A Forma–1 bejelentette, hogy a portimãói versenypálya visszatér a versenynaptárba. A Portugál Nagydíjat 2027-ben és 2028-ban fogják megrendezni.
Miután a COVID-járvány alatt kétszer már vendégül látta az F1 mezőnyét, a dél-portugáliai Portimão közelében található Algarve International Circuit 2027-ben ismét Forma–1-es futamnak adhat otthont, ez a pálya veszi át ugyanis a versenynaptárból mindössze hat szezon után kikerülő hollandiai Zandvoort helyét. Maga a Portugál Nagydíj ugyanakkor ennél régebbi múltra tekint vissza, hiszen a 2027-es verseny már a 19. futama lesz az országnak. 1958 és 1960 között kétszer Porto, egyszer pedig Lisszabon utcáin csaptak össze a pilóták, majd 1984 és 1996 között az utóbbi város közelében található Estoril adott otthont a versenyeknek.
„Örömmel látom, hogy Portimão visszatér a Forma–1 versenynaptárába, és hogy a sport továbbra is lángra lobbantja elképesztő portugál rajongótáborunk szenvedélyét. A pálya az első kanyartól a kockás zászlóig izgalmas versenyzést kínál, energiája pedig szó szerint felugrasztja a szurkolókat a helyükről. A Forma–1-es nagydíj megrendezése iránti érdeklődés és kereslet soha nem volt még ilyen magas” – nyilatkozta Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója.
„Óriási örömmel üdvözöljük újra a Forma–1-et Portugáliában, illetve az Autódromo Internacional do Algarve-on. A Portugál Nagydíj megmutatja pályánk kiválóságát és szurkolóink szenvedélyét, miközben jelentős lendületet ad a turizmusnak, a régiónak és a helyi közösségnek. Ez az eredmény csak a portugál kormány kezdetektől fogva nyújtott folyamatos támogatásával válhatott lehetővé. Portimão egyedi, hullámvasútszerű nyomvonala komoly kihívás elé állítja a világ legjobb versenyzőit, és olyan látványt teremt, amelyet a rajongók imádni fognak. Alig várjuk, hogy felejthetetlen pillanatokat teremtsünk, és a pályán, valamint azon kívül is új mércét állítsunk fel a kiválóság terén” – tette hozzá Jaime Costa, a pálya vezérigazgatója.
Az elmúlt két versenyt ezen a pályán egyaránt Lewis Hamilton nyerte, akkor még a Mercedes pilótájaként.
Stefano Domenicali, az F1 vezérigazgatója rámutatott, hogy a sportág új követői másképp szocializálódtak, mint a világbajnokságot több évtizede követők, és ez a pályák szerződéseire is hatással van.
Idén több helyszínnel is hosszú távú szerződést kötött az F1, Miami például 2041-ig (!) biztosította a helyét a naptárban. A klasszikusok egy része (például Monaco, Silverstone, Monza) szintén biztonságban van, ahogy szerencsére a kiszolgáló létesítményeket tekintve hatalmas felújításon áteső Hungaroring is, ám Domenicali figyelmeztetett: a tradíciók megléte önmagában sehol sem garancia a szerződéshosszabbításra. Ez a bővülő szurkolótábor egyik mellékhatása, ugyanis az új bevonzottak a jelek szerint kevésbé kötődnek a tradíciókhoz.
„Ha egy pályának van történelmi értéke, az pluszt jelent, de önmagában ez nem elegendő. A hagyományok fontosak olyanoknak, mint én, aki a gyerekkora óta követi a Forma–1-et, de az új rajongóknak ez magas szint, akik gyorsan átlépnek a dolgokon, átgörgetik a híreket, és elfelejtik, ki nyert tavaly egy helyszínen. Ez furán hangozhat, de vannak róla adataink” – idézte Domenicalit az Autosport.
„Sok mai fiatal szurkolónak mindegy, hogy egy verseny Monte Carlóban vagy Las Vegasban van. Emiatt a hagyományok nem számítanak alapvető elemeknek. A történelmet megalapozott jövőképpel kell továbbvinni, ami lehetővé teszi, hogy beruházásokat lehessen végrehajtani az infrastruktúrával, hogy mindegyik szurkolói szint számára szolgáltatásokat lehessen biztosítani, és hogy a naptárban lévő mindegyik ország pályája rendben legyen anyagilag.”
Az általa elmondottak beleillenek a “megváltozott tartalomfogyasztási szokások” frázisába, de joggal merül fel a kérdés, a dollárkötegeket leszámítva mennyire jó, hogy az ilyen gondolkodású nézők határozzák meg az F1 jövőjének irányvonalát, fontosabb-e a mennyiség, mint a minőség. Nyilván a történelmi örökségnek önmagában valóban nem kell garantálni egy pályának a szerződéshosszabbítást, ugyanakkor az sem véletlen, hogy ezek azok a helyszínek, amelyek rosszabb időkben, csökkenő globális érdeklődés mellett is alappillérei voltak a bajnokságnak – amikor egyszer ismét lejtmenet jön, rájuk biztosan lehet majd támaszkodni, ha megőrzik a helyüket a naptárban.
Domenicali saját szülővárosának pályája, Imola kapcsán is a (geográfiai okból eredő) terjeszkedési lehetőség hiányáról beszélt, ami jövőre már nem lesz benne az F1 állomásai között.
Kiderült, hogy az F1 2026-os világbajnokságában melyik hat helyszínen rendeznek sprintfutamot – lesz bőven változás az idei szezonhoz képest.
Az első két helyszín képviseli az állandóságot, Kínában és Miamiban ugyanúgy tartanak ilyen formátumú lebonyolítást, mint tavaly és idén, a másik négy érintett pálya viszont változik, Spa, Austin, Interlagos és a katari nem lesz közöttük jövőre.
A helyüket Montreal, Silverstone, Zandvoort és Szingapúr foglalja el, Silverstone kivételével mindegyiken először rendeznek sprintfutamot. A Brit Nagydíj volt az első sprintes nagydíj házigazdája 2021-ben, azóta először rendezik majd ilyen formátumban. Érdekes, hogy a korábbi esztendőkkel ellentétben a sprinteket 2026-ban nem zsúfolják a szezon végébe, az utolsó hat állomás mindegyikét a hagyományos menetrenddel tartják – talán a mesterséges izgalomfokozás csökkentése volt a cél.
A Holland Nagydíj egy ideig utoljára lesz F1-es állomás, Zandvoort vélhetően ezért került be a kiválasztott helyszínek közé, noha az előzési lehetőségek ezen a pályán közismerten nem jók, csakúgy, mint a szingapúrin. Utóbbit bizonyára kísérletnek szánják, hogy egy ilyen utcai pályán mit érnek el ezzel a lebonyolítással.
A sprintversenyek népszerűségével elégedett az F1, mivel több tétre menő látványosságot kínál a nézőknek, a változatosságot pedig segíti, hogy a csapatoknak csak egyetlen órányi edzés áll a felkészülésre. Elképzelhető, hogy 2027-től még több nagydíjat rendeznek sprinttel, és azok konkrét lebonyolításának megváltoztatásától sem zárkózik el az F1 vezetése, például a fordított rajtrács alkalmazásával.
Az elmúlt években egyre erőteljesebben jelen van a motorsportban is az arab világ, és nem kizárt, hogy a szaúdiak megpróbálnak majd tovább terjeszkedni az F1-ben.
Szaúd-Arábia 2021 óta rendez F1-es versenyt, de az első pályáját hamarosan lecserélik egy másikra: Rijád közelében egy teljesen új, szórakoztatóiparra kihegyezett Kiddija nevű várost építenek, ott kap helyet egy új versenypálya, amelyről ebben a cikkünkben olvashatók részletek.
Az ország motorsport szövetségének elnöki tisztségét ellátó herceg elismerte, hogy az eredeti elképzeléseknek megfelelően 2027-re elkészül a pálya, de a környező létesítmények (például a szállodák) valószínűleg nem, így valószínűleg csúszni a fog a költözés. De mint mondta, ez nem égető probléma.
„Nem sürget az idő, hogy elmenjünk Dzsiddából. Ha minden jól alakul és mi, illetve a Forma–1 is úgy érzi, hogy költözhetünk, látni fogjuk, mikor lesz jó. Szerintem ez 2027-ben nem fog megtörténni, inkább 2028-ban vagy 2029-ben” – idézte Khalid bin Sultan Al-Abdullah Al-Faisalt a The Race.
Az eddigi, illetve az új F1-es helyszín későbbi évenkénti rotálásáról nem egyeztettek még, de a herceg elismerte, hogy ő a szíve szerint az esetleges cserélgetés helyett két állandó állomásnak örülne.
„Szeretnénk két versenynek is otthont adni. Dzsidda és Rijád két különböző régió, és Szaúd-Arábia hatalmas piacot jelent – mondta. – Én személy szerint szeretnék két futamot Szaúd-Arábiában. Az Egyesült Államokban már három van, és a miénk is nagy ország.”
Azt ugyanakkor belátta, egyelőre nincs nagy esély erre, mivel a Közel-Keleten már így is bőven van nagydíj, és előbb amúgyis meg kell nézni, hogy Rijád környékén mekkora érdeklődést mutatkozik az F1 iránt. A katariak az Audi projektjébe szálltak be, és arról is suttognak időnként, hogy a szaúdiak is beszállnának a sportágba résztvevőként, akár egy teljesen új csapatot indítva (az FIA fontolgatja, hogy a mezőny 11 csapatosra bővítése után elférne még egy 12. istálló), akár egy meglévőt felvásárolva.
„Ha kivitelezhető, és ha van értelme, miért ne? Senki sem ódzkodik a pénzcsinálástól. De szerintem nagyon nehéz pénzt kicsiholni a Forma–1-ből. Tudni kell, melyik csapatot érdemes megvásárolni, kivel érdemes összeállni, kinek kell irányítania a projektet – közölte Khalid bin Sultan Al-Abdullah Al-Faisal. – De nem lennék meglepve, ha bejelentés érkezne egy szaúdi csapatról, és én nagyon örülnék ennek.”
A Kongói Demokratikus Köztársaság arra kéri az F1 vezetését, hogy ne folytassák a tárgyalásokat Ruandával a nagydíjrendezésről.
Ruanda terjeszkedik a sportéletben, és az aktivitása alapján elképzelhető, hogy a Dél-afrikai Köztársaság helyett ők helyezik vissza az F1 térképére Afrikát. A versenyrendezés iránt már érdeklődnek, tavaly pedig itt tartották az FIA évzáró ceremóniáját, vagyis intenzívnek tűnik a lobbi.
Csakhogy a velük nyugatról szomszédos állam, a Kongói Demokratikus Köztársaság külügyminisztere az F1 vezérigazgatójához, Stefano Domenicalihoz fordult levélben, hogy az őket ért sérelmekre hivatkozva felhívja rá a figyelmét: komoly sportdiplomáciai kellemetlenségekkel járhat, ha tényleg futamrendezési jogot kap Ruanda.
„Azért írok, hogy kifejezzem az aggodalmamat a Forma-1 Ruandával folytatott állítólagos tárgyalását arról, hogy a fővárosában, Kigaliban versenyt rendezzenek. Ruanda jelentős területeket foglalt el a Kongói Demokratikus Köztársaság keleti részén az M23-tal szövetkezve, több mint 700 ezer kongói állampolgárnak kellett emiatt elmenekülnie” – írta Domenicalinak Therese Kayikwamba Wagner. Az M23 egy fegyveres katonai lázadó csoport, amivel Ruanda ugyan tagadja az együttműködést, de az ENSZ például kételkedik ebben.
„Miközben örvendek, hogy a Forma-1 szeretne nagydíjat rendezni Afrikában, megkérdőjelezem, hogy erre Ruanda lenne a legjobb választás a földrész képviseletére. Kezdeményezem, hogy fejezzék be a tárgyalásokat Ruandával erről. A Forma-1 azt akarja, hogy a márkanevét bepiszkolja az együttműködés Ruandával, és vér tapadna hozzá?”
A harc 2022 óta dúl az érintett tartományban, és eddig a becslések szerint közel 3000 áldozatot szedett.
Az Autosport rákérdezett az F1 sajtórészlegén, hogyan vélekednek a kongói kezdeményezésről, és azt a választ kapták, hogy az F1 folyamatosan figyeli a két ország között zajló eseményeket. A kongóiak azokat a focicsapatokat (Arsenal, Bayern Munchen, PSG) is felkeresték panaszukkal, amelyeket szponzorál a „Visit Ruanda” kampány.
Manapság folyton felvetődik, hogy a minden korábbinál több verseny milyen stresszt ró a Forma–1-es csapatokban dolgozókra. Anélkül, hogy ezt vitatnánk, visszatekintettünk arra az időre, amikor a szerelőknek aludni sem nagyon lehetett.
A versenyek számának folyamatosan gyarapodása miatt (hol vannak már a szezononkénti 16-17 futamok) évek óta téma a Forma–1-ben, hogy egyre nagyobb terhet ró a csapattagokra az elképesztően feszített tempó. Az idén rekordszámú, 24 nagydíjat számlált a versenynaptár, ennél kevesebb pedig nem lesz. Mindez azt jelenti, hogy sok csapattagnak márciustól decemberig folyamatos utazással telik az élete, és nem ritkán haza sem tudnak menni a futamok között. Így voltak ezzel sokan az évet lezáró, különösen kegyetlen Las Vegas–Katar-Abu-Dzabi tripla során, hiszen míg a pilóták, mérnökök vagy más, vezető beosztású személyek hazarepültek néhány napra, addig a költségcsökkentés és időhatékonyság jegyében a szerelők/médiamunkások/vendéglátósok stb. ezt nem tehették meg.
Marc Priestley, a McLaren nagysikerű könyvet író, mára ismert médiaszemélyiséggé váló egykori szerelője pedig úgy véli, el fog jönni a pont, amikor gyökeres változás kell, mert bár a pilóták (főleg úgy, hogy szezon közben már rég nem lehet tesztelni) számára teljesen fenntartható a jelenlegi menetrend, sokak számára nem az. „Nem aggódnék a versenyzők jóléte miatt, de aggódnék a bokszutcában dolgozó ezrek jóléte miatt – idézi Priestley-t a Casino Uden Rofus. – A pilóták az utolsó percben, magángépen érkeznek, majd amint vége a futamnak, ugyanígy távoznak. Így is nehéz nekik, de közel sem annyira, amennyire a csapat többi tagjának. Számos csapat arra kényszerül, hogy különböző módokon oldja meg az utazását. Látok egy olyan jövőt, amelyben az FIA-nak arra kell köteleznie a csapatokat, hogy rotálják az alkalmazottaikat, és ne dolgoztassák őket a szezon összes futamán. Néhány csapat már most is ezt teszi, de el fog jönni a pont, amikor mindenkinek ezt kell, már csak egészségügyi és biztonsági szempontból is.”
Ők azok, akikre a hosszú szezonok a legnagyobb terhet róják / Fotó: Stake F1 Team KICK Sauber
Priestley attól tart, hogy ez a pont csak akkor jön majd el, amikor valamilyen baleset, ne adj’ isten tragédia történik a kizsigerelt szerelők miatt, potenciálisan az olyan feszített tempójú időszakban, mint az idei évet lezáró triplázás. „Az a tripla hétvége brutális volt, különösen a sportág leghosszabb idényében. Néhány nap alatt Las Vegaból eljutni Katarba kemény. Az időeltolódásnak és a környezeti változásoknak nagy hatása van. Az ember azt gondolná, hogy de hiszen egy hét van a két futam között, de a munkások vasárnap végeznek, majd kedden már elkezdik építeni a garázsokat a következő helyszínen. Ezt nem lehet örökké csinálni, előbb-utóbb balesetek fognak történni a fáradtság és a nem elég fitt csapatok miatt. Akkor pedig majd változtatnak valamin.”
Azt persze nem szabad elfelejteni, hogy nem ugyanazok a személyek végzik (európai hétvégéken) a motorhome-ok és vendéglátó egységek felállítását és az autók felkészítését, így a szerelőknek azért nem kell már kedden munkába állni, de kétségtelen, hogy a 24 verseny így is rengeteg. És azt is látni kell, hogy számos területen könnyebb a jelenlegi szerelők dolga, hiszen például a versenyhétvégéken nem lehet éjszakázni, mert kötelező takarodó van, amelyet csak évi néhány alkalommal lehet megszegni.
Ez azt jelenti, hogy a versenyhétvégék előtti szerdától (szombati futam esetén keddtől) kezdve minden este az autó teljesítményére hatással levő csapattagoknak bizonyos időpontig el kell hagyniuk a pályát, és másnap meghatározott időpontig nem is léphetnek be oda. Persze így sem egyszerű végigdolgozni reggeltől estig egymás után több napot, de a mai szerelők versenyhétvégéken kapott terhelése köszönőviszonyban sincs azzal, amit egykor el kellett viselnie a csapatoknál dolgozóknak.
Manapság sem rövid a szerelők napja, de éjszakázni csak évi néhány alkalommal lehet / Fotó: Bertusz Dávid / TRP Media
Nem véletlen, hogy egykor a közvetítésekben is rendszeresen láttunk a futamok alatt a garázs padlóján vagy székeken bóbiskoló/alvó szerelőket, akik a rosszmájú megjegyzésekkel szemben nem a versenyt unták, hanem a krónikus alvásmegvonás miatt örültek, hogy végre hunyhattak egyet.
Ez a fajta túlhajszoltság már jó ideje megszűnt, és a futamok között, a gyárakban végzett munka során sem jellemző a folyamatos kizsigerelés, miközben manapság már minden csapat fokozottan odafigyel a tagjai fizikális és mentális felkészítésére, vagy megfelelő táplálkozására, ami szintén rengeteget javított a körülményeken. Így az a megállapítás, hogy a 24 futamos naptár miatt fog valaki végzetes hibát elkövetni, kissé túlzónak tűnhet, hiszen amellett, hogy az időzónák között ugrálás valóban kimerítő, sokkal inkább magában hordozta a hiba lehetőségét az, hogy a szerelők a versenyhétvégéken folyamatosan kizsigerelve szedték szét és rakták össze az autókat (a tartalékautók, edzésmotorok korában, a költségplafon megkötése nélkül sokkal több szerelnivaló volt egy-egy hétvégén, mint most).
Hogy mennyire, azt a Benettonnál 1990 és 1997 között dolgozó Steve Matchett „The Mechanic’s Tale” című könyve alapján az alábbiakban megpróbáljuk érzékeltetni.
Egyből a sűrűjébe
Matchett 1990-ben csatlakozott az abban az évben Nelson Piquet-vel és Alessandro Nanninivel felálló Benettonhoz, azaz még azelőtt, hogy a Tolemanból átvedlő istálló megnyerte volna első világbajnoki címét 1994-ben. Alább az ő elbeszéléséből idézünk, kezdve onnantól, hogy néhány hónap gyári munka után lecsapott egy megüresedő pozícióra, és az 1990-es San Marinó-i Nagydíjtól kezdve ő felelt a Benetton autóinak fékeiért.
„Hogy finoman fogalmazzak, Imola fizikálisan és mentálisan is teljességgel kimerítő volt. Soha nem éreztem magam annyira a végletekig kizsigerelve az addigi életemben, és komoly kétségeim voltak arról, hogy a lábfejem valaha is rendbe jön (az új egyencipő rögtön kitörte a lábát, majd még heteken át szenvedett vele – a szerk.). A mai napig fogalmam sincs, hogy miként bírtam ki csütörtök reggeltől vasárnap estig, teljesen kikészültem. Miután hazaértem Angliába, mély transz-szerű álomban aludtam 24 órán át, a hétfő mintha nem is létezett volna. Amikor végül felébredtem, pontosan ugyanabban a pozícióban feküdtem, a paplan és a párnák is ugyanúgy voltak, úgyhogy nemhogy nem fordultam meg, de még csak nem is mocorogtam” – összegezte első hétvégéjének utóhatásait Matchett az 1999-ben megjelent könyvben.
A Benetton év végi csoportképe 1990-ből (a helikopterbalesetben súlyos karsérülést szenvedett Nannini helyén ekkor már Roberto Moreno vezetett)
„Az első versenyem óta számos alkalommal kellett két-három napot alvás nélkül dolgoznom (mint természetesen minden, F1-ben dolgozó szerelőnek), és egy, vagy kettő, akár három újabb rémisztő folyamatos éjszakázás kilátása mostanra nem több foglalkozási ártalomnál. Utálatosak, ez kétségtelen, de az ember hozzászokik, az elme alkalmazkodik. Egész éjszakán át mondjuk az első versenyemen, Olaszországban valójában egyszer sem dolgoztam. Közel voltam hozzá, de mindig tudtam aludni néhány órát a hotelban. Néhány másik szerelő azonban nem volt ennyire szerencsés, egyesek, akik közvetlenül az autón dolgoztak, végignyomták a hétvégét péntek reggeltől vasárnap estig (és így is frissebbnek tűntek nálam.).”
Ezek a sorok már rögtön döbbenetes betekintést nyújtanak abba, hogy a millió dolláros, a világ legjobb pilótái által irányított technikákat egykor egy csapat zombi szerelte össze a futamok előtt, ami még akkor is elképesztő, ha nyilván profi és többségében tapasztalt szakemberekről beszélünk. Ehhez képest az időzónák között ugrálás szinte már megmosolyogtató probléma, holott nyilván nem szabad alábecsülni azt sem, hogy mit tesz egy családos emberrel, ha az év nagy részében nem látja a gyerekeit és a feleségét.
Na de nézzük, mit csinált pontosan Matchett az 1990-es imolai hétvégén!
Csütörtökön hajnali 4:30-kor ugrott ki az ágyból (4-kor akart, de elaludt), mivel 5-kor indult a busz a gyárból a reptérre. Már ekkor sem volt valami friss, mivel az azt megelőző napokon este 8-9-ig dolgozott, hogy mindent előkészítsen. A csütörtök délelőtt utazással telt, majd a pályán jött az autók felkészítése, hogy aztán másnap, azaz pénteken délelőtt 10 órakor kezdetét vegye az első szabadedzés.
„Az edzések és az időmérők során a három autó között ingáztam (akkoriban a csapat az egész hétvége alatt használhatta a tartalék autót), monitoroztam a fékek hőmérsékletét és bármilyen, a karbon tárcsákon megjelenő repedést kerestem. A tartalék autót attól függően állították be, hogy Piquet vagy Nannini használta, és a versenyautója és a tartalék között váltogatva hasonlította össze a kettőt. Hogy minimalizáljuk az időveszteséget, amíg az egyik autó a pályán volt, a szerelők a szárnyakat, rugókat, lengéscsillapítókat és a többit cseréltek a másikon, majd aztán a pilóta átült a tartalékba, és megkezdődött a munka a versenyautón. Mindent dupla olyan gyorsan, teljes sebességgel kellett csinálni, egy másodpercet sem vesztegethettünk el. Nyomás, nyomás, nyomás, küldjétek ki az autót a pályára!”
„Miután vége lett az edzésnek, megmértem a tárcsákat és betéteket, kitöltöttem a kopásról egy nyomtatványt, és jelentettem, amit találtam Nigel [Stepney-nek, a Benetton főszerelőjének] vagy a mérnököknek, majd éjszaka az új fékek előkészítését végeztem másnapra új féktárcsák felszerelésével. A szombat esti, versenyre történő felkészülés végeláthatatlannak tűnt az új fékekkel, új motorral, új váltóval, más hátsó felfüggesztéssel, a fékhűtők méretének változtatásával… Tulajdonképpen teljesen újjá kellett építeni az autókat. Hajnali három órára, amikor Nigel végre megengedte az autón nem közvetlenül dolgozóknak, hogy visszamenjenek a hotelba, már nagyon küzdöttem azért, hogy ébren maradjak. Nem értettem, hogy miért nem fejezhettük be a munkát másnap. Előző nap reggel hét óta a pályán voltunk, és négy órán belül ismét visszatérhettünk oda. Teljes őrültségnek tűnt ennyi órán át dolgozni, és mindezt csak csak azért, hogy másnap két autó felálljon a verseny rajtrácsára. Nem hiszem, hogy azelőtt valaha is fent maradtam olyan sokáig.”
Matchett ekkor, első versenyhétvégéjének harmadik napja után gondolt először arra, hogy neki ennyi elég is volt a Forma–1-ből. „A lábam lüktetett, az ujjaim zsibbadtak, borzasztó volt. A Forma–1-ben dolgozás csillogása! A kisbusz hátuljában ülve komolyan megkérdőjeleztem, hogy mi a fenét keresek én itt. Hatalmas hibát követtem el, ez már biztos, és amint visszaérek Angliába, megpróbálom visszaszerezni a korábbi állásomat a BMW-nél. Ott jó volt, normális életet élhettem, ez viszont egyszerűen őrültség. Hogyan beszélgethetnek és viccelődhetnek még most is a körülöttem levő emberek? Úgy éreztem, hogy elkiáltom magam: »Az Isten szerelmére, hajnali három óra van, kérlek, csak fogjátok be!« De nem mondtam semmit, csak bámultam ki a sötétségbe, ahogy a kisbusz pattogott az elhagyatott hegyi úton a hotel felé, és közben csendben terveztem a menekülésemet.”
„A hotelszobában az volt az utolsó éber gondolatom, hogy milyen hideg a márványpadló és milyen csodálatos gyógyír ez a két sajgó lábfejemnek. Aztán abban a pillanatban, ahogy leültem az ágy szélére, elaludtam. Két milliszekundummal később pedig a szobatársam, Paul rázott, hogy »Steve, gyerünk, 6:30 van, mennünk kell.« Nagy köszönettel tartozom Paul Howardnak. A Benettonnál töltött első évem alatt végig vigyázott rám, egyfolytában felkeltett és hajtott, hogy időben elkezdjem a napot.”
Indul a felvezető kör az 1990-es imolai futamra, a háttérben a két zöld orrú Benettonnal
Aztán jött a vasárnap, amelyen egy félórás bemelegítő edzés, majd a futam volt a program. Matchett azonban nagyot tévedett, ha azt hitte, hogy utóbbin már lazíthat egy kicsit.
„Újabb sokk ért. Gordon Message csapatmenedzser közölte, hogy van egy kis munkája a számomra a verseny alatt. Kellett neki valaki, aki kezeli a két bokszutcai tábla egyikét. A motorhome működtetéséért felelős Stewart Spires kezelte Nanniniét, Gordon pedig azt akarta, hogy én táblázzak Piquet-nek. Gyorsan közöltem vele, hogy soha nem csináltam azelőtt ilyet, és szerintem a rossz embert kérdezi. Ám látszólag közömbösen érintette ez a hír, és azt mondta, ne aggódjak, hamar bele fogok jönni. Bele fogok jönni? Soha nem használtam bokszutcai táblát azelőtt, még csak a kezemben sem fogtam, és azt sem tudtam, egyáltalán mit írnak ki rá. Most, az első alkalommal pedig egy háromszoros világbajnokkal kell kommunikálnom egy nagydíjon, amely egy óra múlva kezdődik. Piquet táblája? Mindenki teljesen meghibbant? Hogyan is remélhetném, hogy ez rendesen fog működni bármiféle gyakorlás nélkül? Nekem pedig magabiztosan be kell mutatnom a táblát Nelson Piquet-nek, olyan dolgokat közölve vele, mint a versenyben elfoglalt helye, hány kör van hátra, mennyivel van lemaradva az előtte levőtő, és mellesleg azt is, hogy Mr. Piquet, abbahagyná egy kicsit a versenyzést, és kiállna a bokszba új gumikért? Hogyan informáljam őt bármiről is? Olyan volt, mintha arra kértek volna, hogy keverjek festéket Michelangelónak. »Nagyon köszi, Steve«, mosolygott Gordon. »Tudtam, hogy számíthatunk rád. Ha bármi kérdésed van, fordulj Stu-hoz.«”
Akkoriban nemcsak a 2007-es kémbotrány egyik (Nigel Stepney), hanem másik főszereplője is a Benettonnál dolgozott, a 17 évvel később már a McLaren főtervezőjeként lebukó Mike Coughlan volt ugyanis Piquet versenymérnöke, azaz Matchettnek vele kellett összedolgoznia a táblázás során.
„A verseny alatt Mike és én kapcsolatban álltunk egy elavult rendszeren át. Mindenfajta verbális kommunikáció szigorúan egy irányba történhetett: Mike beszélhetett hozzám (vagy kiabált 26 versenymotor folyamatos sivítása közepette), én pedig hallgathattam (vagy nem) őt az öregecske füleseken. A kommunikációs rendszer fantasztikusan hatástalan volt, néhány kör után pedig mindketten feladtuk, és visszaváltottunk a jó öreg jelnyelvre. Elég gyorsan megszoktam a tábla használatát, és miután néhány körön át néztem a folyamatosan változó időeredményeket Mike monitorján, már magam tettem fel a releváns infókat a táblára” – összegezte élete első táblázását a volt szerelő, hozzátéve, egyedül az volt a nehéz, hogy amikor sokat kellett változtatni, nem készült el vele másfél perc alatt, így előfordult, hogy már csak Piquet Tamburello felé távolodó hátsó szárnyát látta, mire a táblát átlendítette a bokszfalon.
„A kimerültség és túlzott fáradtság mellett a tábla üzemeltetéséhez szükséges folyamatos figyelem, az adrenalinnal és izgatottsággal párosulva vitt előre. Biztos vagyok benne, hogy ha csak leültem volna és a garázs monitorain néztem volna a futamot, nagyjából a második körben elaludtam volna. Így azonban, Mike Coughlannel dolgozva a bokszfalon olyan volt, mintha a több mint 60 kör percek alatt repült volna el. Ám ahogy leintették a futamot, elkezdtem hervadozni. A harmadik és ötödik helyen zártunk, a remek eredmény ellenére azonban egyszerűen túl fáradt voltam, hogy elsétáljak a dobogóig és megnézzem, ahogy Sandro átveszi a serlegét. A reptérre menet már aludtam a kisbuszban, majd a váróteremben is. A repülőútra egyáltalán nem emlékszem, a Witney-be tartó buszozás alatt pedig szintén aludtam.”
Noha már szombat éjjel megfogadta, hogy ennyi elég volt, végül nem hagyta el a Benettont, és egészen 1998-ig a csapat tagja maradt. „Ami igazán megakadályozott a távozásban, az a folyamatos időnyomás. Mielőtt észbe kaphattam volna, a kamionok már visszatértek Imolából, és mindenki az autók felkészítésén dolgozott Monacóra. Aztán elrepültünk Montrealba a Kanadai Nagydíjra, néhány napot Amerikában töltöttünk, majd lerepültünk Mexikóba. Utána vissza Angliába, majd egyből Franciaországba, amit Silverstone, Hockenheim, Budapest és Spa követett. Építés, verseny, építés, verseny, építés, verseny. Nem volt lehetőség menekülést szervezni, mert olykor éjfélig, vagy hajnali egyig dolgoztunk a gyárban. Nem tudok elképzelni olyan, épeszű szervizmenedzsert az utcai autók iparágában, aki hajnali kettőkor hajlandó lett volna állásinterjút tartani.”
„A másik dolog pedig, ami megakadályozta, hogy elmenjek, az volt, hogy a harmadik-negyedik futamra elkezdtem élvezni a dolgot. Kezdtem hozzászokni az őrült munkaórákhoz, jobban megismertem a többieket, és végső soron a lábam is elkezdett megbarátkozni a cipőmmel. Május 31-én, nem sokkal a monacói verseny után pedig kaptam egy levelet Gordontól, amelyben méltatta az erőfeszítéseimet – és mellette 3000 fonttal, évi 18 ezer fontra emelte a fizetésemet.”
Az F1 bejelentette, hogy 2025-ben is hat helyszínen rendeznek sprintfutamos lebonyolítást, az ilyen versenyek száma tehát egyelőre nem nő tovább.
Az F1 vezetése elégedett a 2021 óta alkalmazott formátummal, Stefano Domenicali be is lengette már, hogy emelhetik a sprintversenyek számát. Ez a következő szezonra azonban nem történik meg, ugyanúgy hat pályán láthatunk ilyen futamot, és ezúttal a helyszínek listájában sincs nagy változás: egyedül az Osztrák Nagydíj helyére lép a Belga ebben a tekintetben.
Ausztriában 2022 óta mind a három szezonban tartottak sprintet, míg Belgiumban tavaly rendeztek. A maradék öt pálya tehát, ahol 2025-ben sprintet látunk: Sanghaj, Miami, Austin, Interlagos, Katar. Ami változás, hogy a Kínai Nagydíjat korábban (márciusban) tartják, mint idén, így nem lesz két egymást követő versenyhétvégén sprint.
Az F1 sprintversenyeinek felemás megítéléséről ebben a cikkünkben olvashatnak bővebb elemzést. Bár ez a lebonyolítási rendszer növeli a tétre menő vezetés arányát és a csapatok hibázási lehetőségeit, megosztónak számít és sok kritikát kap, mert sok pilóta kerüli a kockázatvállalást a szombati eseményen.
Bemutatta 11. szezonjának versenynaptárát az elektromos formaautós széria, benne – szokás szerint – néhány meglepetéssel, miközben a bajnokság új identitását keresi.
Még az idei bajnokságból is hátra van két állomás és négy futam, amikor a Formula E közzétette 2024-2025-ös szezonjának tervezett menetrendjét, amely a 2019-2020-as évad óta először ismét hű lesz a nevéhez, vagyis ténylegesen átnyúlik a két éven: december 7-én, a Forma-1 szezonzárójának hétvégéjén a Sao Paulo ePrix-vel kezdődik, a kollektív tesztelést pedig egy hónappal korábban Valenciában tartják.
11 helyszínen összesen 17 versenyt tartanak majd, utóbbi szám pedig rekordhosszúságú szezont jelent, s újdonság például, hogy először rendeznek duplafutamos hétvégét Monacóban.
Ritkán jelenik meg FE-naptár néhány meg nem nevezett helyszín nélkül, amelyek aztán nem ritkán ki is maradnak a végleges menetrendből. Ezúttal március 8-ára került be egy később véglegesítendő helyszín, amely viszont ezúttal a The Race szerint csak formaság, és szinte bizonyosan Thaiföld északi nagyvárosa, Chiang Mai fog ott debütálni egy utcai pályával.
A naptár másik különlegessége az ezt követően, április 12-re bekerült Miami ePrix. A Formula E a legelső szezonjában, 2015 márciusában már versenyzett Miami utcáin, a mostani helyszín azonban nem annak az újraélesztése lesz, és nincs kapcsolódása a Forma-1-es Miami Nagydíjhoz sem – noha annak népszerűsége elismerten hozzájárult ahhoz, hogy az FE is e város körül nézelődjön. A helyszínválasztás azonban már egészen meglepő: a Homestead Speedwayen rendezkedik majd be a sorozat, amely a NASCAR-ból ismert oválpálya, de az elektromos sorozat azért mégsem az oválon, hanem az annak belsején kialakított vonalvezetésen versenyez majd – talán néhány extra sikánnak megspékelve.
A Homestead Speedway belső pályája:
Jeff Dodds, az FE első embere elárulta, az IndyCar-rajongókat igyekszik megcélozni az új amerikai helyszínnel, amely az ilyen szempontból kevésbé eladható Portlandet váltja a menetrendben. Egy másik épített pálya, Misano is kikerült a naptárból, amely nem bizonyult népszerűnek a versenyzők körében – Dodds szerint pedig hátránya, hogy a repülőtértől és egy nagyvárostól is távol van.
Egy másik különös érkezőnek pár hónapja még Silverstone-t valószínűsítették, az ottani versenyzés pedig szintén elütött volna a Formula E alapértékeitől, amit már az első hírek felbukkanása idején is több versenyző kritizált. A július 26-27-i szezonzáró végül jövőre még mindenképpen marad a londoni, félig fedett pályán, noha az ExCeL rendezvényközpontot és környékét bevallottan kinőtte már a sorozat.
A Formula E új technikai korszaka a Gen 4-es autókkal majd csak két év múlva érkezik, de már a 2024-25-ös szezonra átesnek némi ráncfelvarráson az autók a Gen 3 EVO fejlesztési csomag által, amely az állóhelyzetből leggyorsabban gyorsuló formaautókat ígéri.
A Liberty Media ezúttal nem sokáig halogatta a következő szezon menetrendjének kihirdetését: változatlan versenyekkel, de ismét felbolygatott sorrenddel itt a 2025-ös Forma-1-es versenynaptár.
2025-ben már nem Bahreinben, hanem 2019 után először ismét Ausztráliában fog kezdődni a 24 futamos szezon március 16-án. Melbourne-t egy héttel később Sanghaj követi, majd pedig jön Szuzuka, amely még az ideinél is korábbi pozícióba, a harmadik helyre került az új naptárban. Az Arab-félsziget két korai állomása, Bahrein és Szaúd-Arábia csak ezt követően, áprilisban kerülnek sorra, az F1 magyarázata miatt azért, hogy ne ütközzenek a versenyhétvégék a jövőre is márciusban esedékes Ramadánnal. Ennek értelmében a szahíri és a dzsiddai futam napja is visszakerül vasárnapra, nem lesz szükség az ideihez hasonló programeltolásra – ellenben a Szaúd-arábiai Nagydíj a keresztény világban ünnepelt húsvét vasárnapjára, április 20-ra került.
Késő tavasszal és nyáron az európai állomásoké a főszerep, bár az F1 által vágyott és hangoztatott logisztikai észszerűsítéssel továbbra is szembemegy a Miamiba és Montrealba tett két különálló kitérő.
A Magyar Nagydíj futamát augusztus 3-án rendezik, ezt követi majd a négyhetes szünet, ám szokatlan, hogy a Belga Nagydíj a magyar forduló előttre lett ütemezve: eddig csak 1986-ban és 1987-ben fordult elő, hogy Spa-Francorchamps megelőzze a naptárban a Hungaroringet: a magyar pálya beszállásának első két évében, amikor a belgiumi futamot még tavasszal rendezték.
A szezon három hétvége alatt három futammal zárul, az ismét szombatra került Las Vegasból összecsomagolva megint néhány nap leforgása alatt kell berendezkedni az Arab-félszigeten: a Katari Nagydíjjal, majd pedig december 7-én az Abu-dzabi Nagydíjjal ér véget a 2025-ös bajnoki évad, vele együtt pedig búcsúzik majd a jelenleg érvényben lévő technikai szabályrendszer.
Hiába panaszkodnak egyre többen már a versenyzők közül is a tarthatatlan hosszúságú versenynaptár miatt, a Forma-1 tervei között nem szerepel a futamszám csökkentése – sőt, visszatérhet egy korábbi rendező, és az európai helyszínek rotációja is a küszöbön áll.
„Amikor kezdtem, 16 futamunk volt, aztán idővel ez a szám felment 18-ra, majd amikor a Liberty megérkezett, azt mondták, hogy 20 az abszolút határ. Most pedig 24 verseny van” – méltatlankodott Fernando Alonso a Bahreini Nagydíj szerdai sajtótájékoztatóján, hozzátéve, hogy a bővülő naptár az egyik oka, amiért komolyan el fog gondolkodni, folytatni akarja-e az F1-es versenyzést 2024 után.
Max Verstappen is visszhangozta kollégája panaszait, a holland számos alkalommal kifejtette már, hogy szeretne más dolgokkal is foglalkozni az életében, és emiatt a korai visszavonulást is fontolgatja. A holland Motorsport azon kérdésére viszont, hogy meghosszabbítaná-e a karrierjét, ha lecsökkenne a futamok száma, rávágta: „Egyértelműen!”
Szahírban Stefano Domenicali, az F1 vezérigazgatója beszélt a naptár alakításának következő lépcsőfokairól. 2026-től Madrid is beszáll, átvéve Barcelona helyét, a paddockban pedig egyre erősebben terjed annak a híre, hogy végre elérkezik a régóta emlegetett rotációs rendszer időszaka is az európai helyszínek számára, amelynek első résztvevői Spa és Zandvoort lehetnek. Az Autosport emellett úgy értesült, egy dél-koreai helyszín érkezése is napirenden van, és nem is feltétlenül a korábban már használt jeongami pályán.
„Abban az évben sok, főként európai nagydíj esetében kinyílnak a lehetőségeink. Azt hiszem, 2026-ban érdekes dolgokat láthatunk majd. Jelenleg is egyeztetünk erről az európai promóterekkel, és hamarosan bejelentést teszünk” – mondta a tervekről Domenicali.
„Madrid egy dolgot máris megmutatott: bebizonyította, hogy az öreg kontinens még mindig odafigyel az F1-re, amikor már mindenki azt mondta, hogy az érdeklődés csökkenése miatt el kell távolodnunk Európától. De bebizonyítottuk ennek az ellenkezőjét.”
Bár az olasz szakember szavaival, miszerint az F1 éppen az európai helyszínek megtartása mellett kardoskodik, a közvélemény talán nem teljesen ért egyet, de Domenicali annyiban megnyugtatta az aggodalmaskodókat, hogy az idei, rekordot jelentő futamszám nem fog tovább nőni – igaz, csökkenni sem, ami aligha van a csapattagok ínyére.
„Ahogyan zajlik a naptár régiókra bontásának folyamata, egyre inkább látszik, hogy európai központú helyett egyre inkább világszintű sorozattá váltunk, ezt pedig meg is kell őriznünk a továbbiakban. Egyúttal szeretném megerősíteni, hogy szerintünk a 24 futam a megfelelő szám” – fogalmazott.
