodi közönségnek a festést a csapat.
„Ez a verseny lehetőséget biztosított a rajongók számára, hogy aktívan részt vegyen az arculatunk átalakításában. A győztes terv a Gulf és a Williams partnerségének lényegét foglalja magába, reflektál a múltra, és előre tekint a jövőbe. A festés meghatározó pillanatokat fog teremteni, mikor a pályára lép” – nyilatkozta James Vowles.
Charles Leclerc volt a leggyorsabb a Brit Nagydíj harmadik szabadedzésén, a második legjobb időt Alex Albon autózta, míg a harmadik Fernando Alonso lett.
A versenyzők egy része azonnal kihajtott a pályára, míg Lando Norrisnak le kellett állítani a boxutcában az autóját, ugyanis rajta maradt a hűtő-fűtő eszköz a McLarenen. Alex Albon versenygépén reggel elektronika hibát fedezett fel a Williams, így még a gyakorlás előtt elkezdtek dolgozni rajta. A brit-thai versenyző így csak később csatlakozott a mezőnyhöz.
A Ferrari azonnal a piros oldalfalú gumikkal ment a pályára, ám Max Verstappent nem tudták megelőzni. A Mercedes is a lágyakra szavazott, míg a Red Bull továbbra is a közepeseket erőltette.
A lágyak elkezdtek működni, először Carlos Sainz került az élre, majd a hazai pályán versenyző Lewis Hamilton vette át az első helyet. Ám Charles Leclerc nem hagyta sokáig örülni a brit szurkolókat.
Logan Sargeant mindeközben arra panaszkodott, hogy valami megütötte a karját.
Az eső is megjelent a szabadedzésen, így a legtöbb versenyző inkább a boxutcába hajtott. Charles Leclerc ugyan elment még egy körre a piros oldalfalú Pirelliknek, ám utána ő is inkább a garázsba ment.
Fél óra elteltével és az eső megjelenésével Charles Leclerc állt az élen, Alex Albon és Fernando Alonso előtt. Pierre Gasly ért fel a negyedik helyre, míg mögötte Lewis Hamilton, Carlos Sainz, Logan Sargeant, Max Verstappen, George Russell és Yuki Tsunoda alkotta az első 10-et.
Lando Norris megtörte a csendet, és intermediate abroncsokon megnézte magának a pályát. Carlos Sainz, Oscar Piastri és Alex Albon is követte később a britet.
A McLaren versenyzője jelentette, hogy nem is vizes annyira a pálya, tulajdonképpen csak a 7-es kanyarban van több csapadék. Norris így inkább a slick abroncsokra szavazott. A 23 éves brit tartott is magát a szavához, így lágyakon kimerészkedett a pályára. A többiek addig még az intermediate abroncsokat nyúzták.
Sergio Pérez újra esőt jelentett, így a legtöbben ismét a boxba siettek. Esteban Ocon viszont a pályán maradt, és további adatokat gyűjtött az esőben.
Ugyan próbálkoztak még a pilóták, de a köridőkön nem tudtak javítani. Így a harmadik szabadedzésen Charles Leclerc bizonyult a leggyorsabbnak Alex Albon és Fernando Alonso előtt. Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Carlos Sainz, Logan Sargeant, Max Verstappen, George Russell és Yuki Tsunoda fért még az első 10-be.
Külalakban jelentős átalakuláson megy keresztül a Forma-1 mezőnye a hétvégi Brit Nagydíjra, hiszen a Williams és a McLaren után egy harmadik ízig-vérig angol csapat is bejelentette, hogy speciális festéssel készül a hazai futamára.
A silverstone-i központú Aston Martin már le is leplezte új külsejét, amelyen a klasszikus zöld színt piros-fehér mintázat dobja majd fel egyebek mellett az első szárnyon és a felső légbeömlő gerincén is. A színválasztás nem véletlen, az ugyanis a csapat legújabb szponzorának szimbóluma: a kenőanyaggyártó Valvoline-é, amit idén vásárolt meg az Aston F1-es csapatával névadó partneri viszonyban lévő Aramco.
Bár a festés csak a Brit Nagydíjra változik meg, a Valvoline logója a szezon hátralévő részében az autókon marad, a csapatfőnök Mike Krack szerint pedig a céggel hosszú távú kapcsolatba léptek, ami segíti majd őket a Honda-motorokra való átállásban is 2026-ra.
Fotó: Aston Martin
De az Aston csak az egyike lesz a hétvégére módosított festéssel készülő istállóknak. Bár az F1 tíz csapata közül hétnek is Angliában van a központja, valójában csak hárman számítanak brit csapatnak, akik az ország zászlója alatt is adják le a nevezésüket. A másik kettő, a McLaren és a Williams pedig szintén új külcsínnel lép majd pályára Silverstone-ban.
A Williams pedig fennállásának 800. versenyét ünnepli hazai pályáján – noha az valójában majd a Magyar Nagydíjon jön el. A grove-i alakulat szintén szerda délután leplezte le az ennek emléket állító új külsőt, amelyen a motorborítása brit zászló mintázatát kapta.
Történelmének fontos mérföldkövéhez érkezik a Williams, hiszen a brit istálló a Magyar Nagydíjon teljesíti majd fennállása 800. Forma-1-es futamát. A csapat azonban nem hagyja, hogy holmi imolai árvíz keresztülhúzza a nagy gonddal előre lefektetett ünneplési terveit.
A szezon kezdetén ugyanis még úgy állt a helyzet, hogy a jeles időpont a Brit Nagydíjon érkezik majd el a grove-i istálló számára, ami hazai pálya lévén stílszerű helyszín lett volna a megemlékezésre. Régóta szervezi különleges eseményeit a versenyhétvége köré a csapat, amely egy közönségtalálkozót is magában foglal majd a londoni Piccadilly Circusnél, de a fő látványosság persze a versenypályára marad, ahol a futam előtt a 2009-es világbajnok Jenson Button tesz majd meg néhány kört a Nigel Mansell 1992-es domináns FW14B-jével.
Porszem került azonban az aritmetikába azzal, hogy az olaszországi áradások májusban kikényszerítették az imolai Emilia-Romagna Nagydíj törlését, hiszen ezáltal a Williams versenyszámlálója is elcsúszott: a 800. futam immár a július 23-i Magyar Nagydíjra fog esni.
A csapat azonban ennek ellenére kitart az eredeti tervei mellett, azaz továbbra is Silverstone-ban, 799. versenyhétvégéjén ünnepli majd meg a kerek számot, így az Alexander Albon és Logan Sargeant számára tervezett egyedi és egyszeri autófestés is ott lesz majd látható. Jelezték azonban, hogy nem feledkeznek meg a valódi centenáriumról sem, így két héttel később a Hungaroringen egy az autókra felkerülő matrica fog majd emlékeztetni mindenkit a jeles napra.
A többi F1-es csapattal ellentétben a Williams esetében egyébként sem egyszerű meghatározni, hogy éppen hányadik futamánál tart, köszönhetően Frank Williams viharosan alakuló első éveinek a sportágban. A szenvedélyes csapatvezető ugyanis két istállót is alapított: az első Frank Williams Racing Cars néven 1975-ben lépett színre, ám a következő szezon elején kitúrta őt a vezetőségből az eredetileg partnerként, befektetőként csatlakozó Walter Wolf, aki azonnal át is keresztelte az istállót saját vezetéknevére. Frank Williams nem adta fel álmát, már 1977-ben visszatért az F1-be egy új csapattal, amely Williams Grand Prix Engineering néven futott. Ám első évében még nem önálló konstruktőrként szerepelt, hanem a Marchtól vásárolt autókkal versenyzett, s csak 1978-ban érkezett meg a második istálló első saját modellje, az FW06.
Ezen zűrzavaros évek miatt különböző források különböző kezdőponttól számolják a Williams versenyeit: maga az istálló viszont a második csapat 1977-es, ügyfélként való bemutatkozásától kalkulál.
Bár idén már 26 éve annak, hogy a Williams utoljára bajnoki címet nyert, a csapat kilenc konstruktőri címével máig második az örökranglistán, s csak a 16 titulust bezsebelő Ferrari előzi meg. Ami pedig a nagydíjrészvételi számokat illeti, ebben a tekintetben a Williams a harmadik a Ferrari (1060) és a McLaren (932) mögött.
A Mercedestől érkezett új csapatfőnök adott megdöbbentő képet arról, hogy az élcsapatokhoz képest mennyire elmaradott technológiákkal dolgozva építi meg és fejleszti Forma-1-es autóját a Williams, akik idén ennek ellenére is képesek meglepetést okozni.
Az F1 történetének egyik legsikeresebb csapata, a Williams az utóbbi két évtizedben komoly zuhanásnak, leépülésnek volt része. A kilencszeres konstruktőri bajnok grove-i istálló vb-címet legutóbb 1997-ben szerzett, utolsó, váratlan győzelme 2012-re datálódik és 2014-15 környékén volt még egy kimagasló időszaka rendszeres dobogóeséllyel, de a BMW távozása óta eltelt időszak nagyrészt a csapat hanyatlásáról szólt, amely során már az is előfordult, hogy pontszerzés nélkül zártak egy szezont.
Eközben 2020-ben a Williams család eladta a legendás istállót a Dorilton Capital nevű amerikai befektetőcsoportnak, amely elkötelezte magát az infrastrukturális fejlesztések mellett. Idén James Vowles érkezett a csapatvezetői posztra, aki tavalyig az utóbbi évek sikercsapatánál, a Mercedesnél dolgozott, így remek összehasonlítási alapja van arról, hogy milyen területeken szenved komoly hiányosságokat a Williams.
Vowles elárulta, a csapat néhány berendezése még annál is régebbi, mint amilyennel ő maga először megismerkedett, amikor húsz évvel ezelőtt elkezdett dolgozni az F1-ben az akkori brackley-i csapatnál, a BAR-nál.
„A vállalat néhány területen ugyan hasonló szinten működik, mint a Mercedes, de nem sok ilyen van. Egyes rendszerek húsz éve elavultnak számítanak, ami érthető, ha ismerjük a csapat történelmét. Nagyjából húsz évig semmilyen korszerűsítés nem történt, míg egy befektetőcsoport át nem vette az irányítást” – utalt Vowles a jelenlegi tulajdonosi körre az Autosportnak nyilatkozva.
„Nagy az elszántság a Williams részéről arra, hogy versenyképes pozícióba térjünk vissza. Ez komoly befektetéseket igényel, de a pénz rendelkezésre áll.”
Fotó: Williams Racing
Ma azonban már egy gyár fejlesztése sem olyan egyszerű, mint a költségkorlátozások előtt volt. Kevésbé ismert, de a csapatok működésére évente elhasznált költségkeret mellett azt is szabályozzák, hogy az infrastrukturális befektetésekre mennyit áldozhatnak a csapatok: ez az összeg egy négyéves ciklus alatt 36 millió dollár. A nagy ambíciókkal rendelkező, de kevésbé modern gyárral vagy eszközökkel rendelkező istállók számára ez nem elég arra, hogy fejlettség terén beérjék a sport leggazdagabb csapatait, így sokakban felmerült, hogy a korlátozás csak a legnagyobb istállók előnyének bebetonozásához járul hozzá. Lehet azonban kivételt kapni a szabályozás alól, így építhette meg új főhadiszállását az Aston Martin. A Williams, a McLaren és az Alpine kérésére pedig várhatóan hamarosan újrafogalmazhatja az F1 a vonatkozó korlátozást.
„A jelenlegi helyzetünkben sokszor szembesülünk azzal, hogy a pénz a túlságosan fejletlen infrastruktúra miatt egyszerűen elpárolog” – kezdte a Williamst sújtó nehézségek részletesebb bemutatását Vowles. „Erre egy példa, hogy amikor egy tervező elkészül egy elemmel, az tulajdonképpen egy fekete lyukba kerül. Ekkor hosszas e-mailezések kezdődnek, mire a gyártórészleg megtalálja az elemet, és megtudja annak paramétereit és gyártási idejét.”
„Valójában minden elemnek egy digitális rendszerbe kellene kerülnie, ahol mindenki nyomon követheti és láthatja, valójában milyen elemekből is áll össze az autó. És 17000 alkatrészről beszélünk, szóval mire a tervezők 17000 alkalommal lezongorázzák ezt a folyamatot, mindenki elveszik benne. Tehát ilyen tekintetben hatékonytalanok vagyunk. A szoftver pedig, amely megoldaná ezt a problémát, sajnos nem 100 fontba kerül, hanem milliókba.”
A Williams az elmúlt öt szezonból négyet is az utolsó, 10. helyen zárta a konstruktőri bajnokságban, idénre azonban már látható némi előrelépés a csapattól. A Kanadai Nagydíjon Alexander Albon az időmérőn és a futamon is képes volt tündökölni az autóval, a végül megszerzett hat pontjával pedig az AlphaTauri elé lőtte a Williamst a tabellán, de reális célkitűzés lehet az istálló számára az Alfa Romeo és a Haas legyőzése is.
Toto Wolff nemrég tisztázott egy-két dolgot Mick Schumacher jövőjével kapcsolatban.
Tavaly még a Haasnál versenyzett a 23 éves pilóta, ám Günther Steiner úgy látta jónak, ha elengedi a német kezét. A szezon után a Mercedes karolta fel Schumachert, és tartalékversenyzőnek nevezte ki.
Lewis Hamilton az elmúlt időszakban elismerően nyilatkozott a német versenyzőről. A hétszeres világbajnok kihangsúlyozta, hogy Schumacher szimulátorban végzett munkája nagyban hozzájárult ahhoz, hogy előrelépjenek.
Montréalban olyan pletykák kaptak szárnya, mik szerint Toto Wolff beajánlotta a német versenyzőt James Vowles-nek a Williamsbe. A találgatások szerint Logan Sargeant helyére érkezhetne Schumacher.
„Ha valaki elakarná vinni, jó versenyzőt kapna. Végső soron minden csapat maga dönti el, hogy kit akar szerződtetni. Én nem mondhatom azt más alakulatuknak, hogy vigyék el a tartalékversenyzőmet, és tegyék egy szerződéssel rendelkező pilótájuk helyére. Ugyanakkor úgy vélem, hogy lemaradnak így valamiről.”
Mick Schumacher – Fotó: Jerry Andre/Race Of Champions
A Mercedes csapatfőnöke kihangsúlyozta, örül neki, hogy egy tapasztalt versenyzőre támaszkodhatnak a szezon során.
„Van még egy érett, sikeres és tapasztalt Forma-1-es versenyző a csapatunkban. Támogat minket a szimulátorban, és a visszajelzéseivel. Néhány európai versenyen óriási előny az, ha van olyan ember, aki péntek esete szimulátorba ül, és megdolgozza az adatokat szombatra. Emellett ha valamelyik versenyzőnk ételmérgezést kapna egy haltól – Lewis esetében avokádótól -, akkor tudjuk, hogy egy remek pilótára számíthatunk, aki jól tud vezetni.”
Wolff viszont elismerte, Schumacher helyezte nem egyszerű, mivel a Haasnál egy kicsit megégette magát. Ugyanakkor az osztrák vezető egy újabb pletyka végére tett pontot. Tavaly olyan hírek is felröppentek, hogy a Mercedes a Red Bullnak adná a fiatal német versenyzőt, ám a csillagosok csapatfőnöke ezt cáfolta.
„Soha sem beszéltem a Red Bull vezetőségével arról, hogy Mick kaphat-e helyet náluk. Kész időpocsékolás lett volna.”
A Williams új csapatfőnöke a fiatal autóversenyző-tehetségek felkutatásáról és az értük való harcról azt mondta, hogy a gyémántokért egyre mélyebbre kell ásni.
Az elmúlt évtizedben a Red Bull mintáját követve mindegyik élcsapat kialakított egy akadémiai programot és egy felderítő hálózatot, amelyben feltérképezik a fiatal versenyzőket és leszerződtetik a legszimpatikusabbakat, hogy az alacsonyabb kategóriákban képezzék őket és megfelelő eredmények esetén eljuttassák őket egészen a Forma-1-ig.
Így érkezett meg például Charles Leclerc, George Russell vagy Oscar Piastri, bár utóbbi végül pont nem a nevelőcsapatánál debütált. Ez is mutatja, hogy a legígéretesebb tehetségekért egymással is versengenek a csapatok, és a Williams-t irányító James Vowles szerint a helyzet annyira elfajult, hogy lassan az általános iskolában kell keresgélni az elérhető reménységeket.
Példaként a most 16 éves olasz Andrea Kimi Antonellit hozta fel, aki 12 évesen, gokartosként fogadta el a Mercedes ajánlatát. „Az a probléma, hogy szerintem szinte az összes jövőbeli bajnok leigazolt valahova, egészen Antonelliig. Már a nála is fiatalabbak körében kell kutakodni” – nyilatkozta Vowles az Autosportnak.
„Szeretnék egy saját programot létrehozni, amit én irányítok. A pénz nem akadály, a szükséges összeget rá fogjuk fordítani.”
Az említett Antonelli tavaly kezdett el formaautókkal versenyezni, az F4 német és olasz bajnokságát is megnyerte. Idén a Formula Regional European-ba lépett fel, ahol jelenleg 2. a tabellán.
Vowles az együttműködést sem zárta ki előző csapatával, a Mercedesszel, amely a jelek szerint egyre szorosabbra fonja a szálakat a Williamsszel, miután az Aston Martin hamarosan már nem tőlük vásárol motorokat.
„Egyike voltam a Mercedes fiatal versenyzői programjának megalkotóinak, szóval tudom, hogy kell csinálni. Bosszantó, hogy a távozásom előtt leigazoltunk egy nagyon jó pilótát Antonelli személyében. Jó helyen van – mondta. – Ha be akarnák ültetni az autónkba, nem lennék ellene. George [Russell-lel] hasonlóan tettünk, és ha nincs hasonló kaliberű pilótánk, érdekelne az ötlet.”
Az elmúlt években a Williams a mezőny élvonalába tartozott az újoncok bevetését tekintve, bár ebben szerepet játszik, hogy gyakran kényszerült tehetős, de nem annyira tehetséges pilótákat alkalmazni. 2017 óta Lance Stroll, Szergej Szirotkin, Russell, Jack Aitken (egy futamra), Nicholas Latifi és jelenlegi versenyzőjük, Logan Sargeant is velük indult élete első F1-es futamán.
Az akadémiájuk tagja az F3-ból Luke Browning, Franco Colapinto, Zak O’Sullivan és Oliver Gray, de egyelőre egyikük sem mutat elit képességeket, a legjobb helyen, a 6.-on Colapinto áll a tabellán. Az előző vezéralakot, Sargeantot ellenben sikeresen menedzselték és versenyzői üléssel jutalmazták az F1-ben.
Adrian Newey, a Red Bull technikai igazgatója elmondta, volt idő, mikor komolyan elgondolkodott azon, hogy a Ferrarihoz szerződik.
Az 1990-es években, mikor a brit tervezőzseni még a Williamsnél dolgozott, válaszút elé került. Vagy elköltözik Olaszországba, és a vörösöknél folytatja a pályafutását, vagy az Egyesült Királyságban marad és átszerződik a McLarenhez. Newey a második opciót választotta, majd a Wokingban töltött évek után Milton Keynesbe helyezte át a székhelyét.
Adrian Newey – Fotó: Red Bull Content Pool/Lars Baron/Getty Images
„A múltban is voltak tárgyalásaim a Ferrarival. Nagy volt a kísértés, hiszen egy legendás márkáról beszélünk. Ám akkoriban a gyerekeim még kicsik voltak, és nem tudtam, hogyan illeszkedhetnének be egy olasz iskolába. Ha egy olyan csapathoz szerződtem volna, aminek Olaszországban van a székhelye, akkor vittem volna az egész családot” – magyarázta a Red Bull egyik kulcsembere.
Newey azonban megtalálta a helyét a Red Bullnál, és esze ágában sincs másik csapathoz igazolni.
„A Red Bullnál szinte a kezdetektől jelen vagyok, és a csapatváltás mindig hatalmas munkaterheléssel jár. Újra be kell illeszkedned, és el kell sajátítanod az új munkahelyen bevett gyakorlatokat. Ha 20 évvel fiatalabb lennék, akkor talán belevágnék egy új kalandba.”
A Red Bull főtervezője elárulta, a Williams megoldását használják az autó diffúzorának legújabb verziójában. Paul Monaghan azt is elmondta, hogy már korábban is kísérleteztek vele, de akkor még nem működött megfelelően.
A Red Bull teljes mértékben uralja a szezont: a bikások eddig mind a hét futamot megnyerték, abból négyszer kettős győzelmet arattak, és hatszor megszerezték a pole pozíciót. Max Verstappen és Sergio Pérez összesen 287 pontot szerzett, amivel 135-tel megelőzik a konstruktőri tabella második helyén álló Mercedest. Teljesítményük láttán a legtöbben már odaadták nekik a világbajnoki címeket.
Ezzel szemben a Williams a tavalyi évhez hasonlóan egyelőre idén is sereghajtó, még ha a lemaradásuk talán nem is akkora, mint a 2022-es versenyek nagy részén. Ezzel együtt csupán egyetlen egységet gyűjtöttek, ám a Red Bull most mégis őket másolta. Egészen konkrétan a padlólemez hátsó részén, a diffúzornál merítettek inspirációt a grove-i alakulattól.
„Az ember nem feltételezheti, hogy az autó minden területén neki van a legjobb megoldása, amikor először pályára viszi a kocsit – nyilatkozta egy sajtóbeszélgetésen Paul Monaghan, a bikások főtervezője. – A mi valutánk a köridő, és ez az a padlólemez-kialakítás, amely 2022 elején került ki. Emlékszem, hogy a Williamsen elég korán ott volt, ahogyan néhány másik helyen is.”
A Williamsére hajaz a Red Bull legújabb diffúzorkialakítása (Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool)
Persze, ha egy megoldás működik egy autón, illetve egy bizonyos koncepció esetében, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy ez egy másik, adott esetben teljesen más szemléletben megtervezett versenygépnél is beválik. Nem véletlen, hogy a Red Bullnak is egy évbe telt, mire az RB19-esre adaptálni tudta a kialakítást.
„Nekünk nem feltétlenül vált be, megnéztük párszor, és kis előnyt jelent – folytatta a brit szakember. – Kicsit nagyobb változásnak tűnik, mint amennyit valójában hoz. A padlólemez hátsó része körül van, úgyhogy nem ez a legnagyobb hatású dolog. Valamennyire segít. Ha a magasságot nézzük, akkor az ember eléggé korlátok közé van szorítva, hogy hol tudjuk megcsinálni. Szóval ezen dolgozunk egy ideje, és olyan helyzetben voltunk, hogy be tudtuk építeni a padlólemezbe, és meg is tettük.”
30 éve ezen a napon egy jó döntés alapozta meg a sikerét az 1983-as Monacói Nagydíjon, de nagyon meg kellett szenvednie érte.
A finn versenyző jól ment az utcai pályákon, a Forma-1-ben szerzett öt győzelméből négyet ilyen helyszínen aratott, és a trófeagyűjteményébe bekerült az egyik legpatinásabb serleg is, a Monacói Nagydíjé. Elsősorban az 1982-es bajnoki címével írta be magát a történelemkönyvbe, melyet emlékezetes módon úgy kaparintott meg a vb-címet, hogy csupán egyetlen futamot nyert meg.
Az volt karrierje első győzelme az F1-ben, a másodikra 30 évvel ezelőtt került sor. A Williamsszel szerencsével lett bajnok a turbós autók ellen, és a hagyományos szívómotoros kocsival hamar elszálltak az esélyei a címvédésre, akkora hátrányba volt a pályák többségén. Viszont mint tudjuk, Monacóban pont nem számítanak annyira a lóerők, tudással és rafinériával mérsékelhetők a veszteségek.
Fotó: Williams
Keke Rosberg az 1983-as Monacói Nagydíj egyik edzésén
Keke Rosberg speciel egy bátor döntéssel cselezte ki az erősebb autót vezető riválisokat: a nedves aszfalton elindított futamra száraz pályás gumit választott, miközben a mezőny nagy része az esőgumikra szavazott. A szombati napot és a vasárnap délelőttöt elmosta az eső, a 15:30-as rajt idején viszont már csak szemerkélt a csapadék, így nem tűnt felelőtlen hazárdírozásnak a döntés. A rajtrácsra menet a Rosberg elől induló Patrick Tambay is felvetette a Ferrarinak, hogy váltsanak száraz pályás gumira, de a javaslatát nem fogadták el.
Szenvedés a jó döntés után
A finn a rajtnál az 5. helyről egyből a 2.-ra katapultált Alain Prost mögé, akit az 1. kör végére a célegyenesben simán le is hagyott – ez mutatta, melyik gumi passzol jobban a körülményekhez.
Rosberg 6 kör alatt 18 másodpercre szakította le a Renault-t, Prost ezután ment be slickekért. Mire mindenki átesett a kerékcserén, a finn már árkon bokron túl járt, háborgatás nélkül a célig birtokolta az 1. helyet. Mondanánk, hogy kényelmes győzelmet aratott, csakhogy a valóságban ez korántsem volt így.
A legkisebb baja az volt, hogy egyszer néhány pillanatra kihagyott a motor és a kiesés réme fenyegette. Rosberg egy ideje ugyanis lázasan tért nyugovóra esténként, s mint utóbb kiderült, az ismeretlen eredetű fáradtságot hepatitisz okozta, de aznap még jobban megviselte a kezét a kétórás szüntelen vezetés a technikás pályán.
Fotó: Williams
Keke Rosberg az 1983-as Monacói Nagydíjon
„Elképesztő vibrációt okoztak az első kerekek, amitől nagyon nehéz volt fogni a kormányt – emlékezett vissza. – Erről a futamról mindig a hólyagos tenyerem jut eszembe. Az első hólyagok eltűntek, de a következő bőrrétegen újabbak alakultak ki. A futam végére szó szerint a nyers hús látszott a tenyeremen.”
„Képzeljék, ma mi lenne: a célba érés után a paddockban az orvosok azonnal vizsgálni kezdenék a pilótát. Hogy velem mi volt? Az első járattal Ibizára repültem, a tengerbe merítettem a kezem, és rendeltem egy sört. Egy orvos sem vizsgált meg, a sós tengervíz hamar begyógyította a sebet.”
Ahogy száradt a pálya, a turbót használó versenyzők elvileg Rosberg nyomába eredhettek volna, de Prost autójának felfüggesztését esős körülményekre állították be, így nem volt esélye felzárkózni. Sokáig Jacques Laffite ment a 2. helyen a másik Williamsszel, aki szintén slick gumin rajtolt és ebből sokat profitált, neki egy váltóhiba okozta a vesztét. Mögötte az arrowsos Marc Surer és a tolemanos Derek Warwick vívott nagy csatát a 3. helyért, a kiscsapatok pilótáit egy ütközés fosztotta meg a bravúros eredménytől nem sokkal Laffite kiesése előtt.
„[Warwick] turbós kocsija kicsit gyorsabb volt a célegyenesben. Megpróbált megtámadni, de csak a hátsó kerekeimig jutott, meglökött és balesetet szenvedtünk – mondta Surer a Racefans-nek a mindkettejük kiesését okozó ütközésről. – 100%-ig az ő hibája volt. De pozitívum, hogy a verseny nagy részében a 3. helyen haladtam, és a Barclay-t [a csapat főszponzorát] ez annyira lenyűgözte, hogy az egész szezonra leszerződtettek az Arrowshoz.”
A 2. és a 3. így végül Nelson Piquet és Prost lett.
