A 2022-es aerodinamikai szabályok fő célja az volt, hogy megkönnyítsék a csatákat a mezőny autói között, de lehet, hogy szívóhatás egy nem várt mellékterméke hiúsította meg a nagy tervet? Esetleg a DRS okoz valójában több kárt, mint hasznot? Vagy irreális volt előzésparádék várni, hiszen a Forma-1-ben természetéből adódóan mindig is így működött a versenyzés?
Az évezred kezdete óta temérdek szabálymódosítást, új intézkedést vezettek már be az F1-ben azzal az elsődleges céllal, hogy látványosabbá tegyék a sportot a nézők számára, az autók többet csatázzanak egymással a pályán és kevésbé legyen kiszámítható a végeredmény. A 2022-es nagy változások előtt a sport vezetői a versenyzőkkel egyetértésben arra a megállapításra jutottak, hogy az egyre fejlettebb aerodinamika a fő kerékkötője annak, hogy a pilóták közelről tudják követni egymást, hiszen az autók teljesítménye nagyon érzékeny lett a karosszériára csapódó légáramlatokra.
A tavalyi szezontól érkezett új szabályok szemléletváltásra kényszerítették a csapatokat, hiszen az autók a leszorítóerő nagyobb részét immár a padlólemezből nyerik, ezáltal tulajdonképpen visszahozva a szívóhatást. És míg 2022-ben még inkább pozitívak voltak a versenyzői vélemények a változtatás hatékonyságát illetően, idénre mintha minden visszatért volna a régi kerékvágásba: ismét egyre nehezebbnek találják egymás követését és az előzési helyzetek kialakítását.
Ennek egyik lehetséges okára Max Verstappen mutatott rá a GPRacing hasábjain: „Az autók bizonyára túl nehezek és túl merevek, emiatt nem is hajthatunk rá keményen a kerékvetőkre annak érdekében, hogy új íveket találjunk. Napjainkban mindenki nagyjából ugyanazon az íven versenyez, mert egyszerűen így működnek a mai autók ezzel a merev felfüggesztéssel. És ahogy a csapatok egyre több leszorítóerőt találnak, egymás követése csak egyre nehezebb lesz.” A kétszeres világbajnok itt arra utalt, hogy mivel a padlólemez aerodinamikai hatása felértékelődött, a legjobb teljesítmény érdekében annak stabilnak kell lennie, mindig azonos távolságra maradva a talajtól.
Felmerülhet az állítható hátsó vezetőszárny szerepe is a jelenlegi helyzet fenntartásában. Az persze kétségtelen, hogy ha jelen helyzetben megfosztanánk az üldöző autókat a légellenállás csökkentésének ezen lehetőségétől, még kevesebb előzést láthatnánk, hiszen egyes esetekben a hosszú egyenesekben még DRS-sel együtt is körülményes a másik autó elé kerülni. Az autókat azonban immár tizenharmadik éve a DRS előnyeinek tudatában építik a csapatok, a csúcssebességet előtérbe helyezve, hiszen minden pályán ez kínálja a legjobb lehetőséget az előzésre – a rendszer nélkül viszont az autók karakterisztikája akár más fejlődési irányt is vehetne.
Ne feledjük, az új szabályokat eredetileg annak reményében fektették le, hogy végre száműzhető lesz a sokak által túl mesterkélt megoldásnak tartott DRS, ami idáig nem történt meg, márpedig amíg az F1 folklórjában az a 2005-ös imolai verseny van kikiáltva a sportág modernkori hőseposzává, amelynek nagy részében Michael Schumacher minden rámenősségével együtt sem tudta megelőzni Fernando Alonsót, és egyébként az egész futam összesen hét előzést hozott, addig talán érdemes lenne azt is kielemezni, hogy milyen élményfaktort vált ki a nézőkben és a versenyzőkben, amikor valaki körökön át, foggal-körömmel képes védeni a pozícióját, és nem azzal a hozzáállással kezd bele a csatái többségébe, hogy „ez nem az én harcom, csak időt veszítenék a védekezéssel”.
Ilyen csatákat ugyanis legfeljebb a 2000-es évek első évtizedének végéig láthattuk, a DRS és a törékeny Pirelli-gumik egyidejű felbukkanása előtt, azóta ugyanis egy bimbózó csata vagy pillanatok alatt, egy habkönnyű előzéssel ér véget, vagy pedig a hátul haladó gyors leszakadásával. És ez el is vezet minket a következő problematikus ponthoz.
„Ebben szerepet játszanak a gumik is, amelyek továbbra is erősen túlmelegszenek, amikor közelről követünk egy másik autót. Alaposan meg kell fontolnunk, hogy mikor merészkedünk valakinek a közelébe” – fogalmazta meg Alonso, hogy miért nehézkes az autóknak egymás közelében maradni. A GPRacing emlékeztet, az új szabályokkal eredetileg a Pirelli felé is az lett volna az elvárás, hogy egy évtizednyi jelenlét után filozófiát váltson és olyan gumikkal álljon elő, amelyek határait a versenyzők hosszabb időn át feszegethetik a túlmelegedés veszélye nélkül – ez azonban nem történt meg. Az új, 2025-ös F1-es gumiszállítói tender kiírásában azonban az FIA már változtatott a követelmények szövegezésén, s tartósabb abroncsok felé szeretné terelni a jövőbeli partnert – a pályázatban pedig ezúttal a Bridgestone hívta ki a Pirellit.
„Teljesítmény terén nagyon közel állunk egymáshoz” – folytatta Alonso. „Ha nem számítjuk a Red Bullokat, a Q1-ben olykor a harmadik és a tizenhatodik helyezett között csak hat tizedmásodperc a különbség. Az időmérőn mindenki a megérdemelt helyén végez, aztán a futamon nehéz megelőzni bárkit is, ha csak fél tized közöttünk a különbség körönként. Így mindenki marad az eredeti helyén.”
„De ez az F1, mindig is ilyen volt. Ha valaki a leggyorsabb autóval egy kicsit hátrébbról rajtol, még képes lehet előzni néhányat. Ám a többi autó tempója csak pár tizedre van egymástól, szóval mindenkinek az időmérős helyezése lesz nagyjából a végeredménye is, 2-3 kör után ugyanis már nem nagyon vannak előzések.”
Akárhogy is közelítjük meg a témát, az F1 és szinte minden technikai sport ugyanahhoz az alapproblémához jut vissza, amikor még több akciót szeretne látni a versenyein. Mivel az indulók itt nem férnek el egymás mellett a rajtvonalnál, mint egy futóversenyen, egyfajta erősorrend szerint állítják fel őket, ami a lehető legigazságosabb megoldás. Mivel a leggyorsabbak előrébb állnak, mint a leglassabbak, ez bekorlátozza, hogy egy átlagos versenyen ki kinek a megelőzésére lehet képes. Ezt felismerve minden sorozat a maga és a rajongói ízlésének mértékében ügyködik azon, hogyan tudná mégis valahogy megbolygatni a rajtsorrendet – beleértve az F1-et is, akik szerencsére a feltankolt autóval történő időmérőnél meg a sprintfutamnál drasztikusabb megoldásokhoz még nem nyúltak.
Aztán ott a mezőny szorosságának kérdése is, ami egy megközelítés szerint mindenképpen vesztes szituációnak tűnik: ha megpróbáljuk csökkenteni a teljesítménykülönbséget az autók között, az elsőre helyes lépésnek tűnik, ám ahogy Alonso is mondja, szinte azonos köridők mellett irreális elvárás, hogy az autók gyakran előzgessék egymást – főleg a jelenlegi túlsúlyos és túlméretezett formájukban. Előzést könnyebben láthatunk akkor, ha a hátul haladó autó jelentősen gyorsabb – ehhez viszont először is hátra kellene varázsolni a gyorsabb autót, másrészt fennáll a veszélye, hogy egy csapat dominanciába fullasztja a szezont.
A mesés, a csúnya és az elherdált – A Red Bull 100 győzelmének nagy pillanatai
Az utóbbi évek nagy részében pedig az F1-ben mindkét kevésbé vágyott körülmény fennállt: egy csapat messze ellógott a többitől, miközben mögöttük sem gyakran alakulhattak ki hosszú és feszült csaták.
Kétségtelen, hogy komplex problémáról van szó. Viszont ha van sportág a világon, amely összetettsége, sokrétűsége, színes szereplői és szabályai révén a verseny milyenségétől függően minden hétvégén temérdek témával, zűrzavarral, érdekességgel képes kiszolgálni a közönségét, az éppen a Forma-1. Talán a bajok egy részét csak az a felfogás, az a társadalmi elvárás okozza, hogy mindig több előzés, több verseny, több nagy sztori, több kattintás kell, és sohasem lehet azt mondani, hogy elég.
Pedig a mai F1 nincs elromolva, és a múltban sem volt annyira eseménygazdag, mint azt izgatott gyerekkori emlékeink éreztetni próbálják velünk. Egyszerűen csak minden korban máshogyan volt jó.
