A Haas olyan pályára megy tesztelni, ahol másfél évtizede nem rendeztek F1-es versenyt, de logikus okuk van rá.
A Forma–1-es csapatok tesztelési lehetőségei erősen korlátozottak, a nagydíjak keretén túl a szezon előtti néhány nap mellett csak azokon a bizonyos filmforgatási napokon vizsgálhatnak műszaki újításokat. Mindazonáltal van még egy lehetőségük a gyakorlásra, mégpedig a régebbi F1-es autókkal: ezekkel általában nem is valamilyen frissítés működését ellenőrzik, hanem önmagában a pilótának adnak vezetési gyakorlatot, az újoncokat például így készítik fel, vagy Brad Pitt ilyen formában tudott F1-es autót vezetni.
A The Race számolt be arról, hogy a Haasnak korábban nem volt meg az anyagi kerete és a személyzete sem ilyen program futtatására, de az idei évtől már van, így két alkalommal már pályára is vitték idén a 2023-as autójukat, most pedig bejelentették, hogy Fudzsiban lesz a következő fellépésük augusztus 6-án és 7-én. Akinek nem ismerős ez a helyszín F1-es vonatkozásban: összesen négyszer rendezték itt a Japán Nagydíjat, 1976-ban, 1977-ben, 2007-ben és 2008-ban.
A pályán két japán fogja vezetni a Haas autóját, Ryo Hirakawa és Sho Tsuboi. Előbbi neve valamivel ismerősebben csenghet, mert ő a csapat teszt- és tartalékpilótája, utóbbi pedig a két legnagyobb presztízsű japán autós bajnokság, Super Formula és a Super GT bajnoka (mindkettőt megnyerte tavaly), jóllehet, 30 éves kora miatt aligha tekinthető F1-es reménységnek.
Hogy mi a Haas célja ezzel a teszttel? Nos, a tavaly bejelentett műszaki partnerük, a Toyota kedvéért utaznak ide, és az általuk támogatott japán pilóták, valamint mérnökeik, szerelőik F1-es rutinszerzését akarják segíteni vele a „humán erőforrás fejlesztése” keretében.
A teszt nyílt lesz, tehát a fanatikus japán (és egyéb nemzetiségű) szurkolók megtekinthetik élőben.
A Ferrari és a Toyota mélyrepülését, illetve a Cadillac szárnyalását hozta a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) idei ötödik fordulója, amelyben megszakadt a Ferrari 2025-ös győzelmi sorozata.
Első győzelmét aratta a Cadillac a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC), ráadásul ez a győzelem rögtön kettős lett, hiszen a Will Stevens, Alex Lynn, Norman Nato trió mögött az amerikaiak jóval nevesebb pilótákból, a kétszeres Le Mans-i győztes Earl Bamberből; a négyszeres Champ Car-bajnok Sébastien Bourdais-ból és a 2009-es F1-es világbajnok Jenson Buttonból álló egysége végzett.
A Jota-csapat által futtatott gyári Cadillacek dominálták a Sao Pauló-i 6 órást, amelynek kezdeti szakaszaiban a többi gyártó közül egyedül a Porsche tűnt esélyesnek arra, hogy beleszóljon az első hely sorsába, de a helytelen guminyomás miatt büntetést kapó 12-es Cadillac-egység végül ezzel együtt is 57 másodperces előnnyel nyert a 38-as előtt, amely viszont csak 1,8 másodperccel előzte a vezetést az első körben megkaparintó 5-ös Penske Porschét. Mióta a Cadillac 2023-ban csatlakozott a WEC-hez, a mostani győzelemig a harmadik volt a legjobb helyezése.
Ami a futam részletesebb alakulását illeti, Lynn-nel a volán mögött a későbbi győztes autó a második kiállások során, a táv egyharmadánál vette át a vezetést. Hét körrel később a másik Cadillacben Button váltotta a Julian Andlauert az egyes kanyarban kívülről előző, ezzel a második helyre felkapaszkodó Bambert, majd a négy friss Michelin gumijának köszönhetően 10 másodperc alá csökkentette a kezdetben 15 másodperces hátrányát a testvérautóval szemben, de Lynn a dupla etap második részében ellépett és több mint 20 másodperces előnnyel adta át a volánt Natónak, aki ehhez a verseny végéig még hozzátett fél percet. Eközben Bourdais-nek hátrafelé kellett figyelnie, mivel Andlauer a frissebb gumikon vészesen közeledett rá, de az előny végül kitartott a kockás zászlóig.
A Porsche itt még a győzelemért csatázott a Cadillac-kel:
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) July 13, 2025
A negyedik helyen a 6-os Penske Porsche végzett, de ők már kört kaptak a győztes Cadillactől, ötödiknek pedig a teljes pályás sárga zászló során elkövetett sebességtúllépésért büntetést kapó, majd a két Peugeot-ot az utolsó szakaszban megelőző 20-as BMW jött be. A két 9X8-as lett a 6. és 7., a legjobb Ferrari a Le Mans-i győztes AF Corse egység autójának képében pedig csak a 8. helyen zárt.
Az idei eddigi összes WEC-futamot megnyerő olaszok az erre a versenyre változó teljesítmény-kiegyenlítés (BoP) hatására egyetlen pillanatig sem tűntek versenyképesnek a három nap során, a két gyári autó pedig még csak pontot sem szerzett, hiszen a 9. helyre a Mick Schumacher nevével fémjelzett 36-os Alpine, a 10. pozícióba pedig a Proton ügyfél Porschéja ért oda.
A bajnokságot továbbra is vezető 51-es autó az utolsó órában ugyan még a 10. helyen haladt, de Alessandro Pier Guidi bokszutca áthajtásos büntetést kapott a Proton Porschét vezető Nicolás Varrone elleni megmozdulásért, így végül csak a 11. pozícióban zárt. Ezzel egy hellyel előzte az LMGT3-as autóval történt ütközés következtében teljes hátsórész-cserére kényszerülő 50-es egységet.
Nemcsak a Ferrari maradt azonban pont nélkül a gyári autóival, hanem a Toyota is, amivel a japán márka a Hypercar-éra 2021-es kezdete óta nem látott mélységbe süllyedt, hiszen a jelenlegi szabályrendszerben még soha nem fordult elő, hogy legalább az egyik autójával ne szerezzen pontot. Különösen nagy a kontraszt azt nézve, hogy tavaly ugyanezzel az autóval még dominálták az interlagosi 6 órást, de a BoP változtatásai és a pálya újraaszfraltozása az ő teljesítményüket is drasztikusan visszavetette. A 7-es egység a 14., a 8-as a 15. helyen végzett, azaz az egyik Aston Martin is elkapta őket.
Ami az LMGT3-as kategóriát illeti, akárcsak a nagyok mezőnyében, itt is debütáló győztest avathattunk, mivel itt a Lexus tudott először nyerni. A Jose Maria Lopez, Clemens Schmid és Razvan Umbrarescu által győzelemre vitt egység a táv nagy részében az élen állt és végül 37 másodperces előnnyel szelte át a célvonalat a 81-es TF Sport Chevrolet előtt, amely 10 perccel a leintés előtt előzte meg az Iron Dames Porsche 911-esét terelgető Michelle Gattingot, aki kevesebb mint három perccel a vége előtt a 3. helyet is elbukta Eduardo Barrichello Aston Martinjával szemben.
Lezajlott a 93. Le Mans-i 24 órás időmérő edzésének első felvonása, amelyen született kisebb és nagyobb meglepetés is.
Az idei évre megváltoztatott időmérő formátum első részét tartották szerdán késő este Le Mans-ban. A Hypercar mezőnyben ez arról döntött, hogy a 21-ből melyik 15 autó jusson tovább a csütörtök esti Hyperpole-ba, ahol majd két részletben eldől a pole pozíció sorsa. A négy, biztos kiesőnek tartott autóból egy továbbjutott, míg olyanok is elvéreztek, akiket előzetesen biztos továbbjutónak gondolhattunk.
Abban semmi meglepő nem volt, hogy az idei Le Mans-ra bevezetett teljesítmény-kiegyenlítás (BoP) által nagy mértékben visszavetett Peugeot-ok közül egyik sem jutott tovább, a tempóhátrányuk pedig továbbra is akkora volt, hogy inkább egy újabb szabadedzésnek fogták fel a kvalifikációt. Végül a kettő közül a gyorsabbik egység autóját kvalifikáló Stoffel Vandoorne 2,3 másodperccel maradt el a leggyorsabb körtől.
A 99-es számú Cadillacet és a 007-es Aston Martint azért így is legyőzte a két Peugeot, a 009-es Valkyrie meglpetésre azonban előttük végzett és a 16. helyet szerezte meg Marco Sorensennel. Ez eredetileg nem ért továbbjutást a Hyperpole-ba, de az időmérő után kizárták a 6-os rajtszámú Porschét, ezzel pedig az Aston bejutott a mai folytatásba. A 2024-ben pole pozíciót szerző Kevin Estre kezei között a 4. időt autózó stuttgarti egység a minimumsúlyra vonatkozó előírások be nem tartásával bukott meg, ami azt jelenti, hogy a Hypercar-mezőny végéről vághat majd neki a 93. Le Mans-i 24 órásnak.
BREAKING NEWS: Porsche Penske Motorsport #6 has been disqualified from qualifying.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 11, 2025
A múlt vasárnapi teszten mutatot tempó alapján meglepetésnek számított az is, hogy a Toyoták közül csak az egyik van ott a legjobb 15-ben, miután Brendon Hartley a 8-as autót a 11. helyre hozta be szerda este, 1,1 másodperccel elmaradva a legjobb időtől. Nyck de Vries a 7-essel pedig ettől is közel további 1,1 másodperccel ment rosszabbat és 2,2 másodperces hátránnyal csak a 17. helyen zárt (amiből a Porsche kizárása után 16. hely lett). Ezzel eldőlt az is, hogy Kamui Kobayashinak az idén sem lesz lehetősége megszerezni a rekordot jelentő ötödik Le Mans-i pole-ját.
De Vries-nek legyen mondva, hogy a legjobbnak ígérkező körében sárga zászló miatt lassítania kellett, majd a második körében, amikor a gumik már nem voltak a legjobb állapotban, az utolsó sikánban utolérte az egyik Alpine-t. A holland szerint enélkül a két autójukkal a 10. és 11. helyen zárhatta volna.
A kiesett autók névsora:
#7 Toyota (Conway/Kobayashi/De Vries)
#94 Peugeot (Duval/Jakobsen/Vandoorne)
#93 Peugeot (Di Resta/Jensen/Vergne)
#99 Porsche (Jani/Pino/Varrone)
#007 Aston Martin (Tincknell/Gamble/Gunn)
#6 Porsche (Estre/Vanthoor/Campbell)
Az elvérzett 8-as Toyota / Fotó: Frédéric Le Floc’h / DPPI
A BMW és a Cadillac is villantott
A Le Mans-ban korábban is gyorsnak számító, tavaly a Hyperpole-ban második és harmadik helyet szerző Cadillac érte el a legjobb időt (3:22,847) Alex Lynn révén, míg a másik három egység Sébastien Bourdais, Jack Aitken és Filipe Albuquerque vezérletével a 4., a 9. és a 13. pozícióba ért oda, azaz mindegyikük továbbjutott. Amennyiben ezt a teljesítményt csütörtökön sikerül megismételni, meglehet az amerikai márka első Le Mans-i pole-ja.
Ehhez persze a Ferrariknak és BMW-knek is lesz egy-két szava. Az idei verseny favoritjának tartott olaszok ugyanis úgy végeztek a 3., a 6. és a 12. helyen, hogy a riválisaik többségével ellentétben csak egyetlen szett gumit használtak, ami alapján a Hyperole-ban bőven lehet esélyük az első helyre.
Lynn diktálta a tempót szerdán, de ez semmire sem garancia a Hyperpole-ra nézve / Fotó: Fabrizio Boldoni / DPPI
A második pozícióba Lynn idejétől mindössze 0,040 másodperccel elmaradva Dries Vanthoor hozta be a 15-ös BMW-t, míg a 20-assal Robin Frijns a nyolcadik lett.
Nem szerepelt ennyire jól az elmúlt két fordulóban, Imolában és Spában egyaránt dobogóra álló Alpine, amely jobb eredményre számított a 10. és 15. helynél (a Porsche kizárása után 9. és 14.).
Rossiék nyeregben
Ami az LMP2-es és LMGT3-as kategóriát illeti, a közös időmérő edzésükön előbbiben az AO by TF csapat 199-es autójával Louis Deletraz érte el a legjobb időt a United Autosports 23-as egységét kvalifikáló Ben Hanley, illetve az Algarve Pro Racing 45-ös autóját vezető Alex Quinn előtt.
Az LMP2 időmérőjének nagy vesztese a háromszoros Le Mans-i győztes Andre Lotterer lett, aki a 18-as rajtszámú IDEC Sport autóban 2,5 másodperccel maradt el Deletraztól és 3 tizeddel a még továbbjutást érő 12. helytől.
Az LMGT3-ban a Valentino Rossi nevével fémjelzett Team WRT volt a leggyorsabb Ahmad Al Harthy révén. Őt két tizedre a 27-es rajtszámú Aston Martin követte, a 3. hely pedig a 92-es Porschéé lett. A csütörtöki Hyperpole-ba az összes gyártó, azaz az Aston Martin, a BMW, a Porsche, a Ford, a Ferrari, a McLaren és a Mercedes is képviseltetni fogja magát, a Le Mans-ba 1999 után visszatérő csillagos márkának ez azonban kis híján nem jött össze, mert miután a 60-as rajtszámú Iron Lynx Mercedes megállt a pályán és mért idő nélkül utolsó lett (a 63-as az első szabadedzésen elszenvedett balesete miatt nem is tudott részt venni az időmérőn), a csapat 61-es autója a 11. helyen csusszant tovább.
Az időmérő edzés részletes eredményei ITT találhatók.
A mai napon az első szabadedzéssel kezdetét veszi a 93. Le Mans-i 24 órás hivatalos programja, ennek apropóján pedig megnéztük, mit várhatunk az év egyik legnagyobb autóversenyétől.
Az előttünk álló hétvégén – noha Forma–1-es Kanadai Nagydíjat is rendeznek –, ismét a Circuit de la Sarthe-ra szegeződik majd a világ és különösen az autósport-rajongók szeme, hiszen jön az idei Le Mans-i 24 órás. A verseny hivatalos programja ma, azaz június 11-én, kedden veszi kezdetét a 14 órakor induló első szabadedzéssel, de 18:45-től 20 óráig már az idei évre megváltoztatott lebonyolítású (erről majd később) időmérő első felvonását is megtartják.
Nem először gurul azonban pályára a mezőny a legendás helyszínen ebben az évben, hiszen múlt vasárnap megrendezték a kétszer három órás hivatalos tesztet, amelyből azért messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni, de néhány dolgot igen. Például azt, hogy melyik, Hypercar osztályban induló csapatoknak van vajmi kevés esélye a győzelemre.
Az összesen nyolc gyártó közül kettő az, amelyről már most ki lehet jelenteni, hogy a dobogó közelébe sem nagyon kerülhet, akkora teljesítményhátrányban van a többiekhez képest. Az egyik nem meglepő módon az Aston Martin, amely első Le Mans-i bevetésére készül a Valkyrie-rel, és amely a teszten több mint 3 másodperccel volt lemaradva a legjobbaktól.
A két Aston Martin továbbra is csak V12-es motorjának páratlan visításával tűnik ki a mezőnyből:
The Aston Martin Valkyrie has officially put in its first laps at Le Mans 💚
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 8, 2025
Ebben azonban semmi meglepetés nincs, nem is várta senki a zöldektől, hogy labdába rúgjanak, a visszatérése óta harmadik szezonját taposó, a 90-es évek elején zsinórban két Le Mans-i 24 órást nyerő Peugeot-tól viszont azért többet remélhettünk azok után, hogy Spában, a legutóbbi WEC-fordulóban a 93-as autóval akár dobogón is végezhettek volna, ha nem csúszik hiba a kommunikációba és maradnak kint a pályán akkor, amikor sárga zászló alatt mindenki más kiállt.
Le Mans-ra azonban változott a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer, azaz a BoP, ennek tükrében pedig már a teszt előtt várható volt, hogy a Peugeout nem lesz jó. Az első három órát a 19. és 20. helyen zárták a 21 autós Hypercar-mezőnyben, majd a másodikban a 19. és a 21. helyen végeztek, miközben 3,1 másodpercnél nem tudtak közelebb kerülni a legjobb időhöz. És bár az idén csak 1 kW-tal (1,3 lóerő) használhatnak kevesebb energiát, és az autójuk is „csak” 8 kg-mal nehezebb, mint tavaly, az eltérés az idei szezon legutóbbi két versenyéhez viszonyítva már jelentős, hiszen Imolában és Spában az 1030 kg-os minimum súlyhatáron, illetve az 520 kW-os (697 lóerő) teljesítménymaximumon üzemelhetett a két 9X8-as.
Nyilván ez még csak teszt, de az Audival 2013-ban Le Mans-t nyerő Loic Duval rossz kedvű, lemondó nyilatkozata sokat elárul a Peugeot folytatásban várható teljesítményéről: „A Le Mans-ra alkalmazott szabályok nem kedveznek nekünk, és nehezebb dolgunk lesz annál, amilyen Spában volt. Ez van, de nyilván fáj egy kicsit” – mondta, amivel nyilván a BoP-re utalt anélkül, hogy kiejtette volna a három betűs rövidítést, a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer nyílt bírálatát ugyanis tiltják a szabályok.
Sokatmondó kép: a Peugeot az LMP2-es autókat azért legalább megveri / Fotó: Julien Delfosse / DPPI
És hogy miért változott ekkorát a Peugeot-ra vonatkozó BoP a legutóbbi verseny óta? Azért, mert Le Mans-ra különleges előírások vonatkoznak e téren, erre a versenyre ugyanis nem a többi WEC-futamhoz hasonló, az elmúlt versenyeken mutatott teljesítményt is figyelembe vevő komplex számításokkal határozzák meg a BoP-t, hanem az autók homologizációs paramétereit, azaz az egyéni tulajdonságaikat alapul vevő szimulációkkal teszik ezt.
Alább a The-Race.com által közzétett táblázat mutatja a BoP változásait a legutóbbi idei versenyhez, illetve a 2024-es Le Mans-i 24 óráshoz képest (bal oldalon egymás alatt: minimumsúly; maximum motorerő 250 km/óra alatt; súly/teljesítmény arány; motorerő nyereség 250 km/óra fölött; maximum motorerő 250 km/óra fölött; felhasználható energia etaponként)
Forrás: The-Race.com
Szoros lehet az eleje
Jó hír azonban, hogy a Peugeot-n és az Aston Martinon kívül a tesztnap alapján egyik gyártó sem lóg ki lefelé, ami rendkívüli izgalmakat vetít előre, hiszen jelen állás szerint a Ferrari, Toyota, Alpine, Porsche, Cadillac, BMW hatos fogat bármelyike képes lehet a győzelemre.
Az Autosport információi szerint a Peugeot-t leszámítva egyetértenek a gyártók abban, hogy az FIA és az Automobile Club de l’Quest (ACO) megfelelő BoP-vel állt elő a 24 órásra, de ezzel együtt a Ferrarit tartják a favoritnak, hiszen az eddigi három idei versenyt egyaránt az olaszok nyerték, Le Mans-ban pedig a topkategóriába történő visszatérésük óta nem találtak legyőzőre.
A maranellóiak jól is kezdtek, hiszen az első három órás teszten Robert Kubica volt a leggyorsabb az AF Corse által futtatott ügyfélautóban, majd a második szakaszban a lengyel a harmadik helyre hozta be a sárga 499P-t a James Calado által második helyre állított 51-es egység mögé. Ezt a három órás felvonást a Toyota 8-as autója zárta az élen fél másodperces előnnyel Brendon Hartley-nak köszönhetően.
A Toyoták az idén először a győzelemért mehetnek? / Fotó: Toyota Gazoo Racing
Ez jól mutatja az idén eddig a Ferrari nyomát csak bottal ütő japánoknak, de David Floury technikai igazgató igyekezett hűteni a kedélyeket, mondván ez csak teszt, és nem tudják, hogy a többiek min dolgoztak (gumik, üzemanyag-mennyiség, stb.) és mennyire akartak egyáltalán villantani egy körön. Floury ezután szintén arra utalt, hogy a Ferrari a fő esélyes, a többi 5 gyártó pedig az üldözőboly tagja nagyon egyforma teljesítménnyel.
A Toyota-Ferrari-Ferrari hármas mögött az Imolában és Spában is dobogón záró Alpine-egység végzett a negyedik helyen Mick Schumacher révén kicsit több mint 1 másodperces hátránnyal, majd mögötte következett a 6-os Porsche Kevin Estre-vel; a 4-es Nick Tandyvel; aztán a 12-es Cadillac Alex Lynnel és az 50-es Ferrari Miguel Molinával.
A nap összesített legjobb eredményei gyártók szerint az alábbiak szerint alakultak:
A tavalyi tesztből és a Porsche ottani jó szerepléséből kiindulva persze könnyen lehet, hogy minden borul majd (az nem, hogy az Aston Martinnak és a Peugeot-nak nem lesz sansza), hiszen a stuttgartiak 2024-ben remekeltek, majd a versenyen már nem volt reális esélyük a győzelemre.
A legtöbben továbbra is a Ferrarit tartják a favoritnak / Fotó: Ferrari
Az viszont biztos, hogy ma már okosabbak leszünk, hiszen legkésőbb az időmérő edzésen már senki nem fog tartalékolni, mert be akar kerülni a legjobb 15-be. Holnap, azaz csütörtökön ugyanis ennyi autó folytathatja majd a Hyperpole-ban (az LMP2-es és LMGT3-as mezőnyben csak 12), hogy aztán ott előbb egy 20 perces szegmensben 10 autósra csökkenjen a mezőny, és aztán ez a 10 autó küzdjön meg a pole-ért. A két kisebb kategóriában először a 12-12 állva maradt autó lép pályára, majd végül kategóriánként 8 dönt a legjobb rajthelyek sorsáról.
A 93. Le Mans-i 24 órás részletes programja magyar idő szerint
Népszerű pilóta tért vissza egy Forma–1-es autó volánja mögé a napokban: Kamui Kobayashi a Haasszal tesztelt azzal a céllal, hogy hamarosan újabb japán versenyző lehessen a mezőny tagja – de elzárkózik attól, hogy ő lehet az.
Kobayashi két napon keresztül a Paul Ricardon vezethette a Haas 2023-as autóját, a teszt pedig az amerikai csapat és a Toyota között tavaly létrejött technikai partnerség jegyében valósult meg. Kobayashi máig a Toyota utolsó saját nevelésű F1-es versenyzője, akit a 2009-es szezon végén juttattak a rajtrácsra két futamra, ám már akkor, amikor biztos volt, hogy a gazdasági válság nyomán a japán cég a szezon lezárultával kivonja gyári csapatát és minden érdekeltségét a világbajnokságról.
A pilóta ennek dacára hazája azon kevés pilótáinak egyike lett, akik úgy tudtak megragadni a mezőnyben, hogy nem japán motor hajtotta az autóikat: három évet lehúzott a Saubernél, egyet pedig még a Caterhamnél is, majd a csapat megszűnésével 2014-ben teljesítette utolsó futamát a királykategóriában. Eközben Japán egyik legsikeresebb F1-es pilótája is lett, hiszen 2012-ben hazai futamán dobogóra állt a Sauberrel.
Kobayashi versenyzői karrierje ezt követően is folytatódott, és újra is egyesült a WEC-be beszálló Toyotával, akikkel kimagasló sikereket értek el: a pilóta a 2019/20-as, valamint a 2021-es szezont is világbajnokként zárta, Mike Conway-jel és Jose Maria Lopezzel osztozva az autón, és egy alkalommal a Le Mans-i 24 órást is megnyerte. 38 évesen még ma is a mezőny tagja, egyúttal viszont a WEC-csapat főnökévé is kinevezték. Ezen sűrű teendői közé fért most be az F1-es autóba való visszatérés, nem sokkal az idei Le Mans előtt. Bár a hibridkorszak első évében, 2014-ben még ott volt a mezőnyben, elmondása szerint rengeteget változtak azóta az autók tulajdonságai.
— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) June 5, 2025
„Most egy kicsit más szerepet vettem fel, hiszen Forma–1-es autót vezetek a Haas csapatával. Ez a Toyota és a Haas közötti együttműködés része, ami segít abban, hogy feljesszük a jövőbeli technológiánkat, valamint hogy F1-es lehetőséghez juttassunk egy Toyota-versenyzőt a későbbiekben. Én már nem vagyok elég fiatal, hogy a Forma–1-et célozzam meg, viszont meg tudom majd osztani a tapasztalatomat a fiatalokkal azzal kapcsolatban, hogy milyen érzés vezetni az autót, és mire érdemes készülniük” – fektette le a teszt célját Kobayashi a Haas videójában.
„2014 óta nem vezettem F1-es autót, 11 év elteltével pedig már nagyon más érzést nyújt a vezetés. de rendkívül élveztem. Egész könnyen belefértem az autóba, és fizikálisan is jól bírtam, végig mosolyogtam a napot.”
— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) June 5, 2025
A Toyota versenyzői programja új dimenziót kapott, amióta a Haas révén újraalakította az F1-es kötődéseit a cég, hiszen a formaautós pilótáik szeme előtt immár reális lehetőségként lebeghet a királykategória elérése. A gyártó saját neveltjei között megtaláljuk az idén második F2-es szezonját futó Ritomo Miyatát, rajtuk kívül az európai szférában idén megjelent Jin Nakamurára és a Super Formula tavalyi második helyezettjére, Rikuto Kobayashira lehet még érdemes figyelni (aki nem rokona Kamuinak). Ryo Hirakawa a Haas tesztpilótájaként idén szabadedzéseken is vezetett már, de 31 éves kora miatt reálisan ő nem szövögethet már álmokat hosszú F1-es versenyzői karrierről.
A 2025-ös szezon első Forma-1-es tesztjére kerül sor ezen a héten, amikor a Haas idei versenyzőivel Jerezbe utazik. A cehet jórészt biztosan a Toyota állja, de kap is valamit cserébe.
Mint a gyártó sportigazgatója a napokban azt fejtegette, a következő öt évben még nem valószínű, hogy a Toyota akár saját csapattal, akár saját motorral visszatérjen a Forma-1-be, a Haasszal tavaly kötött partnerségi megállapodás azonban most újabb szintre lép azáltal, hogy a csapat privát tesztre utazik Spanyolországba.
A Haas F1-es működésének eddigi kilenc évében elsősorban anyagi okokból még sohasem élt a privát tesztlehetőséggel, amit legfeljebb két évvel korábbi modellek bevetésével tehetnek meg a csapatok, ám amikor együttműködésre léptek a Toyotával, az egyik elsőként kifejezett cél volt, hogy a japán gyártó támogatásával ezen változtassanak.
A teszt finanszírozása lesz a Toyota behatásának első komolyabb, szemmel látható jele a csapat életében, amely e hét szerdára és csütörtökre lefoglalta dél-spanyolországi Jerez versenypályáját, ahova három pilótával utazik. Szerdán Oliver Bearman, csütörtökön Esteban Ocon vezeti majd a 2023-as modellt, ám mindkét nap második felében Ritomo Miyata veszi majd át a volánt, aki a Toyota által támogatott versenyző, és mostelőször vezethet F1-es autót. A japánok egyik célja, hogy saját nevelésű pilótáikat is az F1-be juttassák, és bár tudják, hogy a saját csapat megléte a legbiztosabb mód ennek eléréséhez, de a Haasnál a teszt tető alá hozásával ők is delegálhattak valakit a keretbe.
A szintén Toyota-támogatású Ryo Hirakawa a napokban szerződött át a McLarentől az Alpine-hoz, ám mivel ő már 30 éves, kisebb esélye van egy napon a rajtrácsra jutni. A 25 éves Miyata azonban 2023-ban Japán csúcssorozatainak kimaxolásával (bajnok lett a Super Formulában és a Super GT-ben is) belépőt váltott az európai porondra, s tavalyi, 19. helyen zárt első F2-es szezonja után idén további fejlődésre készül.
A teszt persze jó alkalom lesz a Haas két idei F1-es pilótája számára is arra, hogy ismerkedjenek az autó alapvető sajátosságaival és a csapat működésével: Bearman két futamot és néhány szabadedzést teljesített eddig a csapattal, az Alpine-tól átigazoló Oconnak pedig az abu-dzabi teszten adódott lehetősége a tapasztalatszerzésre új munkaadójával. Mindkét versenyző az állandó mérnökcsapatával fog dolgozni már a teszten is, akik így már szintén január derekán megkezdik az utazást az idén is 24 nagydíjból álló versenyszezonban.
Oconra és Bearmanre szintén vonatkozik az az idénre meghozott szabálymódosítás, amit Max Verstappen és a Red Bull tavalyi akciójára reagálva hoztak meg, s amely legfeljebb négy napban és összesen 1000 kilométerben korlátozza a szezon állandó versenyzői számára az ilyen privát teszteken való részvételt. Ennek határait a Haas pilótái talán nem fogják feszegetni a szezon során, ám az új előírás némi megkötést jelenthet a Lewis Hamilton érkezését külön tesztprogrammal váró Ferrari számára.
Abból a szempontból célt értek a 2026-ra előirányzott technikai szabályváltozások, hogy több nagy autógyártó is újra elkezdett a Forma-1 körül legyeskedni, a Toyotánál viszont úgy számolnak, saját csapattal reálisan csak a rákövetkező szabályciklusra lehet velük számolni.
A Toyota a Haasszal, a Ford a Red Bull-lal kötött partnerséget, a Honda teljes erőbedobással ugrik vissza az F1-be az Aston Martin mellett, és az Audi képében egy új gyártó (a Sauber átvételével) saját csapattal is érkezik a mezőnybe 2026-ra. Régóta nem volt ekkora gyártói aktivitás az F1 körül, mint amit az új technikai szabályok előidéztek, noha alapvető változások nem is érkeznek a hajtásláncban, a hőenergia-visszanyerő mellőzése és az elektromos hajtás hatásfokának jelentős erősödése lesznek a fő változások.
A felsoroltak közül a Toyota és a Ford nem fog ugyan motort gyártani, ők más jellegű technikai partnerséget kötöttek csapatukkal, de a japánok szándékai egész komolynak tűnnek, s már korábban is jelezték, nyitottak rá, hogy lépésről lépésre növeljék szerepvállalásukat.
Ami azt illeti, a Toyota más csapatokkal is együttműködik. Tavaly, amikor ősszel felkerültek a matricáik a Haasra, akkor saját nevelésű versenyzőjük, Ryo Hirakawa a McLaren pilótaprogramjában képződött, alkalmi privát tesztvezetésekkel. A japán idénre az Alpine-hoz szerződött át, miközben a Toyota is partnerségre lépett az F2-ben ténykedő Hitech GP-vel – amely istálló tulajdonosa történetesen az Alpine csapatfőnöke, Oliver Oakes.
A Toyotának nem titkolt célja, hogy idővel saját nevelésű versenyzőit is a rajtrácsra juttassa – legutóbb Kamui Kobayashival tudták ezt megtenni 2009-ben –, ám a gyártóval a WEC-ben kétszeres világbajnok Hirakawa már 30 éves, rá aligha építhetik a jövőt. Ráadásul az F1-ben saját csapat híján nehezebb is a dolguk, hiszen a Haasnál nincs beleszólásuk a versenyzőválasztásba, és az Alpine-nál is a szintén frissen leigazolt Franco Colapinto az előszámú beugró, ha cserére lenne szükség.
A Toyota motorsportigazgatója, Masaya Kaji is megfogalmazta a saját F1-es csapat iránti vágyat, ám elmondása szerint emellett leghamarabb 2030-ban köteleződhetnek el, amikorra a sport a következő szabályciklus kezdetét tervezi.
„Még mindig bizonytalan, hogy mi történik 2030-tól. Különféle új technológiákon dolgozunk, és még nem tudjuk, hogy azonos irányba mutatnak-e majd a vektoraink az F1-gyel” – idézi Kajit a planetF1.
„Ha saját csapatunk lenne, mi dönthetnénk a pilótákról, így könnyebb lenne a saját versenyzőinket eljuttatni az F1-be. De még fel kell mérnünk, hogy mennyi pénzre és mekkora személyzetre lenne szükség ennek eléréséhez. Jelenleg a Haasszal való partnerség és más csapatokkal való közös munka számunkra a legfontosabb. Nem vagyunk még abban a szakaszban, hogy megtegyük a következő lépést.”
Arról így persze végképp nincs döntés, hogy a Toyota esetleges visszatérésekor egy új csapat felállításával, vagy az Audihoz hasonlóan egy másik istálló felvásárlásával tenné-e ezt meg. 2002-ben új entitásként érkeztek, kölni bázisukat és szélcsatornájukat máig több versenycsapat használja.
Jövőre a Cadillac száll be a Forma-1-be 11. csapatként (későbbi saját motor ígéretével), miután hosszas huzavona után megkapta a zöld jelzést a bajnokságtól és a csapatoktól. Stefano Domenicalit, az F1 vezérigazgatóját az olasz sajtó máris megkérdezte arról, milyen esélyekkel pályázhatna a Toyota egy 12. helyre abban a mezőnyben, ahova a sport népszerűségében történt robbanás és a csapatok értékének ugrásszerű megemelkedése óta nem szívesen fogadnak be új tagokat.
„Jelenleg mindenki szeretne beszállni, de először is stabil környezetet kell építenünk a jövőre nézve. Egyelőre tíz csapatunk van, 2026-ban egy tizenegyedik érkezik. Óvatosan kell eljárnunk, alaposan kiértékelve minden kérelmet. Mostanáig azonban nem érkezett ilyesmi” – árulta el Domenicali.
Az F1-ben mindössze 24 futamon állt rajthoz és pontot sem szerzett, mégis a mai napig a sportág elismert és köztiszteletnek örvendő tagja. Anthony Davidson manapság már főként a Mercedesnek szimulátorozik és a Sky Sports-nak szakért, de néhány éve még a WEC-ben hajszolta a győzelmeket. Abban a sorozatban, amelyben 2012-ben óriásit bukott. Most erre emlékezett vissza nyers őszinteséggel.
A versenyzéstől 2021 végén visszavonult Anthony Davidson neve a fiatalabb F1-rajongóknak vélhetően már csak onnan ismerős, hogy a 45 esztendős expilóta rendszeresen tagja a Sky Sports szakértői stábjának. Az idősebbek azonban még akár Minardiban is láthatták őt versenyezni, hiszen a brit a 2002-es Magyar Nagydíjon az egykori olasz kiscsapat színeiben debütált a Forma–1-ben. Davidson főként tesztpilótaként vált ismertté és szerzett magának komoly hírnevet – nem véletlen, hogy a Mercedes a mai napig alkalmazza őt a szimulátorában –, de a 2007-es szezont végigversenyezte a Super Agurival, és egészen az istálló 2008-as szezon közbeni csődjéig a csapat tagja volt.
Az F1-ben végül nem jött össze neki a pontszerzés, ám a sportautózásban már ennél jóval nagyobb sikereket ért el: 2014-ben világbajnok lett a Toyota színeiben a WEC-ben, 2016-ban pedig percek választották el a Le Mans-i 24 órás megnyerésétől, amikor a Toyota az utolsó métereken hagyta cserben csapattársát, Nakadzsima Kazukit. Án nem sokon múlt, hogy Davidson ekkorra már ne is versenyezzen, 2012-ben ugyanis hatalmas balesetet szenvedett Le Mans-ban, amikor éppen lekörözni készült Piergiuseppe Perazzini AF Corse Ferrari 458 Italia GTC-jét.
A baleset videón:
Az F1.com-on a pályafutását összefoglaló cikkben most részletesen visszaemlékezett erre a bukásra, és olyan részleteket árult el, amiket eddig nem. Többek között elmondta, mintha előre érezte volna, hogy meg fog halni. „Kicsit félve mentem el Le Mans-ba, mert egész hétvégén ott volt bennem ez az érzés. Nem tudtam megmagyarázni, nem tudtam szavakba önteni, de miután az életemből annyi évet áldoztam erre a sportra, egyszerűen csak tudtam… El akartam nyomni és elhessegetni, de annyira furcsa volt.”
„Soha nem csinálok ilyesmit, de amikor a verseny előtt elhagytam a szobámat [a motorhome-ban], visszafordultam és mindent elrendezgettem. Aztán fogtam a telefonomat és küldtem egy üzenetet a feleségemnek, amelyben az állt, »Szeretlek.« Szinte olyan volt, mintha belül tudtam volna, hogy nem fogok már visszatérni abba a szobába. Libabőrös leszek akkor is, ha csak rágondolok. Olyan, mintha előérzetem támadt volna. Tényleg olyan volt.”
„Ezután lecsuktam a sisakrostélyt… Beültem az autóba, majd a pályán tettem a dolgomat, kockázatokat vállaltam, mentem mint egy eszelős, ahogyan kell. De amikor eljött az a pillanat, amikor a lekörözött pilóta rám fordult és az autók összeértek, amint az én autóm felemelkedett a levegőbe, a motor leállt, és minden elcsendesedett, az olyan volt, mint egy ráeszmélés, hogy »Ez az a pillanat.«”
„A legfurcsább dolog volt. Tulajdonképpen úgy éreztem, hogy meg fogok halni… Tudtam, hogy meg fogok halni, de teljesen belenyugodtam. Szinte megnyugtató tudni, hogy ezekben a pillanatokban történik valami az agyaddal, amikor ez a nyugtató drog, vagy nem tudom, szétárad a testedben. Hallottam olyan embereket, akik fuldokoltak, és ugyanezt mondták.”
Davidson Toyotája a levegőbe emelkedés után több mint 30G-s erővel csapódott vissza az aszfaltra (ebben tört el a csigolyája), majd a pálya melletti gumifalba vágódott. „Érzékeltem, hogy eléggé nagy sebességgel haladok és elég magasra repültem, de nem tudtam, merről fog érni a becsapódás. Magamhoz húztam a karjaimat, milliónyi gondolat cikázott a fejemben, és igen, a családomra és az életemre gondoltam… Nem az életed pereg le a szemed előtt, hanem szinte olyan, mintha az agyad töredezettség-mentesítést végezne, és mindent a helyére tenne. Ennél jobban nem tudom leírni.”
„Csak vártam a hatalmas becsapódásra és arra a pillanatra, amelyben lekapcsolják a villanyt és mindennek vége. Kemény ütés volt, igazán kemény. A fejemet nem vertem be, de az autó a kerekein landolt, 32G-s erővel, mint azt a csapat később megtudta. Az a becsapódás törte el a hátam. Csak képzeljék el, milyen lenne, ha a plafonról a kemény padlóra ejtenék önöket. Olyan volt, mint egy berobbanás…”
„Úgy ment át rajtam az energia, hogy azt el sem hinnék. Bumm. Kitört belőlem egy ilyen ősi sikoly, mint valami harcos kiáltás. Életemben nem adtam ki még olyan hangot. Aztán eltaláltam a védőfalat, ami 12G-s becsapódás volt. Amikor megálltam, kinyitottam a szemem, és nem hittem el, hogy még mindig itt vagyok.”
Ezután megmozgatta a lábait, majd a kezeivel megpróbálta kitolni magát az ülésből, ami „valószínűleg a leghülyébb dolog volt, amit tehettem”, lévén két csigolyája is kompressziós törést szenvedett. Ezután nagyjából fél évet hagyott ki, heteken át kellett mozdulatlanul feküdnie, a baleset pedig „megváltoztatta a hozzáállásomat a versenyzéshez” azzal kapcsolatban, hogy miként közelítette meg ezután a lekörözötteket.
A 2014-es világbajnoki címe aztán kárpótolta, de elmondása szerint a visszatérését követően „hatalmas mentális akadályokat” és „a kísértő emlékeket” is le kellett győznie.
A Porsche lett az első gyártó, amelynek sikerült letaszítania a Hosszútávú Világbajnokságban sokáig uralkodó Toyotát az egyik trónról – a versenyzői titulust a #6-os autó a papírformának megfelelően behúzta Bahreinben, ám Sébastien Buemi óriási felzárkózással megtartotta a gyártói címet a japánoknak.
Elméletben még háromesélyes volt az egyéni címért folyó versenyfutás a 8 órás bahreini szezonzáró előtt, ám az idény során egyedüliként két versenyt is nyerő #6-os Porsche előnye André Lottererrel, Kévin Estre-rel és Laurens Vanthoorral már 35 pont volt a #7-es Toyota és 37 az #50-es Ferrari előtt, s mivel a győzelemmel és a pole-lal maximálisan 39 egység volt gyűjthető a hétvégén, a két kihívónak mindenképp nyernie kellett, bízva a Porsche botlásában, hogy esélyük legyen a fordításra.
Utóbbi bekövetkezett ugyan, hiszen Lottererék csak a 11. helyen, a pontzónán kívül értek célba, miután a rajt utáni pozícióvesztések tetejében az utolsó órában még két büntetést is összeszedtek, ám ezzel együtt sem volt veszélyben a bajnoki címük. A #7-es Toyota ugyanis a harmadik órában az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt kiesett, az #50-es Ferrarinak pedig Charles Milesi megpördülő Alpine-ja okozott defektet, így csak a 12. helyen ért célba.
Vanthoor és Estre először lettek egyéni világbajnokok a WEC csúcskategóriájában (utóbbinak a GT-kategóriából már van egy vb-címe 2019-ből), Lotterer viszont másodszor ülhetett fel a trónra azt követően, hogy a WEC megalakulásának első évében, 2012-ben egyszer már bajnok lett az Audival. Egyúttal Brendon Hartley után ő a második versenyző a WEC-ben, aki két különböző gyártóval is megnyerte az összetettet. A német pilóta 42 éves, az autóversenyzés igazi polihisztora, aki a jövő évben már nem lesz tagja a Porsche gyári csapatának, ellenben a Formula E-be való visszatérését rebesgetik.
A bahreini szezonzáró azonban az egyéni csata izgalommentessége ellenére is tartogatott feszültséget, hiszen a gyártók bajnokságában jóval szorosabb volt az állás: a Porsche 10 ponttal vezetett a Toyota, és 27-tel a Ferrari előtt, a japánoknak pedig egy győzelem elég lett volna a fordításhoz, hiszen a pontversenybe itt csak a legjobb helyen célba érő autó eredménye számít bele.
Toyota #8 spins and loses the race lead! 😩
Tough luck for Buemi just 20 minutes into the race.
A pole-t megszerző #8-as Toyota vezetett is a verseny elején Sébastien Buemivel, ám az egyik LMGT3-as Corvette 17 perc elteltével egy lekörözés során hátulról hozzáért és kiforgatta őt. A Toyota így alaposan visszaesett, még akkor is csak a 10. helyen állt, amikor Buemi visszavette az utolsó etapra az autót, amin Hartley-val és Hirakava Rióval osztozott. 90 perc volt még hátra ekkor, és a svájcinak innen sikerült egy biztonsági autós újraindítás után visszaverekednie magát az élre. Amikor megérkezett a versenyben vezető #5-ös Porsche mögé, előállt az a helyzet, hogy a két gyártó nemcsak a győzelemért, de a bajnoki címért is harcolt, Buemi azonban gyorsabb volt Matt Campbellnél, így végül nagy előnnyel húzta be az első helyet.
This is it: WINNER TAKES ALL❗️
Toyota and Porsche are neck and neck for the Manufacturers' World Championship!!
A Hosszútávú Világbajnokság az a szakág, ahogy a gyártói bajnoki cím talán még értékesebbnek is számít az egyéninél, így a Toyota garázsában nagyobb volt az ünneplés, mint a Porschénál. A japánokat így továbbra sem sikerült letaszítani a trónról a hypercar-korszakban, s zsinórban már a hatodik bajnoki cím került hozzájuk a WEC-ben.
Az új LMGT3-as kategóriában mindkét bajnoki címet a litván színeket képviselő Manthey PureRxcing Porsche 911-ese szerezte meg, a volánnál az osztrák Klaus Bachlerrel, a német Joel Sturmmal, és igazi kuriózumként a Szent Kitts és Navis-i zászló alatt induló, de születése szerint fehérorosz Alex Alykhinnel.
Gyanakvással figyeli a Toyota és a Haas múlt heti bejelentését az elsők között megszellőztető magyar újságíró, szerinte a japán márkának nagyratörőbb tervei vannak az F1 vonatkozásában.
Mészáros Sándor, a Facebook-oldalán véleményezte a bejelentést, és úgy látja, a Toyota hiába tagadja intenzíven, hogy visszatér az F1-be, él a gyanúval, hogy a háttérben komolyabb terveket szőhet. „Egy kis utózönge a Haas-Toyota technikai partnerkapcsolathoz, mert eléggé szövevényes ez ahhoz, hogy ne lehessen könnyen rövidre zárni” – kezdte a bejegyzését, rögtön kifejtve, hogy a Haasszal való együttműködésben érintett Toyota Gazoo Racing nevű részleget komolyan kell venni, mert „bármennyire van komoly romantikája a „gyári” kifejezésnek, a Toyota vonatkozásában ennél gyáribbat sehol, senki nem fog találni.”
„Ha a Toyota komolyabb, de lépésről lépésre, óvatosan felépített folytatást tervez, a lehető legjobb részleget kötötték be az F1-be. Azok után pedig, ami az elmúlt három hónapban történt, engedtessék meg nekem, hogy éljek a gyanúperrel, hogy a vállalat képviselői által görcsösen erőltetett narratíva ellenére létezik ilyen terv. Mókás amúgy, hogy ezt a bizonyos narratívát azok a jellemzően brit sajtóorgánumok erőltetik, amelyek az üggyel kapcsolatos eredeti cikk után több mint egy hétig hallgattak, majd hirtelen olyan megmagyarázó anyagokkal álltak elő, amelyekben cáfoltak és kvázi kizárták azt, amit ma hivatalosan bejelentettek.”
Szerinte az is jelzésértékű, hogy „ha a Toyotánál nem vennék ultrakomolyan ezt a dolgot, a prezentációt sem vitték volna Japánba, a vállalat büszkeségének számító Fuji versenypályára, ahol megjelent maga a fővezér, Akio Toyoda, aki beszédet is tartott. Elintézhették volna egy TGR-köntösbe bújtatott sajtóközleménnyel, ehelyett inkább egy nagyszabású eseménnyel jelezték: „hello, mi is itt vagyunk!””
„Az ott elhangzott cáfolatok nekem nem tűntek annyira acélosnak, ráadásul kísértetiesen emlékeztettek azokra a hangokra, amelyeket akkor hallottam, amikor a mai bejelentés felé vezető út feltérképezését kezdtük nyár elején.”
A Toyota 2002 és 2009 között már részt vett a Forma-1-ben saját csapattal, de máig az egyik leggyakrabban felhozott példa arra, hogyan tud megbukni egy gyártó a világbajnokságban.
