Szerk Racingline.hu

Címke: üzemanyag

  • Ásványolaj szövetség: maradnak a benzinkutakon az üzemanyagok megszokott jelölései is

    Ásványolaj szövetség: maradnak a benzinkutakon az üzemanyagok megszokott jelölései is

    Európai uniós irányelv írja elő péntektől minden tagországban az egységes üzemanyag-jelölő címkék bevezetését, de megmaradnak a benzinkutakon az üzemanyagok megszokott helyi jelölései is – mondta Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) főtitkára csütörtökön az MTI-nek.

    Az uniós irányelv alapján elkészített, egységes méretű és formátumú címkék segítik majd a tájékozódást a benzinkutakon az Európai Unió összes országában. Emellett kötelező a címke alkalmazása a 2018. október 12. után forgalomba hozott vagy nyilvántartásba vett új járműveknél, a jelölés az üzemanyag-tanksapka közvetlen közelében található.

    A címke egyszerű vizuális eszköz, amely segítséget nyújt az autósoknak, hogy helyesen válasszák ki az üzemanyagot a járművükbe. A fogyasztó a járművön található címkét össze tudja vetni a töltőállomás kútoszlopainak és töltőpisztolyainak jelölésével.

    A részletek szabályozása nemzeti hatáskörbe tartozik, a magyar jogszabály a napokban jelenik meg – közölte Grád Ottó.

    A MÁSZ főtitkára hangsúlyozta: vannak olyan, elsősorban nemzetközi láncokhoz tartozó benzinkutak, ahol már megkezdték a jelölések kihelyezését, a szövetséghez tartozó többi társaságnál, illetve töltőállomáson ez folyamatosan történik majd, és rövid időn belül mindenhol kint lesznek a címkék.

    A benzint a kör, a gázolajat a négyzet, az üzemanyag gázokat pedig a rombusz formájú matrica jelöli.

    A Magyarországon kapható benzinfajtáknál egységesen az E5 jelölést alkalmazzák. Az E az etanol rövidítése, az E5 pedig azt jelzi, hogy az üzemanyag legfeljebb 5 százalék etanolt tartalmaz, az országban jelenleg csak ilyen benzin típusú üzemanyagot forgalmaznak.

    A dízelt a B7 matrica jelöli. A szakértő szerint Magyarországon ez eleinte okozhat félreértéseket, de a megszokott jelölések segíteni fognak a tájékozódásban. A B betűs jelölés a bio-komponens tartalomra utal.

    Az egységes európai üzemanyag-jelölő címkék plusz információt jelentenek, amelyek minden európai uniós országban egyértelműek – emelte ki Grád Ottó.

    Az EGT-országokban, Izlandon, Liechtensteinben és Norvégiában, valamint Macedóniában, Szerbiában, Svájcban és Törökországban szintén alkalmazzák a jelöléseket. Az Egyesült Királyság maga dönt arról, hogy az EU szabályait hogyan alkalmazza a Brexit után, de a gyártósorokon az új járművekre felhelyezik a címkéket, tehát az Egyesült Királyság piacára belépő járművek is rendelkezni fognak a címkékkel. Ezért feltételezhető, hogy az Egyesült Királyságban is minden töltőállomás használja majd a címkéket.

  • A Red Bull új üzemanyagot kapott a Magyar Nagydíjra

    A Red Bull új üzemanyagot kapott a Magyar Nagydíjra

    A Red Bull egy új fejlesztésű üzemanyagot kapott az ExxonMobiltól a Magyar Nagydíjra, és ezen túl ez az üzemanyag fog dolgozni a Renault motorban. A csapat reméli, hogy ezzel a lépéssel közelebb tud kerülni a Mercedeshez és a Ferrarihoz.

    A Red Bullnak a Renault viry-chatilloni bázisán különböző teszteket kellett végeznie, hogy meggyőződjön arról, hogy az új ExxonMobil üzemanyag tényleg jól működik-e. A McLaren is hasonló teszteket szokott csinálni a Castrol üzemanyagokkal.

    Ez azt jelenti, hogy az üzemanyag fejlesztések nem feltétlenül érik el azt az előrelépést, amit a RedBull szeretne.

    „Ez az első üzemagyag fejlesztésünk a szezonban,”- mondta Christian Horner.

    „A srácok az Exxon-nál nagyon keményen dolgoznak azon, hogy fejleszteni tudják az üzemanyagukat a számunkra. Nyilvánvalóan fontos szerepet játszik a Forma-1-ben a jó kenőanyag, így jó érzés számunkra, hogy egy jobb fajta üzemanyagot használhatunk.

    „Szerencsések vagyunk, hogy az Exxon-nal dolgozhatunk közösen, és mivel ügyfélkapcsolat van a RedBull és az Exxon között, az sokkal több, mint egy sima munkakapcsolat.

    „Lehetőségünk van már ezen a hétvégén bevetni, ezt az új fejlesztésű kenőanyagot, ami remélhetőleg hoz valamennyi plusz tempót a számunkra.”

    Arról is kérdezték Hornert, hogy szerinte érdemes lépés volt-e ez, amire ezt válaszolta: „Meglátjuk. Az eddigi visszajelzések alapján minden a terveink szerint alakul.”

    (Szerző: Boa Bence)

  • A Force India nem örül az új 2019-es szabályoknak

    A Force India nem örül az új 2019-es szabályoknak

    Andrew Green, a Force India technikai igazgatója elárulta, a csapat csalódottan vette tudomásul a 2019-es szabályváltozásokat, mert így mindössze egy év után új kasztnit kell építeniük.

    A halo miatt a csapatoknak le kellett cserélniük 2017-es kasztnijukat, és nagyon úgy fest, hogy a 2019-ben érkező szabálymódosítások, pontosabban a maximális benzinmennyiség 105-ről 110 kg-ra emelése is új kasztnit igényel.

    „Sajnos az üzemanyaggal kapcsolatban is változtattak az előírásokon” – magyarázta Green. „A Mercedes fel akarja használni az egész üzemanyag-mennyiséget, megmondták nekünk, így muszáj lesz átszabnunk az autót. Nagyon csalódást keltő eredmény, szerettük volna ezt elkerülni, de nem lehet.”

    A kasztni ilyen mértékű módosítása körülbelül egymillió dollárjába fog kerülni a Force Indiának, ami jelentős többletkiadás egy kiscsapat szempontjából. A jövő évi autón egyébiránt már elkezdtek dolgozni a tervező- és fejlesztőmérnökök, néhány alkatrészt pedig már idén is kipróbálhatnak élesben.

    „Már dolgozunk a következő autón, és odafigyelünk rá, vannak-e olyan területek és elemek a jövő évi autón, amiket már az idei autóra is felrakhatnánk” – folytatta Green. „De még nem adtuk fel a jelenlegi autónkat sem, még vannak fejlesztések a tarsolyunkban.”

  • A maximális üzemanyag felhasználás növelésének nem lesz eredménye

    A maximális üzemanyag felhasználás növelésének nem lesz eredménye

    A versenyzők úgy vélik, hogy a 2019-re tervezett, üzemanyag felhasználást érintő szabályváltozás aligha lesz hatással a versenyek minőségére.

    A maximális üzemanyag felhasználást 105 kilogrammról 110-re emelik jövőre. Ennek örül is néhány versenyző, többek között Max Verstappen is.

    „Szerintem így jobb lesz.” – mondta a holland versenyző. „Így már nem kell majd minden pályán üzemanyagot spórolni, ami egy kicsit ellenkezik is a Forma-1 jellemzőivel, mivel egyszerűen csak nyomni kéne a gázt.”

    Fernando Alonso azonban úgy gondolja, hogy a mostani 105 kilót sem kell minden pályán kihasználni.

    „Őszintén szólva nem hiszem, hogy ez sokat változtat majd.” – mondta a McLaren spanyolja. „Ez jó, ez a jó irány, mert kicsit fura, hogy egyes versenyeken üzemanyagot kell spórolni. Talán néhány alkalommal – Bahrein volt az egyik – kellett spórolnunk az utolsó körökben és ez megakadályozott abban, hogy Hülkenberggel csatázzak. De ez talán évente, kétévente történik meg. Szóval azzal, hogy 5 kiló üzemanyagot hozzáadunk, nem fog az történni, hogy hirtelen fantasztikus versenyeket látunk majd.”

    Sokan úgy vélik, ennek a módosításnak az a célja, hogy csökkentse a Mercedes előnyét, azonban Valtteri Bottas miatt sokkal inkább az, hogy a jelenlegi autók nagyobb tapadása több üzemanyag felhasználást is eredményez.

    Lewis Hamilton azonban szintén úgy gondolja, hogy ennek semmi kihatása nem lesz a versenyekre.

  • 2019-ben tovább emelkedik a felhasználható üzemanyag mennyisége, hogy gyorsabbá váljon a versenyzés

    2019-ben tovább emelkedik a felhasználható üzemanyag mennyisége, hogy gyorsabbá váljon a versenyzés

    A Formula 1-es pilóták  „teljesen ki tudják majd használni a motort” egy döntés meghozatalát követően, miszerint 2019-ben tovább emelkedik a maximálisan felhasználható üzemanyag mennyisége. Az üzemanyag-határérték 105 kg-ról 110 kg-ra emelkedik a jövő évtől. Ezt megelőzően 2017-ben nőtt 100 kg-ról 105-re.

    A lépés egy olyan változtatás csomag részét képezi a következő szezonra vonatkozólag, melyet az FIA jelentett be a Forma-1 stratégiai csoport és az F1-bizottság mai, Párizsban tartott találkozóját követően.

    Amint azt a RaceFans az idei év februárjában már kiderítette, az F1 új szabályt vezet be, amely a versenyző súlyát az autó súlyától elválasztja. Eszerint a pilóta súlyának minimálisan 80kg-nak kell majd lennie. A jövő évtől a versenyzők kötelesek lesznek biometrikus kesztyűt viselni az egészségügyi adatok gyűjtése, ezáltal a biztonság növelése érdekében.

    Az FIA hozzátette, hogy folyamatban vannak a 2019-ben bevezetendő aerodinamikai szabályok potenciális változásairól szóló megbeszélések. A csapatok olyan javaslatokat elemeznek, amelyek egy FOM tanulmányból származnak, melynek célja, hogy lehetővé tegye az autók számára, hogy közelebb tudjanak kerülni egymáshoz.

     

  • Vége lesz az üzemanyag spórolásnak?

    Vége lesz az üzemanyag spórolásnak?

    Lehetséges, hogy a végét járja a Forma-1 üzemanyag spórolós korszaka.

    A hibrid érában az F1-es versenyzők gyakran alkalmazzák az úgynevezett ‘lift and coast’ taktikát, hogy üzemanyagot spóroljanak, és mindenképp meglegyen a verseny végén is az a minimum üzemanyag mennyiségük, aminek a szabályok szerint meg kell lennie.
    Ez a vezetési mód gyakorlatilag amolyan motorfékezésnek felel meg, vagyis a versenyző már jóval a kanyarba érkezés előtt elveszi a lábát a gázról, és hagyja, hogy az autó csak „bevitorlázzon” a kanyarba.

    Az Auto Motor und Sport beszámolója szerint azonban a stratégiai csoport soron következő, április 17-i ülésén egyeztetni fognak az üzemanyag limitről, és úgy tudni, hogy legalább az üzemanyag minimum emelését megvitatják majd.

    „Túl alacsony (a határ)”, vélekedik a Mercedes egyik mérnöke.

    A másik téma várhatóan a szárnyak módosítása lesz, a 2019-es szezonra.

    „Igen, még van időnk arra, hogy megegyezzünk a következő évre vonatkozóan.” – mondta a Renault technikai vezetője, Bob Bell.

  • Wolff nem érti a Red Bull benzinstratégiáját

    Wolff nem érti a Red Bull benzinstratégiáját

    Toto Wolff szerint a Red Bull hibát követett el azzal, hogy a Renault-éhoz képest eltérő üzemanyag- és olajmárkát használ.

    A Red Bull az egyetlen olyan ügyfélcsapat a mezőnyben, amely más üzemanyagot és olajat használ, mint motorpartnere: míg a Renault a BP/Castrol mellett tette le a voksát, a Red Bull az ExxonMobilt preferálja*. Ezzel szemben a Mercedes-motoros autók mindegyike Petronast, míg a Ferrari által hajtottak Shellt használnak. Wolff szerint a közös benzinpartner csak előnyére válik az ügyfeleknek, akik, mivel minden fejlesztési lépcsőt és próbapados tesztelést az azonos olaj és üzemanyag tudatával végeznek, optimalizált erőforráscsomagot kapnak, miközben a Red Bullnak külön tesztüzemidőt kell vásárolnia a Renault-tól minden egyes új ExxonMobil-specifikáció véglegesítésére. A McLaren 2014-ben már megpróbált hasonló utakat bejárni, amikor a Mercedestől eltérően ExxonMobilt használtak, ám a wokingiak később beismerték, ezzel a lépéssel komoly teljesítménytől estek el.

    „Félreértés ne essék, az ExxonMobil – akárcsak a BP/Castrol vagy bármelyik éljátékos – képes csúcsminőségű üzemanyagot gyártani” – kezdte Wolff. „A taktikai baki ott kezdődik, amikor a kereskedelmi megállapodásokat szem előtt tartva más benzin- és olajspecifikációt használsz, mint a gyári csapat. A mi csapataink a McLaren kivételével mindig Petronast használtak; még csak fel sem merült, hogy ez másképp legyen, mert ez az egyetlen módja annak biztosítására, hogy a gyári csapattal egyenértékű teljesítményszinten legyél. Ugyanazt az üzemanyagot használjuk, mert a motorjainkat ennek az egyetlen benzinspecifikációnak az alapján kalibráljuk. Más üzemanyag esetén teljesen más motorkalibrációra van szükséged, kulcsfontosságú tanulási lehetőségektől esel el, ezzel pedig csak a saját életedet nehezíted meg.”

    Habár a saját benzin külön teszteltetésének költségei elenyészők, Wolff szerint így sem éri meg szakítani a gyári csapat beszállítójával.

    „A tesztköltség sokkal kevesebb, mint a kereskedelmi megállapodás összértéke” – magyarázta. „Mindazonáltal el kell gondolkoznod azon, az anyagi előnyök ellensúlyozni tudják-e a motorgyártó és az üzemanyagpartner közötti szoros együttműködés elvesztését: egy gyári csapat és annak üzemanyag-beszállítója között mindig sokkal intenzívebb lesz a kapcsolat. Át kell gondolni, megéri-e.”

    *A Red Bull nem sokáig élvezheti különleges státuszát, jövőre ugyanis a McLaren (szintén Renault-ügyfél) a Petrobrasra vált.

  • Az Audi aktívan folytatja a szintetikus üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokat

    Az Audi aktívan folytatja a szintetikus üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokat

    Az Audi lépésről lépésre szisztematikusan építi e-üzemanyag stratégiáját. Az Ineratec GmbH. és az Energiedienst Holding AG partnerekkel közösen a vállalat egy új kísérleti létesítmény létrehozását tervezi, amely a svájci Aargau kantonban található Laufenburgban jönne létre az e-dízel gyártására. A szükséges energiát most először megújuló forrásból, vízenergia segítségével biztosítják. A tervezett létesítmény éves kapacitása eléri a közel 400 000 litert.

    Több éve már, hogy az Audi kutatásokat folytat olyan klímabarát, szén-dioxid alapú üzemanyagok kapcsán, mint például az e-gas, az e-benzin vagy a szintetikusan előállított e-dízel üzemanyag. A vállalat most újabb lépést tett az e-dízel előállításának útján. „Laufenburgban – köszönhetően egy új technológiának – képesek leszünk az e-dízel előállítását hatékonyan, kompakt egységekben kivitelezni, így még gazdaságosabbá válik ez a megoldás. A kísérleti létesítmény lehetőséget kínál a különböző szektorok társítására, mint például az energiaszektor különböző, áram, hő és mobilitás területén működő szereplőinek az összekapcsolására, továbbá lehetséges lesz a megújuló energia tárolása is.” – nyilatkozta Reiner Mangold, az AUDI AG fenntartható termékfejlesztésért felelős vezetője.

    Az Audi e-dízel képes arra, hogy a hagyományos belsőégésű motorokat szinte teljesen szén-dioxid semlegesen működtesse. Előállításához a vízierőművekből származó energiát alakítja szintetikus üzemanyaggá. Működése egy kémiai alapelvet követ: a vízierőműben helyben előállított zöld energia elektrolízis révén hidrogént és oxigént állít elő a vízből. A következő lépésben a hidrogén reakcióba lép a szén-dioxiddal egy új és igen kompakt mikroeljárási technológia révén. A szén-dioxid származhat a légkörből vagy biogén füstgázokból és ez jelenti – az Audi e-üzemanyagok esetében mindig – az egyetlen szénforrást, amelyből hosszú láncú szénhidrogének jönnek létre. A folyamat utolsó lépéseként ezeket különválasztják, így jön létre az Audi e-dízel illetve az ipar egyéb területein felhasználható viasz.

    A tervek szerint az első liter e-dízel a következő évben készülhet el Laufenburgban. Az Audi és a projektben résztvevő partnerei, az Ineratec és az Energiedienst AG néhány héten belül nyújtja be a létesítmény építéséhez szükséges engedélykérést. Az építkezés várhatóan 2018. elején indul majd.

    Ez a második partneri együttműködés, amelyben az Audi egy kísérleti Power-to-Liquid („elektromos energiából cseppfolyós energiahordozó”) alapelven működő létesítmény létrehozásában működik közre. Az Audi és a sunfire energia-technológiai vállalat már 2014. óta dolgozik együtt Drezdában. Itt a sunfire a fenti alapelvek mentén, de különböző technológiákat alkalmazva állítja elő az e-dízel üzemanyagot. A másik Audi e-üzemanyag projekthez kapcsolódóan önálló Power-to-Gas („elektromos energiából gáz”) üzem működik az észak-németországi Werlte községben, ahol az Audi e-gas – más néven szintetikus metán – készül az A3, A4 és A5 g-tron modellek számára. Az ingolstadti autógyártó szakértő partnerek bevonásával dolgozik az e-benzin előállításán is.

    A fent említett modellek üzemanyag fogyasztása:

    A3 Sportback g-tron – CNG-fogyasztás (kg/100 km): 3,5 – 3,3*; benzinfogyasztás, kombinált (l/100km) 5,4 – 5,1*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (CNG): 96 – 89*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (benzin): 126 – 117*

    A4 Avant g-tron – CNG-fogyasztás (kg/100 km): 4,3 – 3,8*; benzinfogyasztás, kombinált (l/100km): 6,5 – 5,5*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (CNG): 117 – 102*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (benzin): 147 – 126*

    A5 Sportback g-tron – CNG-fogyasztás (kg/100 km): 4,2 – 3,8*; benzinfogyasztás, kombinált (l/100km): 6,3 – 5,6*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (CNG): 114 – 102*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km) (benzin): 143 – 126*

    *: Az üzemanyag-fogyasztásra és a széndioxid-kibocsátásra vonatkozó információk az alkalmazott gumiabroncsoktól illetve kerekektől függően változhatnak.

    szintetikus üzemanyag
    Kép: Audi
  • Verstappen saját maga is meglepődött az év végi formáján

    Verstappen saját maga is meglepődött az év végi formáján

    Max Verstappen elismerte, hogy nem számított arra, hogy idén olyan helyzetben lesz, hogy több futamot is nyerhet, főleg a katasztrofális szezonkezdet után.

    A holland pilóta a szezon első felében sorozatos technikai gondok miatt szenvedett, ami a Renault motor megbízhatatlanságának volt köszönhető.

    A nyári szünet azonban neki is komoly fordulatot hozott. Nyert Malajziában, majd pár héttel később Mexikóban is a dobogó tetején ünnepelhetett.

    „Nem gondoltam volna, hogy idén fogok futamot nyerni.” – kezdte a 20 éves holland. „Nem reméltem ilyen sikereket idén, köszönhetően a balszerencsémnek, de ez nagyszerű érzés, hogy mégis sikerült.”

    Verstappen szerint a feltámadás az ExxonMobil új fajta üzemanyagának is köszönhető.

    „Már Szingapúrban is az új típusú üzemanyaggal mentünk, és már akkor sokkal versenyképesebbek voltunk, és ez a tendencia csak folytatódott. Határozott előrelépést értünk el.”

    „Sokkal nagyobbat fejlődtünk év közben, mint az elmúlt három évben. Ennek nagyon örülök. Ha gyorsabban fejlődsz, mint a riválisaid, akkor már képes lehetsz győzelmekért is harcolni. Apró részletekről van csupán szó, de minden sokkal simábban megy” – jegyezte meg Verstappen.

    „Több teljesítmény, nagyobb sebesség az egyenesben. Valamint a motor élettartama is növekszik, és mivel jövőre már csak három erőforrást használhatunk fel, ezért ez kifejezetten fontos lesz.” – tette hozzá.

  • Dízelbotrány – Kutatóintézet: egyszeri juttatás és a dízel üzemanyag adóelőnyének eltörlése megoldaná a problémát

    Dízelbotrány – Kutatóintézet: egyszeri juttatás és a dízel üzemanyag adóelőnyének eltörlése megoldaná a problémát

    (MTI) – A dízel üzemanyag adóelőnyének eltörlése és a dízelautó-tulajdonosoknak adott egyszeri juttatás meg tudná oldani a dízeles autózás környezeti problémáját Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetem autóipari kutatóintézete, a CAR igazgatója szerint.

    Az egyetem autóipari tanszékének a vezetője úgy véli, hogy egy 2000 eurós (609 ezer forint) kuponnal autójuk utólagos átalakítására, vagy bontóba vitelére lehetne ösztönözni az öreg dízelautók tulajdonosait. Számításai szerint az autók kuponokkal finanszírozott átalakítása vagy bezúzása egyszeri 20,2 milliárd eurós költséggel járna.

    Évi 1,8 milliárd eurós bevételkieséssel járna emellett a dízelautók adójának a benzinesek szintjére való csökkentése, ámde a dízel üzemanyag literenként 18 centes adóelőnyének az eltörlése évente 9,9 milliárd euróval növelné a költségvetési bevételeket. A bevétel-növekedés ezáltal két és fél év alatt ki tudná egyenlíteni a kuponos többletkiadásokat – mutatott rá a Duisburg-Essen Egyetem autóipari tanszékének a professzora.

    Hangsúlyozta, hogy az általa javasolt megoldásnak csak nyertesei lennének: „az autógyártók gyorsan meg tudnának szabadulni a dízelautók ‘piszkos’ imázsától, el lehetne kerülni a dízelautók belvárosi behajtási tilalmát és a nagyvárosok lakosai is megszabadulnának a túl magas nitrogén-oxid-szennyezéstől.”