Az FIA és az F1-es csapatok üzemanyagszállítóinak képviselői gyűlnek össze a jövő héten.
A The Race értesült erről a találkozóról, aminek a témája az üzemanyagok ára lesz: az új szabályok értelmében teljes mértékben fenntartható forrásból kell előállítani az F1-es autókat hajtó üzemanyagot, és az újítás természetesen nagy kihívás elé állítja az üzemanyagok és a motorok gyártóit is.
Ez is kulcsfontosságú lehet az erősorrend átalakulásában, ugyanakkor magával von egy másfajta nehézséget is a csapatok számára, mégpedig pénzügyileg. A szakoldal csapatfőnökök véleményére támaszkodva úgy tudja, az üzemanyagok literenkénti jelenlegi 22–33 dolláros ára a többszörösére emelkedhet, 170–225 dollárra, de az egyik csapatfőnök szerint a literenként kiszámlázott összeg akár 300 dollár fölé nőhet. E tétel éves költsége csapatonként így elérheti a 12 millió dollárt, ami a megemelt költségvetési keret hatálya alá tartozó 215 millió dolláros összeg mintegy 6 százalékát tenné ki.
Az Olasz Nagydíjat követő héten esedékes találkozón arra próbálnak majd megoldást találni az érintettek, hogyan csökkenthetnék a kiadásokat az F1-es csapatok számára, aki felé a gyártók érthető okból kiszámlázzák áttételesen a fejlesztési költségek egy részét.
A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff korábban már beszélt arról, hogy az újfajta üzemanyagok egyes összetevői sokkal drágábbak, mint azt sokan előzetesen gondolták.
A Red Bull csaaptfőnöke, Christian Horner elismerte, hogy a csapat hibája volt Szingapúrban, hogy Max Verstappen kénytelen volt feladni a pole pozícióra való törekvését.
A Szingapúri Nagydíj kvalifikációjának Q3-as szakaszának végén Verstappen jó körön volt és versenyben volt a pole-ért, ami azonban végül Leclefc-é lett, a holland pedig csak a 8. helyet szerezte meg.
Utolsó mért köre erősnek látszott, de a Red Bull azt mondta neki rádión, hogy ne fejezze be a kört, helyette térjen vissza a boxutcába. Verstappen értetlenül állt az eset előtt.
Horner később a Sky Sportsnak nyilatkozva elmagyarázta, mi történt. Ahogyan az rögtön sejthető volt, a Red Bull elszámolta magát és attól tartott, hogy ha Verstappen befejezi a gyors kört és megteszi utána a levezető kört, kevesebb üzemanyag marad az autójában, mint a szabályok által megengedett minimum. A csapat tehát nem akarta megkockáztatni, hogy kizárják a versenyzőt az időmérőről és a boxutcából kelljen indulnia vasárnap.
„Fenomenális eredmény Checo [Sergio Pérez] számára, az eddigi legjobb teljesítménye itt Szingapúrban, és hatalmas csalódás Max számára” – összegezte Horner a kvalifikációt. „Olyan kört futott, ami szerintem másfél másodperccel volt jobb, mint a pole [idő].”
„Szóval ez a mi hibánk volt. Alapvetően a pálya száradása miatt azt feltételeztük, hogy öt kör lesz a maximum, amit meg kell tennünk, de valójában sikerült olyan pozícióba kerülnünk, ahol nyertünk magunknak egy hatodik kört.”
„De az üzemanyag [mennyisége] túl közel lett volna a határértékhez, és ahelyett, hogy a boxutcából indultunk volna, úgy döntöttünk, hogy megszakítjuk a kört, ami nyilvánvalóan egy masszívan frusztráló döntés Max, az egész csapat számára.”
„És nyilvánvalóan a nyolcadik helyre szorította vissza, de jobb, mintha a boxutcából indulna. A tempónkkal biztos vagyok benne, hogy onnan nagyot léphet előre.”
Rosszabb pozícióból is mentett már Verstappen
Verstappen többször megmutatta már, hogy egy ilyen rajtpozíció nem jelenti azt, hogy elúsztak a győzelmi esélyei. Belgiumban például a 14. helyről rajtolva nyert.
Bár a Marina Bay Street Circuit az előzés szempontjából nehéz pályának számít, Horner úgy érzi, hogy a 2022-es autókkal, amelyek több előzést tesznek lehetővé, így is lesznek lehetőségek Verstappen számára.
„Sokkal nehezebbé teszi az életet az itteni pálya jellege, de azt láttuk, hogy ezekkel az autókkal lehet előzni” – magyarázta Horner.
„Maxról tudjuk, hogy mindent bele fog adni. És ez egy kemény verseny, az év legnehezebb, leghosszabb futama itt. És az időjárás is okozhat érdekességeket. Szóval rengeteg lehetőség lesz.”
„Szóval bár a ma [szombaton] hatalmas csalódás volt, holnap remélhetőleg lehetőségünk lesz megfordítani a dolgokat.”
A Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team úttörő lépést tett azzal, hogy az első globális sportcsapatként fenntartható repülőgép-üzemanyagba fektetett be.
A Forma-1-es csapat ezt a bejelentést annak a kötelezettségvállalásának részeként tette, hogy 2030-ra SBTi-hitelesített (SBTi=Science Based Targets initiative, vagyis tudományon alapuló célkitűzések; egy nemzetközi kezdeményezés) módon tovább csökkentse CO2-kibocsátását.
A Mercedes-Benz német luxus és kereskedelmi autómárka évtizedek óta részt vesz a Forma-1-ben csapattulajdonosként és/vagy motorgyártóként.
Ma az F1-es csapat a légiközlekedési ipar hasonlóan kaotikus világába merészkedett, és bejelentette elkötelezettségét a fenntartható repülőgép-üzemanyagba (SAF) való beruházás mellett.
A SAF az elmúlt években az iparágon belül is fontos beszédtéma volt, mivel a légitársaságok igyekeznek olyan célokat, célkitűzéseket és kezdeményezéseket megvalósítani, amelyek jelentősen csökkentik az éghajlatra gyakorolt hatásukat. A SAF kulcsfontosságú szerepet játszik a légi közlekedés környezetre gyakorolt káros hatásának csökkentésében, mivel a hagyományos sugárhajtómű-üzemanyag (Jet A-1) nemcsak a használata, hanem a kitermelése során is erősen környezetszennyező és káros.
A fenntartható repülőgép-üzemanyag sokkal jobb alternatíva, mivel amellett, hogy kémiai szerkezete nagyon hasonló a hagyományos repülőgép-üzemanyagéhoz, de sokkal kevesebb szén-dioxidot is termel, ami környezetbarátabb repülést tesz lehetővé.
A Forma-1-ben is szerepe van
A Mercedes-AMG közleményében elismerte, hogy a repülés a teljes tervezett szén-dioxid-kibocsátásuk több mint negyedét teszi ki, hiszen a Forma-1-es logisztika jelentős része is a levegőben zajlik.
A német F1-csapat kifejezetten hangsúlyozta, hogy SAF-jüket a közvetett „Scope 3” légiközlekedési kibocsátások (azon kibocsátás, mely nem közvetlenül kapcsolódik a tevékenységükhöz) tekintetében fogják használni.
A Mercedes-AMG úgy véli, hogy a SAF-ba történő „több millió dolláros beruházásuk” jelentősen javítani fogja az általános környezeti hatásukat. Az F1-es konstruktőr szerint ez lehetővé teszi számukra azt is, hogy közel „50%-os csökkentést” érjenek el a versenyautók személyzeti légi utazási lábnyomában, és a fennmaradó szén-dioxid-kibocsátást továbbra is ellensúlyozni fogják.
„Bár a SAF jelenlegi termelése és rendelkezésre állása korlátozott, a [benne rejlő] lehetőség óriási. Reméljük, hogy a SAF-piac fejlődésének és növekedésének támogatására használt erőteljes globális platformunk segítségével bemutathatjuk a SAF-ban rejlő lehetőségeket, és bebizonyíthatjuk más iparágaknak, hogy milyen nagy hatással bírhat. Elkötelezettségünkkel reméljük, hogy másokat is erre ösztönözhetünk, és ezzel további befektetéseket ösztönözhetünk a SAF-gyártásba” – áll a Mercedes-AMG közleményében.
„Célunk, hogy a fenntarthatóságot minden döntésünkbe és intézkedésünkbe beépítsük. Hisszük, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag megváltoztathatja azt a módot, ahogyan a sport és általában a vállalkozások – mint a légi közlekedés legnagyobb felhasználói – pozitív hatást gyakorolhatnak a külvilágra. Reméljük, hogy vezető szerepet játszhatunk annak bemutatásában, hogy mi minden lehetséges a SAF segítségével, és bebizonyíthatjuk más iparágaknak, hogy mit lehet elérni.”
Toto Wolff, a Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team csapatfőnöke és vezérigazgatója így nyilatkozott:
„Sokat repülök; a csapat is sokat repül. Ha repülni kell, akkor jobb megoldást kell találnunk, és a SAF a legjobb megoldás, amely jelenleg a légiközlekedési ágazat számára elérhető. Célunk, hogy a változás élvonalában legyünk, és globális motorsportplatformunkat egy fenntarthatóbb és diverzifikáltabb jövő modelljeként használjuk.”
A Forma-1 hasonlít a repüléshez abban, hogy puszta létezéséhez károsanyag-kibocsátás szükséges. De a légi közlekedéshez hasonlóan a motorsport egésze is keményen dolgozik azon, hogy csökkentse negatív hatását.
A Forma-1 mint szervezet azt a célt tűzte ki, hogy 2030-ra elérje a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást. E cél elérése érdekében 2026-tól egy új, 100%-ban fenntartható, cseppfolyósított üzemanyagot vezetnek be, összhangban a következő generációs hibrid motorokkal. Az új üzemanyagot kommunális hulladékból, szén-dioxid-leválasztó rendszerből származó összetevőkből vagy nem élelmiszeripari biomasszából állítják majd elő. Hasonlóan néhány SAF-hez.
A Ferrari csapatfőnöke igen egyértelművé tette, hogy furcsállja a Red Bull üzemanyaga körüli hercehurcát. Vajon a bikások mindkét csapata trükközhetett az üzemanyaggal a Spanyol Nagydíjon? És, ha igen, miért úszhatták meg?
Szinte borítékolható, hogy bár a Red Bull úton-útfélen hangoztatja, mennyivel jobb a Ferrari ellen küzdeni a Mercedesszel szemben, előbb-utóbb az idén is lesznek vitás esetek az év végi elsőségért harcoló csapatok között. Már korábban is voltak ennek jelei, a Spanyol Nagydíj után pedig itt van egy újabb: Mattia Binotto nem igazán érti, hogy a Red Bull miként csinálhatta azt az üzemanyaggal, amit nagy valószínűség szerint csinált.
A barcelonai futam után a The-Race.com, az Auto Motor und Sport és az Autosport is úgy tudja, hogy a két Red Bull és a két Alpha Tauri amiatt hagyta el a lehető legkésőbb a garázst, hogy felálljon a rajtrácsra, mert várták, hogy a megfelelő hőmérsékletre melegedjen az autójukban az üzemanyag.
Verstappen utolsóként állt fel a Spanyol Nagydíj rajtrácsára Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A technikai szabályzat hatos pontja ugyanis kimondja: az üzemanyag nem lehet több mint tíz fokkal hűvösebb a hivatalosan meghatározott külső hőmérsékletnél. Utóbbiról az adatot az FIA által alkalmazott cég szolgáltatja, a hőmérsékleti értékeket pedig az időmérő monitorokon teszik közzé. Edzések esetében a kezdés előtt egy, verseny esetében a két órával mért érték a mérvadó. Ez a Spanyol Nagydíjon 35 fok volt, azaz a csapatok nem használhattak 25 foknál hűvösebb üzemanyagot az autóikban.
A Red Bull csak nem figyelt, vagy trükközött?
Amennyiben igaznak bizonyul, hogy a két Red Bullban és két Alpha Tauriban csak a boxutca zárása előtt nem sokkal melegedett a határértékre az üzemanyag, az felveti a kérdést, hogy a két energiaitalos istálló csak benézett valamit, vagy szándékosan próbáltak meg előnyhöz jutni?
Előbbire az adhatott lehetőséget, hogy az FIA az új szabályok miatt a szezon előtt megállapodott a csapatokkal abban, hogy az első öt versenyre 18 fokos értéket határoz meg az üzemanyagok esetében, azaz a valós külső hőmérséklettől függetlenül úgy veszi, mintha mind az öt verseny előtt 28 fokos lenne a levegő hőmérséklete.
Barcelonától viszont visszaálltak a korábbi metódusra, és már a valós hőmérsékletet vették alapul. Lehet, hogy a Red Bullnál és az Alpha Taurinál megfeledkeztek erről, és 25 helyett 18 fokosra hűtötték az üzemanyagot, majd kénytelenek voltak várni, hogy az autóban felmelegedjen?
Hatalmas volt a forróság Barcelonában, amit a pilóták hűtőmellénye is jelzett Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A másik eshetőség az, hogy szándékosan hűtötték a lehető legjobban le a benzint – ennek a megbízhatóság és a teljesítmény szempontjából is vannak előnyei –, ami a vártnál lassabban melegedett fel. Az üzemanyagot ugyanis két órával a rajt előtt bele kell tölteni az autókba, majd le kell adni az FIA-nak a pontos mennyiséget. A benzin ezután a tankban magától is fokozatosan melegszik, amit csak még jobban segít, amikor beindítják az erőforrást.
A Ferrari gyanakszik
Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke a barcelonai verseny után értetlenül állt a Red Bull üzemanyagügye előtt. „Nyilván nem tudom, hogy mi történt, de gondolom, hogy a tankban levő üzemanyag hőmérsékletéhez lehetett köze [Verstappen kései rajtrácsra érkezésének], ami legfeljebb tíz fokkal lehet alacsonyabb a levegő hőmérsékleténél” – nyilatkozta a svájci olasz.
Amennyiben igaznak bizonyul, hogy a Red Bullok és Alpha Taurik azért nem mentek ki a pályára a boxutca rajt előtt 40 perccel történő nyitásakor, mert nem volt megfelelő hőmérsékleten az üzemanyag az autóikban, az Binotto szerint szabálytalan.
„Szerintem a szabályok azt mondják, hogy ennek a teljes esemény során így kell lennie. Tehát nem csak akkor, amikor az autók elhagyják a garázst, hanem már a garázsban is – utalt arra, hogy az üzemanyag az autóba töltéskor sem lehet a minimum hőmérséklet alatt. – Nem hiszem, hogy elegendő a beindítás után felmelegíteni az üzemanyagot, mert az üzemanyagnak semmikor sem szabad tíz fokkal hidegebbnek lennie a külső hőmérsékletnél. De megbízom az FIA-ban.”
Binotto szavai alapján a Ferrarikban nem a garázsból kihajtás idejére érte el az előírt 25 fokot az üzemanyag hőmérséklete Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Ugyanakkor, ami engem illet, nehéz megértenem, hogy talán a beindítással melegítették fel az üzemanyagot, mert ez nem magyarázza a helyzetet. Mert, mint mondtam, mindig a határértéken belül kell lenni. Csak azt tehetem, hogy megbízom az FIA-ban, és eléggé biztos vagyok benne, hogy ellenőrizték a dolgot és nem volt problémájuk. De talán nem ez a jó magyarázat, így őket kellene kérdezni erről.”
Binotto érezhetően nem akarta nyíltan csalással vádolni a Red Bullt vagy inkompetenciával az FIA-t, de szavain érezhető, hogy vannak kétségei.
És hogy miért baj, ha a Red Bull az előírtnál jobban lehűtött üzemanyagot tölt a tankba, még ha az a megfelelő időpontra el is éri a határértéket? Azért, mert amennyiben a többi istálló úgy véli, hogy a benzinnek már az autóba töltéskor ezen az értéken belül kell lennie, akkor az ő autójukban az üzemanyag a rajtig értelemszerűen jobban felmelegszik, mint a Red Bullokban és az Alpha Taurikban, amelyekben nem az autóba töltéskor, hanem csak a garázsból kihajtáskor éri el a megfelelő hőmérsékletet.
Az FIA tisztázása lehet a háttérben
Az Autosport szerint viszont az FIA azért nem kezdett el vizsgálódni az ügyben, mert nemrég körbeküldtek a csapatoknak egy tisztázó dokumentumot, amelyben leszögezték, hogy a garázsból kihajtás időpontjában nézik az üzemanyag hőmérsékletét. Hogy az energiaitalos autókban addigra megfelelő hőmérsékleten volt a benzin, az pedig nem kérdés, hiszen azt az FIA által biztosított és plombált szenzorral a szövetség emberei élőben figyelték, tehát azonnal észrevették volna, ha valami nincs rendben.
Nem találták szabálytalannak a Red Bullokat Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy akkor Mattia Binotto mire célzott, az jó kérdés. Vélhetően a Ferrarinál a technikai szabályzat azon részét kifogásolják, amely úgy szól, hogy „az autóban azonnali használatra szánt üzemanyag nem lehet több mint tíz fokkal a környezeti hőmérséklet alatt.” Hogy mit jelent az azonnali használat, azt úgy is lehet értelmezni, hogy az üzemanyag már attól a ponttól kezdve használatban van, hogy az autóba töltik, de legkésőbb akkortól, hogy beindítják az erőforrást, amit jóval a pályára gurulás előtt megtesznek.
Az FIA tisztázása azonban egyértelműsíteni látszik a dolgot, így az is lehet, hogy a Ferrarinál csak kicsit le vannak maradva, vagy ami valószínűbb, hogy nem mentek a szomszédba azért, hogy bosszantsák a riválisukat.
A Honda úgy véli, hogy a többi Forma-1-es gyártó szándékosan elbagatellizálja azokat a nehézségeket, amellyel mindannyian szembesülnek a fenntarthatóbb üzemanyagra való átállás miatt, az elveszített teljesítmény visszanyerése terén.
Az idei évre vonatkozó szabálymódosítás részeként az F1 kötelezővé teszi, hogy az autók E10-es üzemanyagot használjanak, amely 90 százalékban fosszilis üzemanyag és 10 százalékban etanol keveréke.
Ennek hatására arra lehetett számítani, hogy csökkenni fog az autók teljesítménye, de a gyártók azt sugallták, hogy sikerült az összes veszteséget kompenzálniuk.
Azonban a Honda munkatársa, Yasuaki Asagi, aki korábban a japán erőforrás fejlesztését vezette, és továbbra is részt vesz a megújult projektben, szkeptikus ezzel kapcsolatban.
„Ez egy titok” – nyilatkozta a Motorsport.comnak arról, hogy mennyi teljesítményt veszítenek 2022-re a változtatás miatt.
„Úgy tűnik, hogy más cégek azt mondják, hogy körülbelül ugyanakkora (marad a teljesítményük), de ezzel szemben egy ilyen bejelentés azt jelenti, hogy nehéz ugyanazt a teljesítményt elérni, mint tavaly.”
Hátrányok és előnyök
Asagi elmondta, hogy az új üzemanyaggal járó kihívás nem volt könnyű, bár a változásnak voltak rejtett előnyei is.
„Az E10 üzemanyagra adott válasz a legnagyobb (kihívást jelenti)” – mondta. „A motor architektúrája már készen állt (az új, 2021-es erőforrással), így változtatásokat eszközöltünk, hogy a legjobb teljesítményt hozzuk ki belőle az E10-es üzemanyaggal.”
„Az E10-es üzemanyaggal csökken a teljesítmény és az energia, amit ugyanazzal a súllyal bír. Ez az alkoholos üzemanyag jellemzője.”
„Másrészt a régi üzemanyag rendellenes égését (kopogásos égés*) most már könnyebb lesz ellenőrizni.”
*kopogásos égés: amikor az üzemanyag nem a szikrától gyullad be, hanem a nyomás miatti hőmérsékletnövekedés hatására öngyullad.
„A maximális hatékonyságra törekszünk, de az E10-es üzemanyaggal a motor teljesítménye is csökken, és az energiatermelés mennyisége is csökken.”
Asagi megerősítette, hogy a 2022-es erőforrással kapcsolatos munkálatok nagy részét már tavaly év végén kőbe vésték.
„Mindig vannak apró részletek és korrekciók, ha problémák merülnek fel, de ha tavaly év végére nem lett volna kész a koncepció vagy az alapok, akkor a szezonra nem érnénk oda.”
A Red Bull tervezőzsenije, Adrian Newey nemrég az Extreme E versenyhétvégéjén járt, így testközelből láthatta, milyen alternatív módokon lehet versenyezni.
Adrian Newey a Veloce Racing vezetőségi tagja a Red Bullnál betöltött F1-es szerepe mellett. Az istálló hetedikként zárta az Extreme E nyitó szezonját és már a 2022-esre készül. A teljesen elektromos, 540 lóerő körüli teljesítménnyel rendelkező SUV-k versenyét Newey más szemmel is nézi.
„Nagyon izgalmas lenne, ha az Extreme E üzemanyagként is engedné a hidrogén felhasználását, nem csak az akkumulátorok részeként” – gondolkodott el Newey. „Aztán azt kell kitalálni és kiegyensúlyozni, hogy az egyik technológia ne legyen klasszisokkal gyorsabb a másiknál. De jó reklám lehetne a hidrogén alternatív üzemanyagként való használatára.”
Az F1 2022-ben tíz százaléknyi etanolt tartalmazó üzemanyagot használ majd, így ez a komponens először lesz legalább részben zöld. Ez egy opció, Newey szerint viszont nem szabad leragadni egy konkrét eshetőségnél. Egyébként sincs szerinte egy fix recept a jövő motorjait és hajtásait illetően.
„Nem szabad elkötelezni magunkat egyetlen megoldás mellett” – mondja Newey. „Egyértelműen megvan az elektromosság helye a jövő autózásában, de a hidrogéné és a szintetikus üzemanyagé is. Úgy kell nézni, hogy a klímaválságra ne csak egy megoldás legyen, mert egyébként tényleg nem csak egy van.”
Az Extreme E első szezonját Johan Kristoffersson és Molly Taylor nyerte a Rosberg X Racing színeiben.
Olasz sajtóértesülések szerint a Ferrari máris jelentős mérföldkőhöz ért, ugyanis sikerült ledolgoznia az új F1-es üzemanyagok lóerő veszteségét.
2022-tól a fentarthatóság jegyében a Forma-1-ben bevezetésre kerülnek az E10-es üzemanyagok, vagyis a keverék 90%-ban fosszilis anyagokból 10%-a pedig etanolból áll. Ezen új összetétel komoly mérnöki kihívást jelent, a becslések 20 lóerős gyengülést prognosztizálnak, ám sajtóhírek szerint a Ferrari már le is küzdötte az új üzemanyag okozta hátrányt.
A forrás szerint ugyanis a Ferrari motorjának a teljesítménye már a 2021-es szezonvégi értékekkel egyezik meg, vagyis náluk nem jelent veszteséget az technológia érkezése.
A Shell, mint a Ferrari üzemanyagpartnere gőzerővel dolgozik az elmúlt időszakban, és nem állnak le ennyinél, a céljuk, hogy motorteljesítményben a Honda és a Mercedes szintjére érjenek fel, és a jelentések alapján pedig a vártnál is magasabb teljesítményt is sikerült elérniük Maranelloban.
A fenntarthatóság jegyében újfajta üzemanyagot használnak majd, már a 2022-es Le mans-i 24 óráson.
Az ACO – Le Mans és a WEC szervezője – bejelentése alapján a TotalEnergies bioetanol alapú benzint szolgáltat majd. Az állattenyésztés salakanyagához borseprőt és szőlőmagot kevernek, amit a francia boripar szereznek be.
„Ez az üzemanyag legalább 65 százalékkal csökkenti majd a versenyautók szén-dioxid-kibocsátását. Ugyanúgy versenyminőségű marad, de közben az autógyártók és az FIA fenntartható üzemanyag kritériumait is teljesíti majd.” – olvasható a közleményben.
Az idei Le Mans-i 24 órás már 10 százalékban tartalmazott továbbfejlesztett bioetanolt.
„A hosszútávú versenyzés mindig nagyszerű kutatási és fejlesztési felületet nyújtott. Az különösen nagy lépés, hogy az Endurance-világbajnokság 100%-ban fenntartható üzemanyagra vált.” – jelentette ki Jean Todt, az FIA elnöke.
„Az FIA egyik fő célja, hogy bevezessünk alternatív energiaforrásokat a befolyásunkon keresztül az összes szakágba.”
A WEC mezőnye most egy bahreini dupla hétvégére tart, egy 6, majd egy 8 órás versenyre.
Utána azonban minden visszaáll majd a rendes kerékvágásba. A jövő évi Le Mans-i verseny például újra a szokásos, júniusi időpontot kapta a 2022-es versenynaptárban.
A hazai autósok több mint 50%-a részben, minden hatodik pedig kizárólag prémium üzemanyagot tankol – derült ki a MOL megbízásából készült országos kutatásból. A vásárlók elsősorban az autó motorját védik ezzel a fajta üzemanyaggal, de a kisebb fogyasztás, az alacsonyabb környezetterhelés is ott van a döntési szempontok között. A legtöbben (74%) az üzemanyag minősége alapján választanak töltőállomást.
Főként a motor tisztán tartása (40%), a magasabb teljesítmény (39%) és a jobb minőség (36%) miatt választják a magyar autósok a prémium üzemanyagokat – derült ki a MOL által készített országos felmérés adataiból. A visszatartó tényezők közül az első helyen az ár áll, de az a szempont is sokszor előbukkan a válaszok között, hogy a normál üzemanyag minősége is megfelelő a válaszadók számára. Azzal az állítással ugyanakkor a megkérdezettek több mint 80%-a egyetért valamilyen mértékben, hogy a prémium üzemanyag használata megnöveli az autó élettartamát. Vagyis az ár/érték arányt tekintve hozzáadott értéket jelent a prémium üzemanyagok használata. Ezt a megközelítést támasztja alá az is miszerint a legtöbben (74%) az üzemanyag minősége alapján választanak töltőállomást, az ár (68%), az elérhető árengedmény (59%) illetve az elhelyezkedés (55%) csak ezután következik a szempontok sorában. A hazai autósok e tekintetben erősen ragaszkodnak a szokásaikhoz, 93% válaszolta azt, hogy legutóbb is a „megszokott” töltőállomáson tankolt.
A többség tisztában van vele, hogy a motor tisztább üzemű, nagyobb teljesítményű és hosszabb élettartamú lesz a prémium üzemanyagok használata esetén. Szintén jelentős azoknak az aránya, akik szerint prémium üzemanyag használatával csökkenthető a fenntartási/szervizelési költség, ami szintén fontos szempont lehet az ár/érték alapú döntésben. A női autósok különösen a prémium üzemanyagok megbízható motorműködésben megmutatkozó előnyeit értékelik: körükben az átlagosnál magasabb azok aránya, akik télen (a biztonságos indulás és megérkezés érdekében), vagy hosszabb utak előtt választják a prémium üzemanyagot.
„Kifejezetten örülünk annak, hogy az egyes üzemanyagok kedvező tulajdonságait a magyar autósok egyre nagyobb hányada ismeri, és tudatos döntésként, valós előnyökért választják prémium üzemanyagokat. Töltőállomásainkon ma már minden 4. eladott liter prémium” – fogalmazott Orosz András, a MOL Magyarország kiskereskedelmi vezetője.
A MOL EVO üzemanyagok a MOL EVOTECH formula révén olyan kedvező tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyek hosszú távú problémamentes működést biztosítanak a gépjárművek számára. A MOL EVO üzemanyagokat folyamatosan fejlesztik – az EVOLUTION kifejezésből származó elnevezés is erre utal –, javítva azok legfőbb tulajdonságait. Dr. Holló András, MOL finomítói termékfejlesztés vezetője hozzátette, hogy a MOL EVO prémium üzemanyagai a magasabb cetán- és oktánszám révén tökéletesebb égést és hatékonyabb működést tesz lehetővé – márpedig minél hatékonyabban ég el az üzemanyag az égéstérben, annál kevesebb lerakódás keletkezik, alacsonyabb fogyasztást, magasabb teljesítményt és kisebb környezetterhelést eredményezve. A MOL EVO 100 Benzin Plus pedig nemcsak a benzines személygépjárművek, hanem a motorkerékpárok és a kerti benzines kisgépek számára is ideális választás. Ennek oka speciális összetétele, így hosszabb ideig tárolható minőségváltozás nélkül, kedvező égési tulajdonságai és tisztántartó hatása.
Egy hete közölte a Red Bull, hogy az ExxonMobil új üzemanyagot gyártott a Honda motoros csapatoknak, Marko azonban kétli, hogy ettől javultak volna fel.
A közleményben az állt, az új üzemanyag „nagyobb erőt, teljesítményt és védelmet” biztosít majd az autónak. Marko Illien, a Mercedes korábbi motorfőnöke szerint ezek nem alap nélküli állítások.
„Könnyen el lehet veszíteni úgy egy bajnoki címet, hogy az ember nem tartja a tempót az ellenfelekkel az üzemanyag és az kenőanyagok terén. Egy új típus akár öt lóerővel többet is hozhat a konyhára.”
Az osztrák csapat tanácsadója szerint azonban nem ez jelenti a különbséget:
„Az teljesen normális, hogy fejlesztünk ezeken évről-évre. De mindenki ugyanezt csinálja.”
Akár ezen múlik, akár nem, egy másik korábbi Mercedes főnök is volt csapata ellen fogadna:
„Abból, amit láttam, nagyra tartom a Red Bullt.” – jelentette ki Norbert Haug. – „Persze, úgy a legjobb, ha a másik a favorit, és én ennek ellenére nyerek. Senki sem akar favorit lenni, de mindenki nyerni szeretne.” – jegyezte meg mosolyogva.
