A csudába a közútra átültethető technológiával, a Forma–1-nek elsősorban a szórakoztatásról kell szólnia, mondja Sebastian Vettel, aki szerint nemcsak a 2026-os, de már a 2014-es szabályokkal is tévútra lépett a sport.
A versenyzéstől 2022-ben visszavonult német a karrierje előrehaladtával egyre hangsúlyosabban állt ki a környezetvédelem fontossága, a fenntartható technológiák használata mellett, egy-egy figyelemfelhívó projektjével olykor azóta is megjelenik az F1-es nagydíjhétvégéken.
A négyszeres világbajnok idén márciusban még elég pesszimistán beszélt a világ és benne az autósport jövőjéről, szerinte az F1-et idővel társadalmi nyomásra akár be is tilthatják, ha nem tartja a lépést a korszellemmel, nem is annyira a versenyautók milyenségével, inkább azzal, hogy a szolgáltatások szempontjából mennyire mutatja magát pazarlónak a sport.
Ennek első ránézésre ellentmond mostani, az Auto Motor und Sportnak adott interjúja, amelyben a német az F1 által több mint egy évtizede hajszolt elektromos utat kárhoztatja – a technológia már 2009-ben megjelent a KERS képében, majd a 2014-től érkező motorszabályokban már szerves részét képezte az erőforrásoknak az elektromos hajtás, a jövőre érkező újabb lépéssel pedig még nagyobb hangsúly helyeződik majd az akkumulátorok által tárolt energiára. Vettel szerint noha a zöld üzenettel önmagában nincs gond, az F1 elmérte az arányokat, és nem hozta ki az átállásból azt, amit kellett volna.
„A 2014-es szabályok elvben rendben voltak, helyes gondolatok szülték. A megvalósítása azonban félrement. Túl sokba került az egész, és semmit nem adott hozzá a sporthoz” – fogalmazott a német.
„Egyelőre az új szabályok sem győztek meg. Az energiavisszanyerés jó dolog, de annak semmi értelmét nem látom, hogy miért csak a hátsó tengelyen történik, miközben teljesen figyelmen kívül hagyják az első tengelyt.”
„Most száműznek néhány innovatív megoldást a motorokból, hogy csökkentsék a költségeit, és vonzóbbá tegyék azt az új gyártók számára. Az elektromos hajtás hasznos, ám a közutakon máris előrébb járunk a 100%-ban elektromos járművekkel. Az autósport követelményei ettől nagyon eltérőek. Legyen szó akár a Le Mans-i 24 órásról, a Forma–1-ről vagy a juniorkategóriákról, egyik sem fog működik teljesen elektromos hajtással.”
A hibrid erőforrás egyik nagy hátránya a tömege: bár nem kizárólag ennek tudható be, hiszen más dimenziók is megnőttek, de míg az F1-es autók húsz évvel ezelőtt még 600 kg-ot nyomtak, idén már 800 kg a minimumtömeg – bár ezen próbálnak javítani az új szabályokkal.
„Történik egy kis lépés a helyes irányba, de ez csak csepp a tengerben. Az autók túlsúlyosak, 200 kg-mal kellene könnyebbnek lenniük” – mondta erről Vettel.
Az F1-ben egyre hangosabbak azok a vélemények, hogy megérett az idő a hangjuk miatt népszerűtlen, 2014-ben érkezett V6-os motorok lecserélésére V8-asokra vagy V10-esekre. Már az F1 és az FIA vezetői, Stefano Domenicali és Mohammed Ben Suleyem is nyíltan beszéltek erről. Bár az új hibrid erőforrások, amelyekben a teljesítmény közel 50%-áért már az elektromos hajtás lesz felelős, a tervek szerint a következő három évre a sporttal maradnak, Vettel is úgy gondolja, hogy a károsanyag-kibocsátástól mentes szintetikus üzemanyagok mellett már végképp visszatérhetnek a jóval hangosabb motorok.
„Én még megtapasztalhattam a V10-es motorok érzését és hangját. Ennek is részének kell lennie a Forma-1 életérzésének. Akkoriban nem csak azért ment ki az ember a pályára, hogy megnézze, ki fog nyerni. Ezt az egész atmoszférát be akarta lélegezni” – mondta Vettel, aki aztán V8-as motorokkal 2007-től kezdődően még hét évig versenyzett az F1-ben.
„Úgy hiszem, hogy éppen felnő egy generáció, amely számára a V10-esek hangja már nem olyan fontos, mint nekünk, ugyanakkor még őket is izgalomba hozhatja. A kérdés csak az, hogy a motorformulának rendelkeznie kell-e közúti relevanciával. Szerintem nem. Úgy gondolom, el fog mozdulni a technológiaátvitel a szórakoztatás felé. Állapodjunk meg annál, amiről tudjuk, hogy működik, de tegyük környezetbaráttá.”
A négyszeres F1-es világbajnok az elmúlt hétvégén újra versenyzett, ám nem autóval, hanem vitorlással: a SailGP nevű sorozatban a német csapattal az ötödik helyen zárták a hazai, sassnitzi fordulót.
Sebastian Vettel traded four wheels for a catamaran. 🇩🇪 ⛵
The four-time F1 champ jumped onboard to test the high-speed boat during SailGP’s German debut in Sassnitz. pic.twitter.com/IBuQH8GBHm
Max Verstappen korábban elmondta, meghosszabbítaná Forma–1-es pályafutását, ha visszatérnének a sportágba a V10-es motorok. Most megnézhetjük, hogy szólna a holland Red Bullja Monacóban, ha ilyen erőforrás hajtaná.
Noha a Forma–1 egyelőre kitart a hibrid erőforrások mellett, és nem csinált hátraarcot az utolsó pillanatban a 2026-os motorszabályokkal, továbbra sem lehet teljesen kizárni, hogy leghamarabb 2029-től visszatérjen a V10-es vagy V8-as belső égésű motor a száguldó cirkuszba. Ennek sok versenyző és rajongó örülne, hiszen a jelenleginél jobb hanghatás mellett egy ilyen változás az autók méretének csökkenésével is járna.
A jelenlegi, anyahajó méretű autókat tehát biztosan nem láthatnánk V10-es vagy V8-as motorral szerelve, de megjelenésükben hozzájuk hasonló, szintén a szívóhatásra építő autókat igen. Úgyhogy nem teljesen a földtől elrugaszkodott annak a YouTube-felhasználónak a videója, aki Max Verstappen 2023-as, Red Bull RB19-essel teljesített pole-köre alá tette Jarno Trulli 2004-es, V10-es Renault-val futott monacói pole-körének hangját. A felvételt IDE KATTINTVA lehet megnézni.
A négyszeres világbajnok valószínűleg örülne neki, ha a valóságban is V10-es dolgozna az autójában, hiszen korábban elmondta, egy ilyen változás hosszabb ideig az F1-ben tarthatná őt.
Noha az F1 kitart a 2026-os motorszabályok mellett, a minap árulkodó jelét láthattuk annak, hogy melyik évben következhet be a hibrid erőforrások leváltása.
A motorgyártókkal folytatott bahreini egyeztetés után F1-es bizottság megerősítette elköteleződését a 2026-os motorszabályok mellett, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben a sportág nem hozza vissza a V10-es vagy V8-as szívómotorokat, miközben az FIA lehetővé tette az „apróbb finomításokat”, hogy az új erőforrások ne fogyjanak ki az elektromos energiából az egyenesek vége előtt, drasztikus és hirtelen lassulást előidézve az autók sebességében.
Ezt egy olyan rendszerrel fogják megoldani, amely a versenyeken meggátolja, hogy az erőforrás az adott kanyarból kifelé a teljes elektromos energiát felhasználja, helyette fokozatosan teheti majd csak ezt meg. Emellett az a javaslat született, hogy az eredeti tervekben szereplő 350 kW-ról (ennyi kellene az 50/50-es megosztáshoz a V6-os és az elektromos energia között) 200 kW-ra csökkentsék a felhasználható elektromos energiát.
Ezt az F1-es bizottság mai, csütörtöki ülésén vitatják meg, az Autosport szerint ugyanakkor egyes motorgyártók szkeptikusak azt illetően, hogy ezt „apró változtatásnak” lehet-e nevezni, és azzal érvelnek, hogy a 70-es és 80-as évek turbókorszakában is sokkal nagyobb motorerő állt a pilóták rendelkezésére az időmérőkön, mint a versenyeken.
Christian Horner, a jövőre saját motort gyártó Red Bull csapatfőnöke a szaúdi hétvégén támogatta az elképzelést, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke viszont „viccnek” nevezte az ötletet. Az Audinál és a Hondánál szintén az a hír járja, hogy nem akarnak változtatást, míg Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke elismerte, hogy egyes aspektusait alábecsülték az új reguláknak, és arra szólította fel a rivális csapatfőnököket, hogy ne utasítsanak el minden változtatást pusztán azért, hogy megőrizzék a versenyelőnyüket.
2029-től jöhet a V8-as/V10-es?
Noha az elkövetkező években az újfajta hibridekből kell kihozni a legtöbbet, az FIA minap megtett bejelentése arról, hogy az F1-be a Cadillac márkával jövőre beszálló General Motors-t 2029-től várja motorgyártóként is a száguldó cirkuszba, igencsak árulkodó azt illetően, hogy melyik évtől térhet vissza a V10-es vagy V8-as motor. Eredetileg ugyanis az volt a terv, hogy a Cadillac 2028-tól fog saját motort gyártani, ezt azonban most kitolták egy évvel, és bejelentették, hogy 2029-től érkezhetnek saját erőforrással (addig a Ferrari motorjaival fognak versenyezni).
A The-Race.com arról ír, hogy az FIA a 2029-es évet tűztek ki célul a turbóhibrideknél olcsóbb és egyszerűbb V8/V10 visszahozására, amelyek teljes mértékben fenntartható üzemanyaggal, a 2026-os hibridek esetében tervezett 50/50-es megoszlás helyett 90%-ban a belső égésű motorra, és csak 10%-ban az elektromos energiára támaszkodva futnának egy jóval egyszerűbb energia-visszanyerő rendszerrel.
Ezáltal több, a 2026-os szabályokkal el nem érhető célt is kipipálnának, becslések szerint a motorok költsége ugyanis 60-65%-al kevesebb lenne, és az autók kisebbé és könnyebbé tétele is megvalósulhatna, miután ez a motor nagyjából 80 kg-mal nyomna kevesebbet a hibrideknél.
A General Motorsnak egy évvel egy új motorformula előtt értelemszerűen nem lett volna sok értelme jönnie, hiszen rengeteg pénzt költhettek volna el a hibrid erőforrásra úgy, hogy azt csak egy éven át használják, miközben több éves lemaradásban lettek volna a többi gyártóval szemben, azaz vélhetően a versenyképességük sem lett volna a csúcson.
Azt ugyanakkor még nem szabad készpénznek venni, hogy 2029-ben mindenképpen visszatér a V8-as vagy V10-es motor az F1-be, hiszen az FIA bejelentése nem azt mondja, hogy a Cadillacnak 2029-ben mindenképpen jönnie kell vagy jönni fog saját motorral, hanem azt, hogy legkorábban ettől az évtől jöhet. Az tehát az előttünk álló időszakban fog körvonalazódni – és nagyban függ a 2026-os szabályok sikerességétől –, hogy 2029-től valóban jön-e egy újabb motorciklus. A Cadillac eközben már megkezdte motorrészlegének felállítását, és a tervek szerint 2026-ban a GM Charlotte-ban található tecnológiai központja mellett saját, kimondottan az F1-es projekt számára létrehozott motorüzemet állít fel.
Az FIA közleményt adott ki arról, hogy a bahreini megbeszélésen mire jutottak az F1 jövőbeli motorszabályairól.
Az utóbbi hetekben egyre többet hallhattunk arról, hogy a 2026-tól 2030-ig elvileg kőbe vésett motorszabályok mégsem annyira fixek, és pletykák érkeztek a V10-es szívómotorok visszahozásának tervéről, illetve a bevezetni kívánt előírások életciklusának lerövidítéséről.
Bahreinben mind a hat motorgyártó (Audi, Cadillac, Ferrari, Honda, Mercedes, Red Bull Powertrains) képviselői jelen voltak az FIA vezetőivel folytatott megbeszélésen (a szövetség elnöke, Mohammed Ben Sulayem idén először látogat ki F1-es futamra), és az FIA közleménye alapján az körvonalazódik, hogy 2031 előtt nem nyúlnak bele az előírásokba.
A közleményben ugyanis hangsúlyozták, mindegyik résztvevő megerősítette, hogy kitart a 2026-os szabályok mellett, aminek kialakításába sok energiát fektettek, de a jövőbeli irányról folytatják a megbeszéléseket. Utóbbinál mindenképp egyeztetni fognak arról, milyen mértékben egészítse ki az elektromos rásegítés és a hibrid rendszer a belsőégésű motor teljesítményét, az üzemanyagok terén pedig a megújuló forrásból való előállítás kötelező lesz.
Az FIA jelezte, támogatni fogja a csapatok és a motorgyártók törekvéseit a költségcsökkentésre, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen irányt követnének a motorokkal, és a környezetvédelmi szempontokat, valamint a sportág és a nézők érdekeit is figyelembe veszik majd. A hangos V10-es motorok hívei tehát továbbra is reménykedhetnek, hogy néhány év múlva újra visszatérnek ezek az erőforrások.
A kényesebb kérdésekre viszont nem kaptunk választ: a friss hírek szerint igen jelentősek a különbségek a gyártók motorjai között (legalábbis jelen állapotukban, ám nagy változásokra azért nehéz számítani a következő hónapokban), ami könnyen unalmassá teheti az F1-et.
A Bahreini Nagydíj pénteki napjának legfontosabb eseménye nem a pályán, hanem azon kívül zajlik, és nem arról fog szólni, amiről sokan gondolják. A 2026-os F1-es motorok helyzete ugyanis a hírek szerint igencsak aggasztó.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), az F1 vezetése és a Forma–1-es motorgyártók a mai nap folyamán találkoznak Bahreinben, hogy megvitassák az F1-es erőforrások jövőjét. Legalábbis hivatalosan ez lesz a téma. A megbeszélés – amelyen Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök is jelen lesz – azonban Mark Hughes elismert F1-es szakíró Motor Sport Magazine hasábjain megjelent cikke alapján elsősorban nem arról, az eddig unalomig ismételt kérdésről fog szólni, hogy visszatérjenek-e a V10-es motorok a sportágba, hanem arról, hogy a 2026-os motorszabályokat miként változtassák meg úgy, hogy azzal orvosolják a kialakult, aggodalomra okot adó helyzetet.
Hughes arról ír, hogy ez valójában ugyanis egy válságértekezlet, amelyet az hívott életre, hogy a 2026-os, a V6-os belső égésű motor és az elektromotor által 50/50%-ban hajtott erőforrások fejlesztése beigazolta azokat az előzetes félelmeket, amelyeket több mérnök is megfogalmazott, és amennyiben nem változtatnak a szabályokon, hatalmas különbségek lesznek az egyes gyártók termékei között.
Az öt gyártó egyike a hírek szerint jó helyzetben van (ez alighanem a Mercedes); az egyikről alig tudni valamit; az egyikük az általa választott bioüzemanyaggal (a másik négy gyártó szintetikus üzemanyag mellett döntött) nem versenyképes; a maradék kettő pedig a hírek szerint messze le van maradva. Ami a problémát súlyosbítja, hogy az erőforrások számos fontos részét, illetve az üzemanyagokat már homologizálták, amivel jó eséllyel befagyasztották az erőviszonyokat.
A találkozón így az első és legfontosabb feladat valószínűleg az lesz, hogy megszavazzák a homologizált elemek homologizációjának feloldását, illetve nagy valószínűséggel változtatni kell a belső égésű motor és az akkumulátor által biztosított energia arányán, legalábbis rövid távon.
Hughes kiemeli, hogy a 2026-os szabályokat teljes egészében elkaszálni túl késő, és nemcsak azért, mert az Audi és a Honda emiatt kötelezte el magát a sportág mellett, hanem azért is, mert még ha születne is olyan megállapodás, hogy a jelenlegi gyártók segítsék ki a mostani erőforrással nem rendelkező csapatokat, ezt akkor sem lehetne megtenni, ugyanis a gyártói kapacitások korábbi átállításával már egyszerűen nem tudnának elegendő motort gyártani a következő évre.
A V10-esek visszatérésével csak a jelenlegi helyzetről próbálták elterelni a figyelmet? / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
Miközben egy ilyen probléma soha nem jön jól, a mostani rosszabb helyzetben nem is érhetné az F1-et, hiszen a Donald Trump által elindított globális vámháború okozta bizonytalanság miatt az autógyártók is azt várják, hogy milyen hatással lesznek rájuk a gazdasági változások; emellett pedig az FIA-n belüli belső harcok (Robert Reid elnökhelyettes a minap mondott le, egyúttal kritizálta keményen az elnököt) sem segítenek akkor, amikor az F1 vezetésének, a csapatoknak és az FIA-nak szorosan együtt kellene dolgozniuk a probléma megoldásán.
Hughes azt is megemlítette, hogy néhány vezető mérnök és csapatfőnök „az én megmondtam” hozzáállást képviseli, és keserűen figyeli a helyzetet, amelyhez szerintük az vezetett, hogy a szabályok tervezési fázisában az autógyártók vezetése nem kért a véleményükből.
Ami a V10-esek visszatérését illeti, Hughes azon a véleményen van – nyilván nem alaptalanul –, hogy ez valóban csak egy, a valós probléma elfedésére bedobott gumicsont, amivel a résztvevők megpróbáltak proaktívnak tűnni, és elterelni a figyelmet a háttérben húzódó súlyos gondokról. Persze az FIA elnöke ettől még megpróbálhatja átvinni az ötletét – amellyel nem utolsó sorban a hozzá közel álló, saját motor gyártását 2028-tól vállaló Cadillac-nek is kedvezne –, csakhogy erre a szabályok adta keretek között nincs felhatalmazása, hiszen az FIA-nak az F1 és a csapatok által közösen meghozott szabályok betartatása a feladata.
Hogy mi sül ki ebből az egészből, azt egyelőre nehéz megmondani, de Hughes szerint heves viták várhatók…
A Forma-1-es versenyzők között is megoszlanak a vélemények a következő évek motorszabályai körül zajló vitában. Az biztos, hogy sokakban életkoruk miatt nincs is meg az a nosztalgikus érzés, amiről a csapatvezetők beszélnek, és ami máig borsóztatja a sokat látott rajongók hátát.
Az utóbbi hetekben komoly támogatást kapott a Forma-1 magasrangú vezetői részéről a V10-es motorok újbóli bevezetésének ügye, elsősorban annak nyomán, hogy bizonyos gyártók között nőni kezdett az aggodalom a 2026-ra tervezett új, hibrid erőforrások hatékonysága miatt. Az persze nem realisztikus, hogy mégis kukázzák a szabályváltozásokat, amelyek jegyében már javában zajlik a munka a gyárakban, de pénteken Bahreinben az F1 vezetői rendkívüli gyűlésre ültek össze, hogy egyeztessenek az új regulák esetleges módosításáról, ami csökkentené az elektromos hajtás súlyát a következő korszak motorjaiban.
Eközben pedig a V10-es motorok tematikája sem illant el a paddockból, az az elgondolás ugyanis még mindig napirenden van, hogy az öt évre tervezett új szabályciklus lerövidítésével 2031 előtt érkezzen az új tízhengeres megoldás, ami elsősorban a sportot régóta követőket tartja izgalomban.
A mezőnyben azonban pusztán az életkoruk miatt ezek az emberek nem lehetnek többségben: immár 20 éve, hogy utoljára V10-eseket használt a mezőny, egyedüliként a 2006-ban született Andrea Kimi Antonelli még nem is élt akkor, de az utóbbi években debütált versenyzők közül többen is csak pár évesek voltak, és a 2001-es születésű Oscar Piastri is azt mondja, semmiféle emléke nincs arról a korszakról.
A jelenlegi mezőnyből egyébként tizenhatan 10 évnél fiatalabbak, heten 5 évnél fiatalabbak voltak 2005-ben, a V10-es korszak végén.
„Nem vagyok elég idős hozzá, így még nem hallottam őket, amikor ezekkel versenyeztek. Emiatt bennem nincs meg ez a nosztalgiafaktor, de természetesen így is menő lenne őket vezetni” – fogalmazott Piastri az FIA csütörtöki sajtótájékoztatóján.
„Elég nagy nyilvánosságot kapott, hogy néhány kihíváson még felül kell kerekedni. De nekünk versenyzőknek fontos szerepünk lesz abban, hogy minél sikeresebbé tegyük a jövő évi szabályokat. Ez lesz velünk a következő években, nekünk pedig az a dolgunk, hogy a sportot élvezetessé, az autókat szórakoztatóan vezethetővé, a versenyzést pedig izgalmassá tegyük, amennyire csak lehetséges.”
„Azt vezetem, amit alám raknak. Forma-1-es versenyző vagyok, és mindig örömmel fogok vezetni az autósportok csúcskategóriájában.”
Az 1994-ben született Carlos Sainz azonban határozottabb véleményt fogalmazott meg, s örömmel látná a V10-esek gyorsított eljárásban való visszahozását.
„Ha tetszene, amit a 2026-os motorokról látok, akkor nem támogatnám ilyen hangosan a V10-esek visszatérését. Viszont az alapján, amit tudok arról, hogyan fog viselkedni az autó, a motor, hogyan fog minden működni 2026-ban, jobban örülnék, ha a V10-esek előbb érkeznének, semmint utóbb” – mondta Sainz, aki idéntől a versenyzők érdekvédelmi szervezetőnek, a GPDA-nak egyik igazgatója.
„Nem lenne igazságos, ha nem is adnánk esélyt ezeknek a szabályoknak, ha mindenki azt gondolná, hogy annyira jók. De úgy tűnik, most már mindenki azt gondolja, hogy mégsem annyira jók, ezért lett ez ekkora beszédtéma. Szóval elég furcsa ez az egész. Kíváncsian várom, mi fog történni, de nem rajtam múlik, hanem a politikán. A nagyfőnökök fognak dönteni.”
A Honda is megszólalt a V10-es motorok FIA által szorgalmazott visszahozatala kapcsán, amit a BBC úgy értelmez, hogy a japánok is a 2026-tól esedékes motorszabályok megváltoztatása ellen vannak.
Miként arról a minap beszámoltunk, az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését. A megbeszélésre jövő hét pénteken, a Bahreini Nagydíj hétvégéjének első napján kerül majd sor a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains részvételével, és egyelőre nagyon ellentmondó hírek keringenek arról, hogy mi várható.
A V10-esek visszahozásának témáját Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök vetette fel még korábban, azóta pedig Nikolas Tombazis, a szövetség formaautós részlegének vezetője elmondta, hogy az FIA az autóipar és a gazdasági helyzet jövőbeli változásai miatt szeretne a 2026-tól esedékes, a belső égésű V6-osra és az elektromotorra 50-50%-ban támaszkodó hibrideknél olcsóbb motorokat.
Ezek lehetnének a fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-esek, amelyeket a korábbi hírek szerint akár már 2028-tól visszahozhatnának a sportágba. Ahhoz azonban, hogy ez megtörténjen, az 5 motorgyártóból 4 hozzájárulása szükséges. Az Audi már nyilvánosan kiállt a 2026-os hibridek mellett, mondván ők emiatt szállnak be, míg a korábbi kiszállása után visszatérő Honda is nyilvánvalóan ezért csinált hátraarcot. A japánok eddig nem szólaltak meg, Koji Watanabe, a Honda Racing Corporation elnöke azonban a Motorsport.com japán kiadásának most megtette ezt.
„Tudjuk, hogy az FIA-nak szándékában áll bevezetni a szívó V10-es motorokat 2028-tól. Ugyanakkor nem kaptunk részletes információkat a szövetségtől. Lesznek az FIA által szervezett találkozók, amelyeken részt vesznek a motorgyártók, és először ott szeretnénk ezt megvitatni. Jelenleg nincsenek birtokunkban semmilyen részletek, így nem tudjuk megmondani, hogy a V10-es elfogadható-e vagy sem a hatékonyság terén. Először szeretnénk megérteni a részleteit annak, hogy mit javasolnak, mielőtt párbeszédbe kezdünk. Ezen a találkozón szeretnénk kifejteni az álláspontunkat motorgyártóként. Ami a Hondát illeti, az oka annak, hogy ismét beszállunk az F1-be, az elektrifikáció és az ilyen típusú motorok” – mondta Watanabe.
A BBC úgy értelmezte az elnök szavait, hogy a Honda is a V10-esek 2031 előtti (2026-tól 2030-ig szól a következő motorciklus, a kérdés így egyelőre az, hogy annak lejárta előtt jöjjenek-e a tízhengeresek) bevezetése ellen van, így nem lenne meg a változtatáshoz szükséges 4 szavazat, míg a Mercedes ugyan nyitott egy új motorformula megvitatására, Toto Wolff már kifejtette, hogy túl korán van ehhez, illetve számunkra is fontos a hibrid komponens. Úgy tűnik tehát, hogy csak a Ferrari és a Red Bull szavazna a változtatás mellett.
A BBC szerint tehát nem fognak jönni a V10-esek, vagy legalábbis egyelőre biztosan nem, azt ugyanis nem lehet kizárni, hogy 2030 utántól változik a helyzet.
Először ül asztalhoz egyszerre az F1-es motorgyártókkal az FIA, hogy feltérképezze, miként állnak a V10-es motorok visszatéréséhez.
Több mértékadó lap is arról számolt be, hogy az FIA megbeszélést hívott össze a jövő hétvégi Bahreini Nagydíj elé a V10-es motorok esetleges visszahozatalával kapcsolatban. Az már hetek óta köztudott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség vizsgálja az F1-ben legutóbb 2005-ben használt tízhengeresek visszatérésének lehetőségét, Nikolas Tombazis, az FIA formaautós részlegének vezetője pedig a Kínai Nagydíjon elmondta, nem zárható ki a brutális hangjuk miatt a szurkolók körében közkedvelt erőforrások visszahozatala.
A bahreini hétvége pénteki napján esedékes megbeszélésen az összes jelenlegi motorgyártó részt vesz majd, és bár hivatalos napirend még nincs, minden bizonnyal a V10-esre váltásról fognak egyeztetni az FIA-val, amely eddig csak külön-külön vette fel a kapcsolatot velük, most azonban már formálisabb keretek között is feltérképezné, hogy melyik gyártó hogyan viszonyul a kérdéshez. A találkozóra már csak amiatt is kerül sor most, mert Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök Bahreinben lesz először személyesen jelen F1-es hétvégén az idei szezonban.
Korábban több forgatókönyv is felmerült a V10-esek visszatérésével kapcsolatban, Tombazis pedig azt sem vetette el, hogy 2031 előtt, akár 2028-tól vagy 2029-től érkezzenek, ám hangsúlyozta, hogy ehhez a motorgyártók egyetértése szükséges. Úgy tűnt, az nagyjából kizárható, hogy a sportág jövőre nem vált át az új szabályok szerint készülő, a V6-os és az elektromotor által 50-50%-os arányban hajtott, az MGU-H-t száműző erőforrásokra, lévén számos problémát felvetne ezeknek az elkaszálása, és mivel a gyártók rengeteg pénz öltek bele, az sem tűnt valószínűnek, hogy 2-3 évre rövidítik ezt a motorciklust, hiszen mindenki szeretné, ha megtérülne a befektetése.
Az Autosport ezzel szemben most arról ír, hogy a paddockban egyre nagyobb teret nyer az az elképzelés, hogy mégiscsak 2028-tól kellene bevezetni a V10-es motorokat, a 2026-os motorformulát pedig úgy, ahogy van, felejtsék el és a köztes időszakot a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával hidalják át. A neves szaklap azzal indokol, hogy az autóiparban egyre inkább körvonalazódik az a korábbi elképzelésektől eltérő irány, amely szerint a fenntartható üzemanyagokra kell koncentrálni a további elektrifikáció helyett, emellett pedig egy fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-es jelentősen olcsóbb lenne a 2026-tól tervezett V6-os hibrideknél.
A The-Race.com az Autosporttal szemben viszont azt ecseteli, hogy már a 2028-as vagy 2029-es váltás esélye is csökkenni látszik, és saját forrásaira hivatkozva arról ír, hogy nincs elég támogatottság a motorgyártók részéről.
Nagy matekozás mehet
Az, hogy két elismert médium egymásnak ennyire ellentmondó információt közöl, remekül érzékelteti, hogy mekkora számolgatás mehet a háttérben, és milyen komoly dilemma előtt áll az F1, illetve mennyire a sportágon túlmutató problémáról van szó. Az ugyanis valóban így van, hogy az autóiparban komolyan megkérdőjeleződött, hogy az elektrifikáció a jó irány, így aztán az mindenképpen jogos felvetés, hogy az F1-nek milyen utat kell követnie a jövőben, és ennek az útnak mennyire kell kiszolgálnia az autógyártók érdekeit. Adott esetben megérné-e mondjuk a gyártóknak leírni veszteségként a 2026-os motor fejlesztésére elköltött milliókat, és belekezdeni valami olcsóbb és a jövő szempontjából relevánsabb motor előkészítésébe? Vagy az F1-nek most kell a sarkára állnia, és véget vetni az autógyártóktól való függőségnek, kijelentve, hogy „mi erre megyünk, aki akar, tartson velünk?” Mi lenne a jó út a várható gazdasági visszaesésre felkészülve?
Az Audi már jelezte, ő a 2026-os hibridek miatt száll be / Fotó: Audi
Megannyi kérdésre kell majd válaszolni, és ahány gyártó, annyi érdek. Az biztos, hogy már egy 2028-as vagy 2029-es váltáshoz is az FIA, a FOM és az öt, 2026-ra nevezett gyártó (Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull) közül négy beleegyezése szükséges – míg a 2026-os változtatáshoz mindenkié –, a The-Race információi szerint pedig ez a támogatottság jelenleg nincs meg. Az Audi már nyíltan kiállt a 2026-os motorszabályok mellett, mondván ők eleve ezért döntöttek a beszállás mellett, míg nyilván a Honda is – noha ők eddig nem szólaltak meg – szintén emiatt csinált hátraarcot és határozott a visszatérésről. A Red Bull és a Ferrari a hírek szerint ellenben támogatná a 2030 előtti váltást, míg a Mercedes ugyan nyitott, de Toto Wolff a Kínai Nagydíj alatt elmondta, szerinte túl korai ilyesmin gondolkodni azelőtt, hogy a 2026-os motorok akár egy métert is megtettek volna a pályán.
Hogy ez a helyzet változni fog-e, és mire jutnak a bahreini találkozón, azt most még nem tudni, de amennyiben az a döntés születik a jövő héten vagy azután, hogy minden maradjon az eredeti tervek szerint, a The-Race szerint egy 2031-től esedékes V10-esre vagy KERS-szel szerelt V8-asra váltás akkor is napirenden marad. Hiszen az FIA világossá tette, hogy szükségét érzi az olcsóbb motoroknak, hogy ezzel megelőzze a jövőbeli várható gazdasági visszaesés által szült problémákat. Hogy a 2031-es dátum már túl késő lesz-e ehhez, az jó kérdés.
A V10-es motorral legutóbb világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso álláspontja nem egyezik Max Verstappenével és Lewis Hamiltonéval a fülsüketítő erőforrások visszahozatalát illetően.
Továbbra is rendszeres téma a V10-es motorok visszatérése a Forma–1-be, és mint olyan, számos szereplő elmondta már róla a véleményét. A pilóták közül Max Verstappen és Lewis Hamilton is tárt karokkal fogadná a visító tízhengereseket, sőt, előbbi még azt sem zárta ki, hogy egy ilyen lépés meghosszabbítaná a karrierjét. A V10-es motorral legutóbb (2005) világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso azonban teljesen más véleményen van.
„Nyilvánvalóan imádom a V10-es és V8-as korszakot, és azoknak az autóknak a hangja mindannyiunknak hiányzik. Ugyanakkor megváltozott a világ, a technológia fejlődött és most elképesztően hatékony motorokkal versenyzünk, amelyek nagyjából harmadannyi üzemanyagot fogyasztanak, mint a korábbiak – idézi a Racefans.net a kétszeres világbajnokot. – Nem fordulhatunk a mi korszakunk és a hibrid éra ellen. Nem felejthetjük el, hogy mennyire hatékonyak az autók manapság a múltbeliekkel összehasonlítva. Ez nagyon nagy pozitívum.”
Alonso ezután azzal példálózott, hogy a V10-esek visszatérése egyenlő lenne azzal, mintha száműznék a 2018-ra bevezetett, azóta számos életet megmentő glóriát. „[A V10-es motorok visszahozatala] olyasmi, mintha azt mondanánk, hogy versenyezhetnénk a glória nélkül, mert azzal veszélyesebbé válnának az autók és nagyobb lenne az adrenalin a nézőkben. Nem lenne értelme. Bizonyos dolgoktól továbblépünk, és a jelenlegi egy nagyon jó Forma–1 és nagyon jó időszaka a sportágnak. Nehéz feltalálni valamit; az ismeretlenbe ugorhatunk fejest. Nehéz megmondani.”
A spanyol végül arra jutott, hogy a jövőbeli motorformuláról úgyis a „topmenedzsment fog dönteni”, azaz „a FOM, az FIA és a gyártók.” „Versenyzőkként mi csak a lehető leggyorsabb autókkal akarunk versenyezni, függetlenül attól, hogy milyen motor van bennük. Talán a szurkolóknak is van mit mondania” – utalt arra, hogy a nézőket is meg lehetne kérdezni, hogy mit akarnak.
Alonso a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj alatt többször is bemutatózott 2005-ös Renault-val, aminek hangjától még Hamilton is megjegyezte, mennyire hiányzik neki a V10-es:
Az Alonsóval 2005-ben és 2006-ban a Renault technikai igazgatójaként két konstruktőri és két egyéni világbajnoki címet nyerő, azelőtt Michael Schumacherrel is hasonló sikereket elérő Pat Symonds is hasonló véleményen van, mint egykori pilótája. A 2017 és 2024 között az F1 technikai főigazgatói pozícióját betöltő, jelenleg a Cadillac F1-es csapatának mérnöki konzultánsaként dolgozó szakember a 2026-os szabályok felmerülő elkaszálását teljesen elvetette, de azt sem tartja jó ötletnek, hogy az új regulák csupán két éven át legyenek érvényben, és már 2028-tól jöjjenek a V10-esek.
„Szerintem ez nagyrészt vágyálom – idézi a londoni BlackBook Motorsport Forumon megszólaló Symonds-t a Reuters. – Azután, hogy annyit invesztáltak a 2026-os motorokba, nemtörődömség lenne eldobni ezt a befektetést, különösen az olyan, új gyártók részéről, mint a Cadillac, az Audi és a Red Bull Powertrains, akiknek nulláról kellett kezdenie és motort kifejlesztenie, amelynek ésszerű időtartamra van szüksége ahhoz, hogy megtérüljön mindez. Talán nem lesz 10 éves időtartamuk, de az biztos, hogy több kell két évnél, mert különben fennáll a kockázata, hogy az Audi azt mondja, »Nos, ez nem túl hosszú, akkor inkább kiszállunk«.”
A V8-asokat 2013-ban hallhattuk legutóbb / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Többekhez hasonlóan Symonds sem tartja kivitelezhetőnek, hogy a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával bekkelje ki a sportág a V10-esek esetleges érkezéséig hátralevő időszakot, mert az Audinak és a Red Bullnak sincs jelenlegi motorja, de a Mercedes is legfeljebb saját magát tudná ellátni 2025 után, mert már az új erőforrásra állította át a kapacitásait. Emellett Symonds rámutatott, hogy „Mi (Cadillac) a Ferrari 2026-os motorjához tervezzük az autónkat, és gyanítjuk, hogy egy 2025-ös Ferrari-motor nem illeszkedne bele.”
A 71 esztendős mérnök szerint pedig az sem biztos, hogy amennyiben a hibrideket leváltják, azt V10-essel kellene megtenni. „Személy szerint úgy vélem, hogy a V10-es nem feltétlenül egy jó versenymotor. A V8-as már valószínűleg az. Gyakran úgy érzem, hogy a V10-es inkább annak a párbeszédnek volt az eredménye, hogy V8-as vagy V12-es motorok legyenek. Tipikus bizottsági döntés.”
Symonds emellett tisztában van vele, hogy a szurkolóknak fontos a hanghatás, de a sportágnak és a gyártóknak pedig fenntarthatóság is az, ezért olyan motorokat szerinte semmiképpen sem fogunk látni, amilyenek 15-20 évvel ezelőtt voltak az F1-ben. „Nem fogunk olyan V8-as, V10-es vagy V12-es motorokhoz visszatérni, amilyenek sok évvel ezelőtt voltak. Rengeteget tanultunk az elmúlt 11 évben (valójában 21 – a szerk.) arról, hogy miként lehet ezeket a motorokat nagyon-nagyon hatékonyan működtetni, és ezt kell folytatnunk. Nem haladhatunk visszafelé, előrefelé kell mennünk.”
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
