Szerk Racingline.hu

Címke: technológia

  • Hogyan áll kapcsolatban egymással a rollerezés és a Forma-1?

    Hogyan áll kapcsolatban egymással a rollerezés és a Forma-1?

    Rollerek. Tudjátok, az L alakú eszköz, amit Lewis Hamilton előszeretettel használ a Forma-1-es Paddockban való közlekedésre. A két kerekű elektromos járművek pedig nem csak a száguldó cirkuszban, hanem a mindennapi életben is egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek.

    A Forma-1-ben használatos rollerek azonban már olyan modernek, hogy már versenyezni is lehetnek velük. A száguldó cirkusz csapatai a tavalyi szezonban már reklámozták a technológiát, amire akár egy vadonatúj motorsport széria is épülhet a közeljövőben: az eSkootr Championship.

    A projekt meg olyan komoly, hogy a Willams, Alexander Wurz és Lucas di Grassi is azon dolgozik, hogy idén nyáron elkezdődjön a sorozat szezon előtti tesztelése.

    Azonban pontosan mi is ez az eSkootr Championhip? A sorozat nevéből adódik, hogy egy olyan motorsport sorozatról van szó, ahol elektromos rollerekkel fognak versenyezni, ezzel is a fentarthatóságot és az elektromobilitást reklámozva. A projekt vezetői pedig remélik, hogy a sorozat népszerű lesz majd a versenyzők és a csapatok körében.

    A rollerek csúcssebessége meghaladhatja a 60 km/h-t és a világ legnagyobb városainak utcáin rendeznék meg a versenyeket. Leegyszerűsítve a dolgot, gyakorlatilag a sorozat olyan lesz, mint a Formula E, csak autók helyett rollereket láthatunk majd a pályán.

    A rollerek kaszniját, akkumulátorát és hajtásláncát a Williams Advanced Engineering fogja majd biztosítani a csapatok számára az első két szezon során.

    Di Grassi – aki korábban a Forma-1-ben is versenyzett a Virgin csapatánál – fenntarthatósági nagykövetként nagy reményeket fűz a sorozathoz.

    „Versenyzőként egy olyan sorozatot szeretnék alkotni, ami izgalmas és emellett olcsó is,” – mondta a többszörös LeMans-i 24 órás verseny győztes brazil pilóta. „Ez a fajta elérhetőség pedig szerintem nagyon fontos a csapatok számára.”

    A szintén korábbi F1-es pilóta Wurz pedig a sorozat biztonsági nagyköveteként fog tevékenykedni és emellett a pályák tervezésében is szerepet fog vállalni.

    A sorozat vezető helyettese, Khalil Beschir pedig ekképp nyilatkozott a sorozatról: „Amint kezdetét veszi a sorozat, az egy maradandó változást fog okozni a motorsport és az elektromobilitás számára.”

  • A jelenlegi technológia túl drága az új gyártók számára

    A jelenlegi technológia túl drága az új gyártók számára

    A Forma-1-ben használatos turbó-hibrid erőforrásaihoz kötött szabályok túl összetettek és drágák lennének bármelyik olyan autógyártó számára, akik esetleg fontolóra vennék a beszállást a Forma-1-be. Ezt a véleményt osztja a brit Motorsport vezető elnöke, David Richards.

    Mivel a jelenleg 2021-től bevezetendő új szabályokat a koronavírus miatt 2022-re halasztották, a következő szezonra mindössze pár apró motorszabály fog csak megváltozni a jelenlegi szabályokhoz képest.

    Ugyan az eredeti tervek alapján a hajtásláncok egyszerűsítése lett volna az MGU-H (hőenergia visszanyerő rendszer) kivételével, a száguldó cirkusz vezetői mindezek ellenére mégis megtartotta a jelenlegi motorformulát.

    Az egyetlen változás, ami a motorokat érinti, az egységes alapanyagok és üzemanyag pumpák használata lesz, amit a következő szezonban fognak bevezetni. Ez a két intézkedés is a költségcsökkentés miatt lett kitalálva.

    Amíg a Forma-1-ben szereplő gyártók számára rendkívül előnyös lesz a költségcsökkentés, addig Richards szerint a fejlesztés kezdeti költségei túlságosan magasak lennének egy újonnan érkező gyártó számára – különösen a jelenlegi klíma és világgazdaság helyzetében.

    „Hatalmas befektetése lenne, hogy ha el szeretnének jutni odáig,” – mondta Richards az Autosportnak. „Ez egy olyan összes, amit a jelenlegi helyzetben egyik nagyobb gyártó sem engedhet meg magának.

    „Hátrébb kellene lépni párat, hogy egyáltalán megvalósítható legyen bárki számára, hogy befektessen és eljusson a már a sorozatban szereplő motorgyártók szintjére.

    „A jelenlegi autóknak a legkifinomultabb belső égésű motorokkal vannak felszerelve, amit valaha a sportág történetében építettek.”

    Richards hozzátette, hogy már maguk a technikai szabályok gátolják a független motorgyártókat, hogy szabadon fejleszthessék a saját turbó-hibrid rendszerüket különösen úgy, hogy emellett még külső befektetésekkel sem rendelkeznek.

    A legutóbbi ilyen független gyártó a Cosworth volt a Forma-1-ben, akik a 2010-es szezonban tértek vissza a száguldó cirkuszba, mint motorszállító. A független motorgyártót pedig túlnyomó részt a Forma-1 akkori tulajdonosa, Bernie Ecclestone támogatta őket anyagilag.

    Amint a turbó-hibrid éra kezdetét vette 2014-ben, a Cosworth azonnal ki is vonult a sportból a már így is hiányos költségvetésük miatt is. A másik indok, amiért távoztak, pedig az volt, hogy az egyetlen megmaradt partnerük, a Marussia is Ferrari motorokat kezdett el használni 2014-től.

    „A jelenlegi technikai szabályok ellehetetleníti bármelyik motorgyártó beszállását a sportba, szóval a válaszom nem,” – válaszolta Richards arra kérdésre, miszerint láthatunk-e a jövőben egy újonnan érkező motorgyártót a Forma-1-ben.

  • Marko szerint a Forma-1-nek nincs miért félnie a Formula E-től

    Marko szerint a Forma-1-nek nincs miért félnie a Formula E-től

    A Formula E kétségtelenül egy olyan széria, ami egyre nagyobb népszerűségnek örvend a motorsport rajongók körében. Az elektromos szériának már ez lesz a hatodik szezonja, azonban Dr. Helmut Marko szerint a Forma-1-nek még akkor sem kell aggódnia a Formula E miatt, amikor már a száguldó cirkuszban használatos autók is teljes mértékben elektromosok lesznek.

    Az elektromos széria ötödik szezonjában rengeteg drámai pillanat történt, ugyanis az első nyolc versenyen nyolc különböző versenyző tudott versenyt nyerni. Jean-Eric Vergne volt az első versenyzője, aki megtörte ezt a sorozatot a Monaco ePrix-n és a franciának végül a bajnoki címet is sikerült megszereznie, amivel elsőként tudta megvédeni bajnoki koronáját a sorozatban.

    Másfelől rengeteg ember van azon a véleményem, hogy az évek alatt a Formna-1 túlságosan kiszámítható lett, a három élcsapat pedig a markában tartja a többieket. Annak ellenére, hogy a Formula E is világbajnokság lesz a következő (a 2020/2021-es szezontól), a Red Bull tanácsadója szerint a Forma-1-nek egyáltalán nem kell aggódnia emiatt.

    „A Forma-1 továbbra is sportként fogja szórakoztatni az embereket és természetesen egy normális költségvetés mellett,” – véli Marko. „A Forma-1-nek a jövőben is élen kell maradnia a technológia terén, szóval úgy gondolom, hogy az F1-nek nincs oka félnie a Formula E-től.”

  • Új balesetelemző technológiát vezetett be az FIA

    Új balesetelemző technológiát vezetett be az FIA

    A Brazil Nagydíjon debütált az FIA új, az eddiginél jelentősen gyorsabb balesetelemző rendszere, amelyet az F1-en kívül is fel szeretnének használni.

    A rendszerről még pontos adatok nem érkeztek (a hivatalos kommünikére jövő hónapban kerül sor), ám Interlagosban az F1 orvosi stábja, Ian Roberts és Alain Chantegret röviden összefoglalta az újítás fontosabb paramétereit. A több mint egy éven át fejlesztett technológia lényege, hogy a rádióhasználat nélkül el tudják küldeni az adatokat a versenyirányításnak, ezt pedig később videóküldéssel is ki fogják egészíteni.

    „Egy decemberi, Szentpétervárott tartott ülésen fogjuk bemutatni az új technológiát, amit Sao Paulóban használtunk először” – mondta Chantegret. „Nagyon-nagyon fontos lépés ez a biztonság szempontjából, mert ezáltal lehetőség nyílik a gyors eseményfelmérésre az orvosi autó és a versenyirányítás között.”

    Potenciálisan életveszélyes helyzetekben a rendszer által nyert 10-20 másodperc is perdöntő lehet.

    „A versenyirányítás azonnal tudni fogja, mi történt a baleset helyszínén, és hamarabb tudja elindítani a szükséges intézkedéseket” – magyarázta Roberts. „Az információ sokkal, akár 10-20 másodperccel gyorsabban és megbízhatóbban folyik majd az érintettek között, és az információ minősége is javul majd.”

    Mivel az F1-ben helyszín szempontjából viszonylag limitált körülmények között versenyeznek, a rendszer előnyeit főként a ralis szakágakban tudják majd kiaknázni.

    „Fontos az épített pályán is, de szerintem a ralizásban még fontosabb lesz” – folytatta Chantegret. „A baleset a versenyirányítástól akár 200 km-re is történhet, de ezzel a technológiával képesek leszünk azonnal kiértékelni a helyzetet, nem feltétlen lesz szükség arra, hogy odaautózzunk a helyszínre, elég lesz egy műholdas vétel. Hatalmas előrelépés.”

  • Az ABB piacra dobja az elektromos járművekhez gyártott leggazdaságosabb töltési megoldását

    Az ABB piacra dobja az elektromos járművekhez gyártott leggazdaságosabb töltési megoldását

    Az ABB otthon és munkahelyeken egyaránt könnyen telepíthető, AC fali töltőkből álló termékcsaláddal bővíti a töltési megoldásokból álló portfólióját.

    Az új AC fali töltőket felsorakoztató, összesen 52 különféle típust átfogó portfólió kiváló minőségű és költséghatékony töltőpontot biztosít a magán és üzleti használatban álló elektromos járművekhez. A termékskála legújabb elemei tovább erősítik az ABB-nek azt az intelligens épületautomatizálási megoldásait tartalmazó, átfogó portfólióját, amely a világítástól a fűtésig, a zenétől a biztonságig és az elektromos autók töltéséig terjed.

    A könnyű kiépíthetőségének és a kompakt kialakításának (50 x 25 cm) köszönhetően az AC fali töltő lakóépületekben vagy irodákban is egyszerűen kiépíthető. Különösen alkalmas olyan vállalatok számára, amelyek – mint például a vendéglátó-ipari cégek – azt tűzték ki célul, hogy éjszakai töltési lehetőséget biztosítsanak az ügyfeleik számára.

    Frank Mühlon, az ABB “Elektromos Járműtöltés” (Electric Vehicle Charging) globális üzletágának vezetője így nyilatkozott: „A hibrid hajtású járművek és az akkumulátorról működő elektromos autók értékesítésének felfutásával párhuzamosan, a vállalatok és a járművezetők körében egyre nagyobb az igény az egyszerű és költséghatékony járműtöltési megoldások iránt.”

    „Véleményünk szerint a járműtöltési folyamatnak nem szabad megszakítani a napi események folyamatát. Ezt a fő szempontot vettük figyelembe, amikor úgy döntöttünk, hogy a portfóliónkat kibővítjük az AC fali töltővel, amely könnyen kiépíthető, és otthon éppúgy használható, mint a munkahelyen. Az autóvezetők mostantól kezdve az autó fali töltőre csatlakoztatásával éjszaka végezhetik el a jármű akkumulátorának feltöltését, így a töltési folyamat nem zavarja többé őket a napi teendőik elvégzésében.”

    A robusztus, bel- és kültéri használatot egyaránt támogató, időjárásálló házzal gyártott fali töltők különböző változatokban kerülnek forgalomba. A termékcsalád 4,6 és 11 kW-os AC töltési teljesítményű megoldásai mellett, 22 kW-os háromfázisú AC töltést biztosító verziót is tartalmaz. Az ABB többi termékéhez hasonlóan, a műszaki támogatási szolgáltatások globális hálózatán keresztül, a fali töltőkhöz is jelentős műszaki támogatást biztosít. A vevőknek csupán egy telefonhívásba kerül, és az ABB szakemberei szakmai támogatást nyújtanak a fali töltők kiépítéséhez és karbantartásához is.

    Az ABB, a nyílt forrású kommunikációs protokollal, az OCPP-vel (Open Charge Point Protocol) kompatibilis, fali töltője jövőbiztos, hitelesítési és terheléskiegyenlítési képességekkel rendelkezik.

    A nagyobb rugalmasság érdekében a fali töltők a csatlakozótípusok széles választékával, köztük 2-es típusú csatlakozóaljzattal, 2-es típusú, fedéllel szerelt aljzattal, illetve 1-es és 2-es típusú kábellel kerülnek forgalomba. Az ABB a fali töltőkhöz különböző tartóállványokat is kínál. Ezeket olyan helyeken célszerű alkalmazni, ahol a töltők falra szerelése nehézségekbe ütközik. A kínálatban szerepelnek egy vagy két töltő telepítésére alkalmas, illetve back-to-back elrendezésű és 90 fokos elforgatással szerelt kéttöltős állványok is. A fali töltők kaphatók fogyasztásmérővel, terheléskiegyenlítéssel, back-office integrálással és UMTS/3G modemmel is. Az ethernetes csatlakozás szinte minden esetben alapfelszereltség.  A rendelkezésre álló főbb opciók a következők: nagyobb biztonságot garantáló rádiófrekvenciás azonosítás (RFID) és kulcshitelesítés, az adatkommunikáció céljait szolgáló SIM-kártyás modellek, a helyi követelményekhez való illeszkedést elősegítő bemeneti áramerősség-korlátozó szoftver, intelligensen vezérelt töltést biztosító kommunikációs interfész, valamint statisztikai, konfigurációs és hozzáférés-kezelési célokat szolgáló webalapú eszközök.

    Frank Mühlon hozzátette: „Az AC fali töltődoboz forgalomba hozatalát követően a vevőink olyan töltési megoldásokat használhatnak, amelyek az épületek infrastrukturális hálózatára csatlakoznak. Az ABB az új fali töltőkkel minden vevője számára – függetlenül attól, hogy hol él vagy hol dolgozik – intelligens, minden igényt kielégítő megoldást kínál.”

    Az ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) úttörő technológiák vezető fejlesztője és szállítója az energetikai termékek, a robotika és hajtások, az ipari automatizálás és az energetikai hálózatok terén. Ilyen termékeket kínál világszerte a közüzemi energiaszektorban, az iparban, a közlekedésben és az infrastrukturális szektorban működő vevőinknek. Az innováció terén több mint 130 éves múlttal rendelkező ABB napjainkban az ipari digitalizálás jövőjét formálja két világos értékajánlatával, amelyek alapján többletértéket biztosító megoldásokat kínál vevői számára a következő területeken: az elektromos energia eljuttatása az erőművektől a fogyasztóig, illetve az ipari vállalatok automatizálása a természeti erőforrások kitermelésétől a késztermékek gyártásáig. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által szabályozott, teljesen elektromos hajtású autók számára rendezett versenysorozatot a Formula-E névadó partnereként támogató ABB az e-mobilitás határainak kitolásával jelentősen hozzájárul a fenntartható jövő építéséhez. Az ABB több mint 100 országban működik, és 135 000 főt alkalmaz.

  • Az új Ferrari-motor a tervek szerint működik

    Az új Ferrari-motor a tervek szerint működik

    A Ferrari 2018-as F1-es motorja a próbapadon már teljesítette a kitűzött megbízhatósági célokat, miközben egy új hengerfej-koncepció további fejlődéssel kecsegtet.

    Az idei szezonban a pilóták mindössze három erőforrást használhatnak fel büntetlenül; a versenynaptárat nézve ez minimum hétversenyes etapokat jelent, a motorgyártóknál így a megbízhatóság kiemelt fontosságúvá vált. A Ferrari tavaly használt 063-as kódjelzésű erőforrása váratlan meghibásodásokba ütközött a szezon utolsó harmadában, Maranellóban azonban nem látták okát a drasztikus változtatásoknak: a tavalyi motor továbbgondolásával a cél az élettartam megnövelése bármiféle teljesítménycsökkenés nélkül.

    Ami azonban különösen nagy bizakodásra adhat okot a Ferrarinak, az a Corrado Iotti által vezetett új kutatási projekt, ami a szezon későbbi szakaszára egy olyan hengerfej bevezetését célozta meg, amely nagy segítséget jelenthet a motorciklus előégetési fázisánál, ezzel pedig minimálisra csökkenthetik a Mercedes időmérős előnyét. A Lorenzo Sassi (a motorrészleg előző vezetője) által 2016 végén szorgalmazott ötvözött acél-dugattyúk ötletét már tavaly nyáron zsákutcának minősítették, a 2018-as motorban tehát végül nem alkalmazzák ezt a koncepciót. A csodadugattyúk becsődölését követően Sassi nagy csinnadrattával elhagyta a Ferrarit és a Mercedeshez szerződött, ahol a közeljövőben kezd majd el élesben dolgozni – a Ferrari titkainak nagy bánatára.

    Radikális megoldásokra a szabályok viszonylagos stabilitása miatt nem számíthatunk, habár a tavalyi  hidegháborút követően az FIA a holtszezonban megerősítette új olajégetési szabványait. Ezek értelmében a csapatok ezentúl 100 km-enként mindössze 0,6 liter olajat égethetnek el (szemben a tavaly év elején érvényben lévő 1,2 literrel), továbbá a versenyhétvége során kötelesek részletekbe menően tájékoztatni az FIA-t az olajhasználati mutatókról és tendenciákról.

  • Megfér egymás mellett a techológia és a szórakoztatás

    Megfér egymás mellett a techológia és a szórakoztatás

    Az FIA technikai igazgatója, Gilles Simon úgy gondolja, hogy az átgondolt techológia és a szórakoztatás nem zárja ki egymást az F1-ben, csupán a megfelelő egyensúlyt kell eltalálni.

    Simon, aki korábban dolgozott a Renault-val, a Ferrarival és a Hondával is, szeptemberben lett kinevezve az FIA technikai részlegének vezetőjévé.

    Az F1 épp a 2021-től életbe lépő szabályokon dolgozik, különös tekintettel az erőforrásra. Simon maga is úgy látja, hogy a javítani kell a „show-t”, ugyanakkor szerinte a technológia és a szórakoztatás tud létezni egymás mellett.

    „Nem hiszem, hogy a szórakoztatás és a technológia egymással szemben állnának.” – mondta Simon a Racecar Engineeringnek. „A promóterek, minden bajnokságunk esetén azt akarják, hogy a bajnokság izgalmas legyen az utolsó pillanatig, hogy látványos legyen, és jó legyen a show. Ez a legjobb módja annak, hogy megragadjuk a rajongókat és fenntartsuk az érdeklődésüket, és ez alapvetően minden sportra igaz.”

    „Ami a motorsport tekintetében specifikus, az a motor, a technológia. A rajongók érdeklődésének egy részét az autók adják. Ez a csatázásról szól, de ugyanakkor az autók szépségéről is. A látványos és a gyors autókról, és bárki is megnéz bármilyen versenyt, látja, hogy az autók tervezéséről is szól. Miért gyorsabb ez, és miért viselkedik úgy? A show egy részét a technológia adja.”

    „Nincs ellentét a technológia és a szórakoztatás között, csak az egyensúlyt kell megtalálni minden bajnokság esetében. A költségeknek elfogadható mértékűnek kell maradniuk. A probléma sokkal inkább az, hogy fenntartható modellre van szükség a motorsport minden ágában, ehhez pedig meg kell érteni, hogy mire van szükség az F1-ben, endurance-ban, GT-ben, vagy túraautózásban; és ebben a tekintetben kell foglalkozni a technológiával is.”

    Hozzáteszi azonban, hogy fontosnak tartja azt, hogy az F1 kapcsolatban maradjon az autós szegmenssel és releváns legyen a közúti autózásban is.”

    „Júniusban voltam egy benzines motorokról szóló kongresszuson, megvitattuk ezt az emberekkel és az is kiderült, hogy a legnagyobb gyártók új programba kezdtek, hogy visszanyerjék az energiát a kipufogóból, mert tudták, hogy ez lehet a poteciális megoldás. Sosem volt elegendő büdzséjük az ehhez szükséges kutatásokra, egészen addig, míg el nem kezdték a rendszert használni az F1-ben. Ez a hatás mindig is megvolt és hiszem, hogy fontos része is marad az iparágunknak, a sportunknak.”

    „A fogós kérdés az, hogy a technikai szabályok oldaláról nézve meg lehet-e találni az egyensúlyt a költségek és a maximális technológia között. Szembe kell néznünk pár nehézséggel, hogy megtaláljuk a megoldást.”

    „Ez nehézkes és mindig különböznek a vélemények, de meg ezeket vitatnunk teljes egészében, hogy rájöjjünk, mi ésszerű és mi a jó irány. Az a célunk, hogy leüljünk az érintett felekkel és azt mondjuk, ‘ezek a szabályok’.”

  • Az emberi agyat a járművel összekapcsoló Nissan technológia új irányt ad a vezetés jövőjének

    Az emberi agyat a járművel összekapcsoló Nissan technológia új irányt ad a vezetés jövőjének

    A Nissan egy olyan kutatást hozott nyilvánosságra, mely szerint lehetővé válhat, hogy a járművek értelmezzék a vezető agyából érkező jeleket – így átalakítva az emberek és autóik interakcióját.

    Az emberi agyat a járművel összekapcsoló (Brain-to-Vehicle vagy B2V) Nissan technológia lehetővé tenné a vezetők reakcióidejének felgyorsítását, továbbá az autók képesek lennének a folyamatos alkalmazkodásra a vezetési élmény javítása érdekében.

    A Nissan Las Vegasban, a 2018-as CES kiállításon mutatja be ennek az egyedülálló technológiának a képességeit. A B2V a Nissan Intelligent Mobility legújabb fejlesztése. Az Intelligent Mobility a Nissan azon jövőképe, mely összefoglalja a vállalatnak az autóhasználattal, az alkalmazott hajtásrendszerekkel, valamint az autók társadalmi integrációjával kapcsolatos fejlesztési terveit.

    „A legtöbb ember egy kifejezetten személytelen jövőt társít az önvezetéshez, ahol az emberek átadják az irányítást a gépeknek. Azonban a B2V-technológia pont ellentétes ezzel – a vezető agyából érkező jelek felhasználásával még érdekesebbé és élvezetesebbé teszi a vezetést” mondta el Daniele Schilacci, a Nissan Ügyvezető alelnöke. „A Nissan Intelligent Mobility-vel egy jobb, nagyobb önállóságot kínáló, még inkább az elektromosságra épülő és még jobban összekapcsolt világ felé törekszünk.”

    A Nissan áttörése az agy jeleit dekódoló kutatásra épül, mely lehetővé teszi a vezető cselekedeteinek előrejelzését és a kellemetlenségek észlelését:

    Előrejelzés: A vezetéstámogató technológiák gyorsabban avatkozhatnak be azáltal, hogy értelmezik az agy arra vonatkozó jeleit, hogy a vezető valamilyen mozdulatra készül – például a kormánykerék elfordítására vagy a gyorsítópedál lenyomására. Ez javíthatja a reakciót és hatékonyabbá teheti a vezetést.

    Észlelés: Önvezető módban a vezető kellemetlen érzéseit felismerő mesterséges intelligencia képes a vezetési konfiguráció és a vezetési stílus módosítására.

    „Egy másik lehetséges alkalmazási mód a jármű belső környezetének módosítása” mondta Dr. Lucian Gheorghe, a Nissan japán kutatóközpontjának vezető innovációs kutatója, aki a B2V-kutatási programot vezeti. Például az autó a kiterjesztett valóság alkalmazásával módosíthatja mit lát a vezető, így pihentetőbb környezetet hozhat létre.

    „A technológiában rejlő potenciális alkalmazási lehetőségek egyedülállóak” – mondta el Gheorghe. „Ez a kutatás a jármű belső terét érintő további fejlesztések alapjául szolgál majd a Nissan számára.”

    A Nissan B2V technológiája az első ilyen jellegű rendszer a világon. A vezető egy olyan eszközt visel, mely méri az agyhullámok aktivitását, majd ezeket az információkat autonóm rendszerek elemzik. A mozgási szándék előre jelzésével a rendszerek a vezetőnél 0,2-0,5 másodperccel gyorsabban megkezdhetik a műveleteket – pl. elfordíthatják a kormánykereket vagy lelassíthatják az autót – mindezt szinte észrevétlenül.

    A Nissan egy szimulátor segítségével mutatja be a technológia egyes elemeit a CES-en, ahol Gheorghe is jelen lesz, hogy válaszoljon a kérdésekre. A Nissan a Las Vegas Convention Center északi csarnokának 5431-es standján állít ki.