A japán autógyártó technológiai partnerként a Haas oldalán visszatért a Forma-1-be, amely státusz ugyan még messze van attól, amit gyári csapatként két évtizeddel ezelőtt betöltött, ám egy új úton járva elkerülheti azokat a hibákat, amelyek miatt legutóbbi próbálkozása kudarcba fulladt.
A Toyota logói már a soron következő USA Nagydíjon felkerülnek a Haas autóira, ez a partnerség azonban sokkal többet takar, mint amikor az utóbbi években az Alfa Romeo tulajdonképpen csak átnevezte a Saubert, s annál is mélyebbnek ígérkezik, mint a Red Bull és a Ford 2026-tól kezdődő partnersége, amelyben az amerikai gyártó leginkább csak az elektromos hajtás fejlesztésében segít.
A Haas és a Toyota együttműködése ennél szorosabb lesz a két fél szerint, amelyben az amerikai istálló a japánok kölni bázisának szélcsatornáját is használhatja, a gyártó szakembereket is delegál a csapathoz, s juniorprogramjukat is közösen működtetik majd. Mindez még messze van attól, hogy a Toyota saját motorja kerüljön az autókba, és egyelőre cáfolják is, hogy ez lenne a végső cél, ám valószínűleg még ők maguk sem tudják, hogy ez az óvatos, tapogatózó hozzáállás mihez vezethet. A partnerség sikere esetén a cég vezetősége könnyen kedvet kaphat az F1-ben való komolyabb részvételre, és ezesetben kisebb kockázatvállalással érhetnének el oda, amibe legutóbb fejest próbáltak ugrani.
A Toyota 2002-ben jelent meg először a Forma-1-ben, rögtön gyári csapatként, amire az 1999-es bejelentés óta készültek. A gyártónak a 90-es években volt már jelentős autósportos jelenléte a WRC-ben és Le Mans-ban, ám mégis viszonylag új és tapasztalatlan szereplőnek számított a versenyzésben – ahhoz képest mindenképpen, amilyen státuszt jelenleg élvez a Toyota egy halom, az elmúlt évtizedben a WRC-ben és a WEC-ben szerzett világbajnoki címmel.
A világ egyik legnagyobb autógyártójaként a Forma-1-ben is sokan sikereket vártak tőlük, még azok után is, hogy egy 2000-ben meghozott szabálymódosítás kötelezővé tette a V10-es motorok használatát – állítólag a rivális gyártók lobbijának hatására, hiszen a Toyota eredetileg V12-es erőforrást tervezett, amivel az egyedüli lett volna a mezőnyben.
A 2002-es debütálóévben a tempója a mezőny hátsó traktusában tartotta a Toyotát, az autó képességeit már a kieséscunamit hozó szezonnyitón elért 6. hely sem tudta palástolni, ezt az eredményt pedig nem is sikerült felülmúlni az év során. Mika Salót és Allan McNisht Olivier Panis és Cristiano da Matta követte a pilótafülkében, a csapatnál azonban előszeretettel mutogattak a versenyzőkre az eredmények elmaradása miatt.
2005-re sikerült erős párost összeállítania a Toyotának az akkortájt igencsak nagy ázsiójú Jarno Trullival és Ralf Schumacherrel, s az autó is ebben az évben szerepelt a legjobban Mike Gascoyne technikai igazgató kezei alól kikerülve. Megérkeztek az első dobogók, Trulli és a Toyota még öt futam után is a második helyet foglalták el a két tabellán, ám a lendület nem tartott ki, a csapat a 4., a versenyzők a 6. és a 7. helyen zártak a bajnokságban, összesen öt dobogóval és két rajtelsőséggel (amelyekből az indianapolisi kihasználatlanul maradt a Michelin-csapatok bojkottja miatt).
Nem is sikerült meglovagolni ezt a hullámot, a következő évekre a csapat visszacsúszott a középmezőnybe, aminek egyik oka a hírek szerint a vállalati kultúrához nem alkalmazkodó Gascoyne menesztése volt, de hozzájárult az is, hogy a Toyota 2006-ra Michelinről Bridgestone gumikra váltott – a japán kapcsolódás ugyan marketingszempontból eladhatóbb volt, ám nem passzolt a Michelinek köré épített autó karakteréhez.
2009-ben jöhetett volna még egy fellángolás az új szabályrendszerben, ráadásul a Toyota azon kevés csapat közé tartozott, akik használták az év találmányát, a dupla diffúzort, de Trulli és Timo Glock így sem tudtak többet elérni néhány dobogónál és a bahreini első sor kisajátításánál, ebben a zűrzavaros évben is csak ötödikek lettek a konstruktőrök között. Az újabb eredménytelen év pedig a végítéletet is jelentette a csapat számára, hiszen a gazdasági válság indokával a Toyota is kiszállt az F1-ből az év végén, követve két másik, újonnan próbálkozó gyári csapatot, a BMW-t és a döntést már egy évvel korábban meghozó Hondát. Ám ők ketten legalább eljutottak egy-egy győzelemig a sportban töltött néhány év során, míg a Toyotának ez nem jött össze: 13 dobogót és 3 rajtelsőséget tudtak felmutatni.
A Toyotát gyakran érték olyan vádak, hogy túlságosan vállalati nézőpontból próbálta irányítani F1-es csapatát, a döntések lassan, Japánban születtek, a „Toyota-út” azonban nem volt hatékony egy olyan közegben, amely gyors reagálást, a sport légkörének teljes átérzését igényelte minden döntéshozótól.
A Haasszal kötött új partnerség sok olyan kötelesség alól felmenti a Toyotát, amelyekben gyári csapatként hiányosságaik voltak. Mindenekelőtt nem kell minden döntést maguknak meghozniuk, Komacu Ajao révén egy japán, ám az F1 közegéből származó csapatfőnök jelenti számukra a kapcsolatot, ráadásul azt a programjukat is megvalósíthatják, amire gyári csapatként még nem fordítottak kellő energiát: a saját fiatal versenyzőik F1-re való felkészítését.
A gyári Toyotával a csapat egyetlen saját pilótája debütált csupán, Kobajasi Kamui 2009 utolsó két versenyén, amikor a sérült Glock helyére ültették be. Ezt követően a Toyota kiszállt, Kobajasi viszont az egyik legéletképesebb japán versenyzőként néhány évre megragadt a mezőnyben, és a Sauberrel egy harmadik helyet is szerzett.
A kétszeres WEC-világbajnok Hirakava Rio jelenleg a Toyota azon saját nevelésű versenyzője, aki a legmagasabb lépcsőfokon jár, a most 30 éves pilóta pedig tavaly be is került a McLaren pilótaprogramjába a két vállalat közötti megállapodás részeként. Ő talán már túlkoros lesz az F1-es debütáláshoz, még ha idővel át is kerülne a Haashoz, viszont gyári támogatással kétségtelenül nagy potenciál rejlik a kétévesnél régebbi autókkal végzett tesztelésekben, amely programot a Haas eddig szinte egyáltalán nem futtatta, a Toyota pénze és humánerőforrása azonban új kapukat nyithat a japán versenyzők számára is.
A Toyota elnöke bevallotta, lelkifurdalása volt az F1-es kivonulás miatt
