Szerk Racingline.hu

Címke: V8-as motor

  • A Mercedes és a Ferrari előbb visszahozná a V8-as motorokat az F1-be, de ez kevés

    A Mercedes és a Ferrari előbb visszahozná a V8-as motorokat az F1-be, de ez kevés

    Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, a V8-as motor visszatérése jó megoldás lenne, ám hangsúlyozta, a gyártók nem akarnak egyszerre két programra költeni, és nem kell elsietni a döntést. A Ferrarit irányító Frédéric Vasseur hasonló álláspontra helyezkedett, míg kollégájuk, Jonathan Wheatley mindenkit emlékeztetett, hogy az Audi miért döntött a beszállás mellett.

    Egy ideje napirenden van a téma, hogy a V8-as szívómotorok visszatérnek a Forma–1-be, persze sokkal fenntarthatóbb formában, mint korábban. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke azzal érvel, hogy az erőforrások így egyszerűbbé, olcsóbbá és könnyebbé válnának, és ő maga már 2029-ben bevezetné őket. Mindez azonban azt jelentené, hogy a jövőre debütáló motorformula csak három évig lenne érvényben.

    V8-as motor és drasztikus költségcsökkentés – az FIA elnöke felvázolta az F1 jövőjét

    Éppen ezért a motorgyártók nem annyira támogatják az ötletet, legalábbis ami az időpontot illeti, és mivel egy ilyen elképzelést mind az FIA-nak, mind az F1 kereskedelmi jogait birtokló FOM-nak, mind a gyártók túlnyomó többségének támogatnia kell, az egyesült arab emírségekbeli sportvezető a hétvégén levélben tájékoztatta a jelenlegi és leendő motorgyártókat, hogy a csütörtökre tervezett londoni ülést későbbre halasztották.

    Miként azt mi is megírtuk, ezek után a legvalószínűbb az, hogy leghamarabb 2031-ben térhetnek vissza a 2006 és 2013 között használt V8-asok, illetve azok legújabb generációja. Az Autosport értesülései szerint a Mercedes és a Ferrari belemenne egy 2030-as kompromisszumba, ám az Audinál és a Hondánál kifejezetten ragaszkodnak hozzá, hogy öt évig a jövőre debütáló szabályrendszer maradjon, ahogyan azt ők aláírták. Mindez persze nem véletlen, hiszen ezeket a gyártókat kifejezetten ez a formula vonzotta be, illetve a japánok esetében inkább tartotta bent.

    A témában több csapatfőnök is megszólalt: Toto Wolff egyebek mellett kiemelte, hogy nem akarnak több párhuzamos programot futtatni. „Mindannyiunknak az a célja, hogy a szabályok a lehető legjobbak legyenek, a lehető leginkább elősegítsék a látványos [versenyzést], és bevonzzák a rajongói érdeklődést – nyilatkozta a Mercedes istállójának első embere. – Végső soron a V8-as, magas fordulatszámmal és továbbra is teljesítménybeli különbséget jelentő energia-visszanyerő rendszerrel rendelkező szívómotor volt a legjobb kompromisszum. Mindez pedig jól passzol a fenntartható üzemanyaghoz. A legtöbb motorgyártónál azonban azt mondták, hogy »nem akarunk kettős költségű programot működtetni, mivel ez azt jelentené, hogy két év múlva [ismét] új erőforrást kell fejlesztenünk«. Ezt nem szerettük volna.”

    Az osztrák üzletember hozzátette, hogy a Red Bull partnereként belépő Forddal, valamint a 2029-től saját erőforrással versenyző Cadillackel együtt mindannyian hasonló álláspontot képviselnek a Forma–1 jövőjét illetően. Mindez azonban semmiképpen nem azt jelenti, hogy egy ilyen horderejű döntést el kell kapkodni.

    „Most tárgyalnunk kell Mohammed ben Sulayemmel és Stefano [Domenicalival, az F1 elnök-vezérigazgatójával] – folytatta. – Mik az elvárásaik? Aztán össze kell hívni az összes motorgyártót, és megkérdezni tőlük, hogy »mit tegyünk most?«. Ugyanakkor, hogy úgy mondjam, az érdekek egybeesnek. Nagyon jó beszélgetéseket folytatunk most, rendkívül kiegyensúlyozottakat és racionálisakat.”

    Abból a szempontból valóban nem kell sietni, hogy a 2026-os autók még nem gurultak pályára, pláne nem versenykörülmények között, így egyelőre nem lehet biztosan megmondani, hogy mennyire válik be a jövőre bemutatkozó szabályrendszer. Nem véletlen, hogy Frédéric Vasseur ezen a téren hasonló véleményt fogalmazott meg, mint kollégája.

    „Megbeszéléseket folytatunk, mert ez nem könnyű döntés – jelentette ki a Ferrari vezére. – Hamarosan megtaláljuk a közös projektet, de nem sietünk, hogy maholnap meghozzuk a döntést. Holnap a gyárban mindenki a 2026-os évre összpontosít. Van néhány kérdés, amelyben a motorgyártóknak, az FIA-nak és a Forma–1-nek megegyezésre kell jutniuk. Úgy vélem, ez az F1 érdekében történik. Érdemes megvitatni ezeket a kérdéseket, és megállapodásra jutni bennük.”

    Persze az Audi egészen más helyzetben van, hiszen a valódi beszállás csak jövőre fog megtörténni, az istálló idén még Sauber néven működik, és a Ferrari erőforrásait használja. A német gyártó kifejezetten a 2026-os szabályok miatt döntött a csatlakozás mellett, amire Jonathan Wheatley, a hinwiliek csapatfőnöke fel is híva a figyelmet.

    „Az Audi alapvetően három pillérre építette Forma–1-es belépését – kezdte a brit szakember. – Az egyik a rendkívül hatékony motor volt, a másik a fejlett hibrid technológia, [a harmadik] pedig a fenntartható üzemanyag. Nem hiszem, hogy ebben a kérdésben változott volna az álláspontunk. Amennyire tudom, nagyon sokáig ezt az álláspontot fogjuk képviselni.”

  • Rossz hír a rajongóknak, késik a V8-as motorok visszatérése a Forma–1-be

    Rossz hír a rajongóknak, késik a V8-as motorok visszatérése a Forma–1-be

    Miként arról mi is beszámoltunk, az Olasz Nagydíj után lett volna esedékes egy csúcstalálkozó az F1-es motorgyártók, a csapatok képviselői, illetve az F1 és az FIA között, amelyen megvitatták volna a 2026-os szabályrendszer utáni időszak motorszabályait, különös tekintettel a V8-as motorok visszahozatalára. Mohammed Ben Sulayem azonban lefújta a megbeszélést.

    Az FIA elnöke volt az, aki összehívta szeptember 11-re Londonba a találkozót, amelyen a fenntartható üzemanyaggal hajtott hibrid V8-asok technikai paraméterei mellett arról is tanácskoztak volna, hogy 2029-ben vagy 2030-ban vezessék be azokat. Sulayem előbbi dátum mellett foglalt állást – ami nem csoda, lévén szoros szálak fűzik a Cadillachez, amely ettől az évtől tervezett saját motorral is beszállni a küzdelembe –, most azonban meglepő fordulattal lemondta az egészet, mert állítólag egyértelművé vált a számára, hogy a gyártók között nem lehetséges közös nevezőre jutni a 2029-es bevezetés kapcsán.

    Lévén már a 2030-as bevezetés is egy évvel korábban lenne a 2026-os szabályciklus öt éves időtartamának végénél, ez annyira azért nem meglepő. Sajtóhírek szerint egyébként az Audi és a Honda az a két gyártó, amely teljesen elzárkózik mindenfajta korai váltástól, mert szeretné, ha a 2026-os motorba ölt milliói maximálisan megtérülnének, azaz 2031 előtt nem akar változást.

    Örülhetnek a drukkerek – ilyen motorok térnek vissza az F1-be a jövőben

    Az F1-es erőforrásokat szabályozó megállapodás pedig kimondja, hogy a motorformula 2031 előtti megváltoztatásához az FIA és a FOM támogatása mellett az ötből négy gyártó beleegyezése is kell, azaz amennyiben csak az Audi vagy a Honda ellenezné azt, még átvihető lenne a V8-asok korábbi bevezetése, így viszont nem az.

    Ben Sulayem ezek után nem látta értelmét a találkozónak, mert még egy 2030-as váltásban sem lehetett volna megegyezni, 2031-re viszont már nem is kell, hiszen a jelenlegi megállapodás és az F1 kereskedelmi jogait szabályozó Concorde-egyezmény is 2030 végéig szól, így 2031-re az FIA akár egymaga meghatározhatja, hogy mi lesz a motorszabály, aztán amelyik gyártónak tetszik, az marad, amelyiknek nem, az pedig kiszáll az F1-ből.

    Egy ilyen lépés persze nem túl valószínű, ehelyett bizonyára az F1-gyel és a gyártókkal közösen fogják formálni a sportág jövőjét, a mostani találkozót tehát csak elhalasztották, és egy későbbi időpontban bizonyára tovább egyeztetnek majd a 2031-től esedékes erőforrásokról, amelyek jó eséllyel továbbra is a hibrid V8-asok lesznek.

    Csak két évvel később jönnek, mint ahogy jöhettek volna.

  • Räikkönen egykori McLarenjének hangján szólhatnak a jövő F1-es autói

    Räikkönen egykori McLarenjének hangján szólhatnak a jövő F1-es autói

    Miként arról nemrég mi is beszámoltunk, úgy tűnik, végleg lekerül a napirendről a V10-es motorok visszahozatalának ötlete, és a jövőre debütáló motorszabályokat követő regulákat 2,4 literes hibrid V8-as motorok köré alakíthatják ki. A nagy kérdés az, hogy mikor és mennyiért. Erről az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a hétvégi Olasz Nagydíjon tanácskozhatnak a gyártók az FIA-val és az F1-gyel.

    Persze először majd azt kell eldönteni, hogy tényleg ez a motor lesz-e az új irány. Amennyiben igen, az ugyanakkor nem jelenti teljes egészében a 2006 és 2013 közötti V8-as korszak visszatérését, hiszen az új motorok hatékonyabb kialakítással és fenntartható üzemanyaggal érkezhetnek. Az előkamrás gyújtás vagy a jelenlegi szegénykeverékes égési folyamat miatt pedig várhatóan a hangjuk sem lesz olyan, mint amit 15-20 éve megszoktunk, mert ha korlátozva van a felhasználható üzemanyag mennyisége, azt a hanghatás is megszenvedi, így ezek a motorok kicsit dízelmotorosan szólhatnak majd (valahogy úgy, ahogyan a nyitóképünkön Kimi Räikkönennel látható 2006-os McLaren), noha a turbó etávolítása elméletileg javíthat a helyzeten. A jelenlegi terv emellett az, hogy 220-240 kW energiát leadni képes hibrid komponenssel lesznek párosítva a V8-asok, ami nagyjából félúton helyezkedik el a jelenlegi 120 kW és a jövő évtől bevezetendő 350 kW között.

    Szingapúri Nagydíj, rajt, 2013
    Legutóbb 2013-ban használtak V8-as motort az F1-ben | Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool

    Hogy mikortól láthatjuk ezeket a motorokat, az szintén sarkalatos pontja lesz az egyeztetéseknek. 2029-ben, 2030-ban vagy 2031-ben érkezzenek? Az FIA a hírek szerint 2029-et szeretne, és legalább két gyártó, az RB Powertrains és a Cadillac támogatja ebben, míg a német szaklap szerint az Audi és a Honda valószínűleg végigcsinálná az öt évet, mert szeretnék, ha a lehető leginkább megtérülne a hatalmas befektetés.

    Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója ugyanakkor nem ért egyet ezzel az érveléssel. „A motorok fejlesztése mindenkinek ugyanannyiba kerül. A jövőbeli szabályokkal többet kell gondolnunk a rajongókra és kevesebbet a mérnökökre. A motoroknak egyszerűbbnek és olcsóbbnak kell lenniük” – közölte.

    Az AMuS azt írja, vélhetően a Ferrarit is rá lehetne venni egy korai váltásra, ám Frédéric Vasseur hangsúlyozta, hogy ehhez világos tervek kellenek. Többek között a költségek csökkentését illetően is, mert nem elég kitűzni, amit Marko mondott, azaz, hogy a jelenlegi költségeket legalább harmadára kell csökkenteni.

    2026-tól a motorgyártók évente 130 millió dollárt költhetnek, míg az ügyfélcsapatok jelenleg évi 17-20 millió euróért kapnak motort. A fenntartható üzemanyag nagyjából még egyszer ennyibe kerül majd nekik, de  ezen a téren az FIA 10 millió eurós összegben szeretné maximalizálni a költségeket.

    Vasseur azt szeretné, ha úgy beszélnének a költségcsökkentésről, hogy legyen konkrét terv rá, az új motorkoncepciónak pedig hosszú távra kell szólnia, mert az 1,6 literes turbó V6-oskról az átállás a V8-asokra minden gyártótól befektetést kíván meg a gyártási technológiában, és ha emellé az ügyfeleknek még kevesebbet kell majd fizetnie, akkor mindez csak akkor térül meg, ha legalább 10 éven át változatlanok maradnak a motorszabályok.

    Megbeszélés tárgyát képezi a gyártóknak fizetendő pénzdíj is, noha ez valószínűleg soha nem lenne elég nagy ahhoz, hogy fedezze a költségeket, ráadásul az is valószínűtlen, hogy az F1 állná az összeget, így azt a csapatoknak kiosztandó pénzből kellene elvenni, ami ellen azok nyilván tilatkoznának.

    Az irány azonban világos: a 2026-os, a belső égésű motor és az elekromos komponens által nagyjából 50-50 arányban hajtott erőforrásokat legkorábban 2029-től hibrid V8-asok válthatnák.

  • Örülhetnek a drukkerek – ilyen motorok térnek vissza az F1-be a jövőben

    Örülhetnek a drukkerek – ilyen motorok térnek vissza az F1-be a jövőben

    Az F1 elnök-vezérigazgatója megerősítette, hogy a jövőre debütáló motorciklust követően meghallgattatik a rajongók óhaja.

    Noha természetesen még semmi nincs kőbe vésve, Stefano Domenical, a Forma–1 elnök-vezérigazgatójának szavai alapján azért nagy összegben fogadhatunk rá, hogy V6-os hibrid erőforrásokat belátható időn belül V8-as hibridek váltják majd. Hogy pontosan milyen konfigurációban, arról még korai beszélni, de már önmagában ez a változás is örömmel töltheti el azokat a drukkereket, akik visszahoznának valamit a régi motorok fülsüketítő hangjából.

    Persze az igazán örömteli a V10-es motorok visszahozatala lenne, ám az idén tavasszal ezt a gyártók tulajdonképpen leszavazták, azóta pedig Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke is már a V8-asok érkezéséről beszélt. Hogy ez is mennyire felvillanyozná a rajongókat, azt jól mutatja, hogy a The-Race.com megszavaztatta olvasóit a Forma–1 jövőbeli motorirányáról, és azt az eredményt kapta, hogy a voksolók 86% a fenntartható üzemanyaggal hajtott V8-as vagy V10-es mellett van, míg csupán 7%-uk akar kitartani a jelenlegi erőforrások mellett.

    Ezzel az eredménnyel szembesítették Domenicalit is a saját podcastjukban, mire ő elmondta, támogatja az irányt. „Az hatalmas támogatás, de felidézném, mit mondtam erről két évvel ezelőtt, és akkor visszaemlékezhetnek, hogy megírták és felvették. Én pontosan ezt mondtam. Úgyhogy nagy örömmel látom, hogy nagy támogatottsága van ennek. Úgyhogy természetesen ez a hibridizációval együtt lesz, ami nagyon fontos. A fenntartható üzemanyag és a V8-as együtt szerintem nagyszerű. Úgy hiszem, a hibridizáció a jövő következő lépése. De nem akarom elvenni a fókuszt a következő évben érkező szabályokról, mert az nem lenne helyes. Koncentráljunk arra, hogy mit kell fejleszteni a következő néhány évben, de azzal egyetértek, hogy utána ez lesz a jövő.”

    Domenicali nem a levegőbe beszélt, íme egy 2023-as nyilatkozata:

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

    Így néz ki a 2026-os motorszabály

    Noha továbbra is maradnak az 1,6 literes V6-os turbómotorok, sokkal erősebb akkumulátor társul majd hozzájuk, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését. A jövőre már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal működtetett V6-os teljesítménye eközben 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia. Az MGU-H-t száműzik, a fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz. Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája.

    Hogy az autóipar változásai is abba az irányba mutatnak, amiről az F1 elnök-vezérigazgatója beszélt, jelzi például a sportágba jövőre saját csapattal, 2028-tól pedig saját motorral érkező General Motors lépése is, az amerikai gyártó ugyanis az idén 888 millió dollárt invesztált a New York államban található Buffalo városában levő gyárába, hogy támogassa a V8-as motorok következő generációjának fejlesztését. A befektetés új szerszámokat, felszerelést és a gyár korszerűsítését teszi lehetővé.

    De a jelenlegi bonyolult erőforrások leváltását vetítette előre dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem docense is a RallyCafe Magazinnak adott interjúban. A legutóbbi lapszám online változata ITT érhető el.

    Egyenalkatrész lehet, hibrid nem

    A The-Race podcastjában Domenicali reagált Ben Sulayem azon felvetésére is, hogy a jövőben több alkatrészt egységesíteni kellene a Forma–1-ben. Azon túl, hogy ehhez rengeteg egyeztetésre lenne szükség a csapatokkal, hiszen számos megfontolást figyelembe kell venni, az F1 vezére nem zárkózik el ettől az úttól sem.

    „Tudjuk, mi a váltó, de az új generáció olyan mechanikai komponensként tekint rá, amiről nem tudják, mire való. Őszintén szólva a váltó többé nem releváns a teljesítmény szempontjából, mert végső soron a különböző váltók közötti szórás 0,001 másodperc – utalt az egyik egységesítendő elemre. – Az egyetlen gond a megbízhatóság és a költség. Hogy egyetértenék azzal, hogy ebbe az irányba menjünk? Azt mondanám, logikus azt gondolni, hogy az F1 technológiai aspektusát nézve nem annyira releváns komponensek részleteiről egyeztessünk. Ugyanez elmondható az akkumulátorokról is, de némely gyártó ezt teljesítményt befolyásoló tényezőként láthatja. Szeritnem a holisztikus megközelítés a helyes, hogy megértsük, mi a releváns technológiai szempontból és azt alkalmazzuk a jelenre és a jövőre. Ezeket a dolgokat így kellene kezelnünk a jövőben.”

    Felvetődött az is, hogy a hidrogénhajtás megjelenjen a közeljövőben a sportágban, de ezt Domenicali kizárta. „Ez lehetőség lehet, de nem a következő 10 évben. Túl messze van. És vannak a versenyzéssel összefüggésben levő biztonsági nehézségek is. Nem szabad elfelejtenünk, hogy a motorsport az motorsport, nem mobilitás. Természetesen a hidrogénről kell beszélni, de túl sok a változó. Túl korai versenyzési szempontból közelíteni ehhez a technológiához. Túl bonyolult és jelenleg nem éri meg vállalni ezt a kockázatot, mert túl korán van hozzá.”

  • V8-as motor és drasztikus költségcsökkentés – az FIA elnöke felvázolta az F1 jövőjét

    V8-as motor és drasztikus költségcsökkentés – az FIA elnöke felvázolta az F1 jövőjét

    Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke arról beszélt, hogyan fogja a Nemzetközi Automobil Szövetség visszahozni a V8-as motorokat a Forma–1-be.

    Noha még el sem kezdődött a 2026-tól érvénybe lépő, újfajta erőforrásokat hozó szabályciklus a Forma–1-ben, az idei szezon elején felmerült, hogy esetleg el sem kellene kezdődjön, és rögtön egy jóval egyszerűbb motorra kellene visszaállnia a sportágnak. Ezek lettek volna a V10-esek, amelyek 2026-os bevezetését Bahreinben leszavazták a csapatok, ám az továbbra sincs kőbe vésve, hogy ne történhetne változás 2030 előtt.

    Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke pedig úgy véli, a V8-as motorokra és egy sor, költségcsökkentést elősegítő intézkedésre már vevők lennének az istállók, és az F1 2029-ben vagy 2030-ban szakíthatna a bonyolult, drága és nehéz hibrid erőforrásokkal.

    „Most már a csapatok és motorgyártók is láthatják, hogy nem folytathatjuk a jelenlegi motorral – nyilatkozta a The-Race.com-nak az FIA elnöke. – Annyira bonyolult egy erőforrás ez az MGU-H-val. Kiszolgálta az idejét, de hogy hozta-e az elvárásokat? Három éven belül remélem, hogy régi motor érkezik, amilyen 15 éve volt. És rendben, 2026-tól száműztük az MGU-H-t, rátettünk egy hibridet, aztán változtattunk a kompresszió arányán, az üzemanyagon és a töltőnyomáson, de új motorra van szükségünk, amelyik sokkal könnyebb. Ebbe az irányba kell menni. A váltót egyetlen beszállító kell gyártsa, miközben az üzemanyag terén is fontos az egyetlen beszállító, és az elektromos hibridet is egy gyártónak kell készítenie. Ez csak a FOM és a csapatok támogatásával működhet, úgyhogy felvetjük nekik és meglátjuk, hogy elfogadják-e. El kell fogadniuk, mert ezt diktálja a józan ész.”

    Árulkodó jel – ettől az évtől térhet vissza a V8-as/V10-es motor az F1-be?

    A The-Race úgy tudja, a gyártók nyitottak lennének a sportágban legutóbb 2013-ban használt V8-as motor visszahozatalára, de az egységesítésre már kevésbé Mert bár az egyenüzemanyag például kordában tarthatja a költségeket (akár 300 dollár is lehet egy liter benzin jövőre), de a csapatok aligha szeretnének szakítani a beszállítójukkal, különösen, hogy többeket is komoly szponzori és technológiai megállapodás köt össze (Ferrari – Shell; Mercedes – Petronas).

    Sulayem javaslatai 65%-kal csökkenthetnék a költségeket, míg a hosszú távú cél, hogy a belső égésű motor által biztosított energia és az elektromos energia 2026-tól kezdődően nagyjából 50/50-es aránya idővel 90/10 legyen előbbi javára. Ez megnyitná az utat az egyszerűbb energia-visszanyerő rendszerek és kisebb akkumulátorok felé, amivel 80 kilóval csökkenhetne az erőforrás súlya.

    Az elnök szerint végül pedig a költségcsökkentés és az utcai relevancia megtartása győzheti meg a gyártókat. „Beszéltünk V10-esről, de mely gyártóknak van V10-ese? Ám amikor azt mondod, hogy V8-as, akkor ott a Ferrari, a Mercedes, a Audi, vagy az emerikaiak, mint a GM. Úgyhogy mi a küldetésünk? Az, hogy csökkentsük a költségeket. A jelenlegi motorok 1,8-2,1 milló dollárba kerülnek. Képzeljenek el egy olyan motort, amely negyed ennyibe kerül és negyed ennyire bonyolult.”

    Sulayem persze tudja, hogy 2030 előtt csak akkor vezethetnek be újabb változtatást, ha a gyártók többsége rábólint, de mint mondta, ha nem sikerül előbb, akkor majd utóbb fogják egyszerűsíteni a motorokat. „Zajlik az egyeztetés a motorgyártókkal. Végső soron mi ötletekkel szolgálunk, és ha nem működik, akkor legalább megpróbáltam. Az FIA soha nem fog veszíteni. Jelenleg költségesebb a gyártóknak a mostani motorokkal versenyezni, néhány év múlva azonban úgyis az FIA kezében lesz a kérdés. Ez nem a kihívásról, hanem arról szól, hogy a helyes dolgot tegyük.”