Címke: tech

Radikális oldaldobozt villantott a Red Bull

A Forma-1-es tesztek a mai napon elkezdődtek, és a Red Bull már a kezdetekkor felhívta magára a figyelmet az új autójával és az oldalsó részek körüli drasztikus dizájnnalred .

Idén jelentősen módosultak a technikai szabályok, így minden csapat valóban új autót épített. Mindenki kíváncsian figyeli hát a riválisokat, hogy ki miként oldotta meg a feladatot, miként értelmezték a szabályokat.

A saját autóját azonban minden csapat szereti rejtegetni, amikor nincs pályán, így több csapat is jóformán csak az autója festését mutatta be az autóbemutatók kapcsán, nem feltétlenül a versenygépek valós aerodinamikáját.

A Red Bull a mai első tesztnapon egy teljesen új kinézetű autóval rukkolt elő a hónap elején bemutatott, meglehetősen szokványos bemutatóautóhoz képest.

Ami leginkább felkeltette az emberek figyelmét az az autó oldala, mivel egy nagyon nagy „vágás” látható az oldaldoboz alatt.

Hogy a megoldás zseniális-e, vagy nagy mellélövés, egyelőre nem tudni, sőt esélyes, hogy még a tesztek végeztével sem lesz ez egyértelmű. A szezon első versenyén, Bahreinben azonban majd mindenre fény derül.

2022. február 23.
Megindult a Formula E hajtáslánc-keringője

Mivel a Gen3 korszakra kevesebb gyártó marad a Formula E-ben, sok csapatnak új hajtáslánc beszállító után kell nézni. Az első puzzle már a helyére került.

Jelenleg úgy néz ki, hat gyártó (Mahindra, Jaguar, DS, Nissan, Porsche és NIO) és hat privát csapat (Envision, Venturi, Andretti, Dragon, Techeetah és a korábbi Mercedes) lesz a Gen3-éra első évének rajtrácsán.

Ha minden egyenletesen oszlik majd el, akkor mindegyik gyártónak egy gyári – a DS esetében a Maserati – és egy partnercsapata lesz. Ha bármelyik márka több csapatot vállalna be, a több elfoglaltság hátrányt is jelenthet a riválisokkal szemben.

Éppen ezért megindult a verseny a legjobb hajtásláncokért.

Elsőként az Envision kötött egyezséget a Jaguarral 2026-ig, tehát a Gen3-éra végéig. Az együttműködés keretein belül az elektromos motort, az invertert, a váltót, a hűtőrendszert, a burkolatot és a felfüggesztést osztja majd meg egymással a két csapat.

„A Jaguar és a gyári csapatuk az egyik legkeményebb ellenfél a Formula E-ben, mióta 2016 csatlakoztak a sorozathoz.” – jelentette ki Sylvain Filippi az Envision Racing igazgatója.

Fotó: Courtesy of Formula E

„Nagyon komoly hajtásláncuk van, és a hamar elkötelezték magukat a Formula E mellett, ezért lettek számunkra a legvonzóbb lehetőség. Ez az egyik leggyorsabban növekvő sport a világon, és a szurkolók egy új generációját inspirálja.

Sok az együttműködés a paddockban, mert mindenki elismeri, mekkora szerepünk van az egyik legnagyobb probléma megoldásában. Ez pedig a verseny a klímaváltozás ellen.”

James Barclay a Jaguar részéről kiemelte, mivel minden csapat saját szoftvert használ majd, megmarad a rivalizálás a két csapat között.

2022. február 10.
„Kevésbé érzékeny” helyre helyezi a Mercedes a motort az új autóban

Hywel Thomas, a Mercedes AMG High Performance Powertrains ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a csapat az erőforrás „kevésbé érzékeny” területeire történő elhelyezésével igyekezett teret engedni az aerodinamikai találékonyságnak.

Az F1 műszaki szabályainak radikális változása miatt a csapatoknak jelentős változásokat kell eszközölniük az idei autókon. És bár az idei autók már több mint egy éve készülnek, még mindig számos probléma tudja felütni a fejét.

A korlátozó aerodinamikai szabályok miatt a tervezési folyamat során a csapatoknak megköti a kezét az erőforrásaik mérete és alakja is. A karosszériát gyakran a lehető legközelebb igazítják az erőforráshoz.

„Minden évben megnézzük az erőforrást és azt, hogy helyezkedik el a kasznin belül, azért, hogy a legjobb köridőt érhessük el” – magyarázta Thomas a Mercedes YouTube-videójában.

„Az, hogy 2022-ben egy teljesen új kasznink lesz, ez azt jelenti, hogy lehetőségünk van mindent újra átvizsgálni.”

„Vannak olyan területek az autón, amelyek nagyon érzékenyek lesznek a köridőre, és lesznek más területek, amelyek kevésbé érzékenyek.”

„Az erőforrással azt próbáljuk elérni, hogy minél távolabb maradjunk az érzékeny területektől. Hogy a lehető legnagyobb rugalmasságot adjuk az autó tervezőinek, és az erőforrás alkatrészeit olyan területekre csoportosítjuk, amelyek kevésbé érzékenyek.”

„Ez azt jelenti, hogy kéz a kézben dolgozunk a futómű részleggel és az összes mérnökkel, hogy az erőforrást pontosan oda helyezzük el, ahová kell. Hogy a leggyorsabb összcsomagot tudjuk elkészíteni.”

Bár mindenki az autók megjelenésében, az aerodinamikában látja a legnagyobb változást idén, azért a motort és érintik újdonságok.

„Van néhány változás az erőforrás oldalán is, és ezek elég fontosak” – magyarázta Thomas.

„Van egy E10-es üzemanyagunk, ami azt jelenti, hogy az üzemanyagnak 10 százalék etanolt kell tartalmaznia, az etanol fenntartható változatát, és szintén ’22 elején befagyasztják a belsőégésű motorokat a teljesítmény tekintetében.”

„A szezon későbbi szakaszában az elektromos rendszereket is befagyasztják a teljesítmény szempontjából.”

„Szóval az idei év kihívása az volt, hogy mindezt összerakjuk, készen álljunk az első versenyre.”

2022. február 9.
Honda: A többiek lekicsinylik az E10-es üzemanyag hatását

A Honda úgy véli, hogy a többi Forma-1-es gyártó szándékosan elbagatellizálja azokat a nehézségeket, amellyel mindannyian szembesülnek a fenntarthatóbb üzemanyagra való átállás miatt, az elveszített teljesítmény visszanyerése terén.

Az idei évre vonatkozó szabálymódosítás részeként az F1 kötelezővé teszi, hogy az autók E10-es üzemanyagot használjanak, amely 90 százalékban fosszilis üzemanyag és 10 százalékban etanol keveréke.

Ennek hatására arra lehetett számítani, hogy csökkenni fog az autók teljesítménye, de a gyártók azt sugallták, hogy sikerült az összes veszteséget kompenzálniuk.

Azonban a Honda munkatársa, Yasuaki Asagi, aki korábban a japán erőforrás fejlesztését vezette, és továbbra is részt vesz a megújult projektben, szkeptikus ezzel kapcsolatban.

„Ez egy titok” – nyilatkozta a Motorsport.comnak arról, hogy mennyi teljesítményt veszítenek 2022-re a változtatás miatt.

„Úgy tűnik, hogy más cégek azt mondják, hogy körülbelül ugyanakkora (marad a teljesítményük), de ezzel szemben egy ilyen bejelentés azt jelenti, hogy nehéz ugyanazt a teljesítményt elérni, mint tavaly.”

Hátrányok és előnyök

Asagi elmondta, hogy az új üzemanyaggal járó kihívás nem volt könnyű, bár a változásnak voltak rejtett előnyei is.

„Az E10 üzemanyagra adott válasz a legnagyobb (kihívást jelenti)” – mondta. „A motor architektúrája már készen állt (az új, 2021-es erőforrással), így változtatásokat eszközöltünk, hogy a legjobb teljesítményt hozzuk ki belőle az E10-es üzemanyaggal.”

„Az E10-es üzemanyaggal csökken a teljesítmény és az energia, amit ugyanazzal a súllyal bír. Ez az alkoholos üzemanyag jellemzője.”

„Másrészt a régi üzemanyag rendellenes égését (kopogásos égés*) most már könnyebb lesz ellenőrizni.”

*kopogásos égés: amikor az üzemanyag nem a szikrától gyullad be, hanem a nyomás miatti hőmérsékletnövekedés hatására öngyullad.

„A maximális hatékonyságra törekszünk, de az E10-es üzemanyaggal a motor teljesítménye is csökken, és az energiatermelés mennyisége is csökken.”

Asagi megerősítette, hogy a 2022-es erőforrással kapcsolatos munkálatok nagy részét már tavaly év végén kőbe vésték.

„Mindig vannak apró részletek és korrekciók, ha problémák merülnek fel, de ha tavaly év végére nem lett volna kész a koncepció vagy az alapok, akkor a szezonra nem érnénk oda.”

2022. február 1.
3 órán át vizsgálták Valtteri Bottas autóját Bahreinben

Valtteri Bottas konstrukciója volt az első, ami túlesett az FIA szigorított ellenőrzésén a bahreini futam után.

A Szövetség korábban már közölte, hogy ettől az évtől kezdve szigorúbb vizsgálatok várnak a csapatokra és versenygépeikre. Ennek kapcsán minden futam után egy autót szinte darabjaira szednek az FIA technikai delegációjának tagjai, hogy a legkisebb turpisságot is fel tudják fedni.

Az új szabályzás első „áldozata” Valtteri Bottas és a Mercedes lett.

Az ellenőrzés fogalma a Forma-1-ben nem újdonság. A ponttáblázat alapján ugyanis mind a 10 autó vizsgálat alá kerül. Az FIA ugyanakkor hébe-hóba bizonyos területekre különös figyelmet szokott fordítani. Ilyen színtér például az üzemanyagtartály, az első szárny rugalmassága vagy a szoftverek megfelelősége. A futam utáni eredmények ugyanis csak akkor válnak hivatalossá, ha a Parc Ferméből az összes autó átesik ezeken a rutin ellenőrzéseken, amit két órával a verseny után szoktak megejteni.

Idén azonban Jo Bauernek és csapatának hosszabb műszakokra kell készülnie. Mivel a Szövetség minél hamarabb szeretné kiszűrni a trükközőket, a szokásos vizsgálaton túl még egy tüzetesebb ellenőrzést is beiktatnak. Akárcsak a lottósorsolásnál, Bahreinben egy hölgy egy kalapból húzott ki egy rajtszámot. Így lett az első delikvens a 77-es számmal fémjelzett autó.

A felfüggesztés van a fókuszban:

Miután Bottas autóját előállították, a szakemberek három órán át vizsgálták azt. Az első, illetve a hátsó felfüggesztés működésére igazán nagy hangsúlyt fektettek. Ezen felül a rugók és a lengéscsillapítók elrendezését is leellenőrzitek, tovább azt is megvizsgálták, hogy pontosan milyen funkciót látnak el, vannak-e hidraulikus vezetékek az elemek között, mely érzékelők vannak telepítve az adott területre, és milyen módon csatlakoznak a központi vezérlőegységhez.

Az ellenőrzést helyi idő szerint 22:38-kor fejezték be, így csak ezután lehetett az eredményét véglegesnek tekinteni. Nikolas Tombazis, az FIA technikai részlegének igazgatója elmondta, hogy azért van szükség ilyen részletes vizsgálatra, mert a konstrukciók technológiája egyre összetettebb:

,,Hétvégén nem igen van idő az autók alapos ellenőrzésére. Így a vizsgálatok során egyre nehezebb elmerülni a részletekbe és ennek kapcsán minden kétséget kizárni. Ez a csapatok számára is hasznos, ugyanis így a gyanú árnya nem tud rájuk vetülni.” -nyilatkozta Tombazis az Auto Motor und Sportnak.

A szúrópróbaszerű vizsgálat így szándékos:

,,Senki sem érezheti magát biztonságban, így nem mondhatják azt: ‘korábban már átestem ezen, így most nem fogok egy ideig sorra kerülni.”

Előfordulhat az, hogy így valaki szinte mindig az FIA elé kerül. Ha ez túl gyakran következik be, akkor dönthetnek úgy alkalomadtán, hogy ettől eltekintenek, vagy előállítanak egy második autót is.

,,Ez akkor is megtörténhet, ha például konkrét gyanú merül fel valakikkel kapcsolatban.” -magyarázta tovább Tombazis.

A 20 makróterület:

A Szövetségnek bizonyos részlegekre kell koncentrálnia a vizsgálatok során. Ezeket a technikai delegáció tagjai 20 makróterületbe osztják be:

,,A teljes autó átvizsgálása túl sok időt vesz igénybe. Az átvizsgálók így bizonyos korlátokba ütköznek. A tengeren túli versenyek esetében például egy bizonyos idő után már muszáj a konstrukciót felkészíteni a szállításra.” – tette hozzá Tombazis.

Ha azonban a dolgok túl komplikáltá válnak, akkor a technikai részleg határozhat úgy, hogy bizonyos részeket eltávolít és lefoglal (2019 Brazil Nagydíj – a Ferrari üzemanyagtartálya), hogy azt később külön átvizsgálhassa alaposan.

Az új, szigorúbb ellenőrzések miatt az FIA három fővel bővítette a technikai delegációját. A gárdához tartozik újabban két korábbi szerelő is, akik pontosan ismeri az összes trükköt, így kevesebb az esélye annak, hogy elsiklanak valami felett a szétszerelés kapcsán. A vizsgálat mindig a verseny után kezdődik, amit két-három fős csoport végez. Mikor a többiek elvégezték az összes többi autó rutinszerű átnézését, akkor csatlakoznak a „különleges alakulathoz”.

2021. április 10.
Forradalmi motortervezéssel készül 2022-re a Ferrari

Radikális, és sosem látott motortervezési koncepciót vázolt fel 2022-re a Ferrari. Az olaszok így kívánnak felkészülni a Forma-1 új korszakára.

A Scuderia 2019-ben már próbálkozott egyedi megoldásokkal a motorok terén, akkor az FIA egy direktíván keresztül betiltotta a megoldásukat, ez pedig előre vetítette a tavalyi visszaesésüket is.

A Ferrari idénre egy teljesen új motorral készül, amellyel igyekeznek csökkenteni a lóerő hátrányukat, ám a háttérben még ambiciózusabb terveken dolgoznak Maranelloban.

Egybehangzó források szerint a vörösök komoly rizikót vállaltak, ugyanis egy olyan innovatív megoldással rukkoltak elő, ami, ha működik, sorsfordító lehet a sport számára.

Az egyik fontos változás, hogy a Ferrari a Mercedest és a Hondát követve az új motortervezésnél elválasztja a kompresszort a turbótól. Jelenleg e két elem a motor váltó felöli oldalán oldalán helyezkedik el, ám az új elrendezés alapján e két elem a motor két oldalán kap helyet, tengellyel összekötve.

A Ferrari azonban nem csak átveszi ezt a rendszert, hanem tovább is kívánja fejleszteni, oly módon, hogy a kompresszort a hengereken belülre tennék, amit a hűtő teljesen új elrendezése biztosítana.

Ezzel a forradalmi megoldással nem csak teljesítményt tudnának nyerni, hanem az új motorelrendezés aerodinamikailag is sokkal kifizetődőbb lenne. Ezek mellett pedig a motor hátsó részének megvágásával jelentős súlytól is megtudnának szabadulni, ami sokkal kedvezőbbé tenné az autó egyensúlyát.

Az egészben a legnagyobb kihívás az lesz, hogy ezt úgy kell sikeresen kivitelezniük, hogy azzal egyidejűleg a megbízhatóság se romoljon.

2021. február 9.
Ziccert hagyott ki a Red Bull, 2020-ban legyőzhették volna a Mercedest

A 2020-as szezon előtt abban lehetett bízni, hogy a Red Bull komolyan versenyben lesz a Mercedesszel. Bár valóban az energiaitalos csapat volt a második erő, a csillagos márkával nem tudtak lépést tartani. Pierre Wache, a Red Bull vezető mérnöke úgy véli, hogy nagy lehetőséget hagyott ki tavaly a csapat.

A Red Bull koncepciója a magasabb hátsó és alacsonyabb első rész volt az autó tekintetében, ami több leszorítóerőt generál. Ezzel szemben a Mercedes dőlésszöge kisebb volt, tengelytávja pedig hosszú. Így aztán távolabb voltak egymástól az első és hátsó kerekek, ami szintén több leszorító erőt generál. A Mercedes és a Red Bull között így nem nagyon csökkent a különbség, a német márka meg tudta tartani előnyét.

„Kihagytunk egy lehetőséget, ugyanis azt gondolom, hogy a Mercedes legyőzhető lett volna” – mondta Wache a Motorsport Magazine-nak. „Ha rájöttünk volna (a szezon korábbi szakaszában) arra, ami most már tudunk az autó kapcsán, akkor legyőztük volna őket. Ez dühít engem, és szerintem mind így vagyunk ezzel.”

Wache szerint nem kell azt gondolni, hogy a Mercedes tökéletes.

„Jó munkát végeznek, nem esnek ki a versenyeken, stb. De nem mindenhol tökéletesek és szerintem jobban teljesíthettünk volna mint ők, még ezekkel a motorokkal is. Legyőzhetők.”

Újdonság az új évre: Itt a Racingline.hu Podcast-je!

2021. január 17.
A Red Bull-Toro Rosso együttműködés a Ferrari-Haast idézi majd

Franz Tost csapatfőnök szavaival élve 2019-ben „szinergiaprojektbe” kezd a Red Bull és a Toro Rosso, vagyis megközelítik a Ferrari és a Haas közötti kollaboráció szintjét.

A Toro Rosso a megalakulását követő néhány évben lényegében a Red Bull egyéves kasztnijait használta, ám azóta két különálló konstruktőrré értek, csak a váltó környékén volt némi átfedés. Jövőre mindkét csapat Honda-motorokat fog használni, valamint csavarnak egyet az együttműködés szintjén és osztoznak majd a teljes hátsó traktuson és az első felfüggesztés egy-két elemén.

„Hülye ötlet volt, miért építenénk saját váltót, amikor megkaphatjuk a Red Bulltól is?” – magyarázta Tost. „Egy szinergiaprojektet alakítottunk: közös lesz a hátulsó fele az autónak és néhány alkatrész az első felfüggesztésből, ennyi. Nagyon egyszerű az egész, Hondával és Red Bull Technology váltóval megyünk majd, ennél többet nem tudok mondani.”

A közös felfüggesztés egyben azt is feltételezi, hogy a két csapatnak hasonló aerodinamikai filozófiával fog majd versenyezni.

„Jövőre nagyon szoros összefogásba kezdünk a Red Bull Technologyval” – folytatta Tost. „Az erőforrás, a váltó, a hátsó felfüggesztés és az első felfüggesztés belső komponensei terén ugyanazokat az elemeket használjuk majd, mindegyiket a szabályok adta keretek között. Ennyi lesz, de ez is épp elég, mert a hátsó traktusba beletartozik a hidraulika, az elektronika és minden egyéb hasonló terület is.”

2018. augusztus 27.
Az FIA szemmel tartja a speciális motormódokat

A Renault idei megoldására reagálva az FIA kijelentette, nem fogja tolerálni az olyan trükkös motorüzemmódokat, amikkel javítani lehetne a fújt hátsó szárny hatásfokán.

Technikai szempontból az előszezoni tesztek egyik legdivatosabb beszédtémáját a Renault hőálló hátsó szárnya és meredekre állított kipufogója szolgáltatta, amelyek együttesen a leszorítóerő növelését célozzák meg. Habár a Renault a szabályok adta kereteken belül maradt, több csapat úgy véli, a megoldás hamarosan költekezési versenyhez vezethet, még akkor is, ha az így nyert köridő közelében sincs a néhány évvel ezelőtti befújt diffúzor és szárny által jelentett előnynek. A francia alakulat természetesen kiáll koncepciója mellett, az az elejtett megjegyzés azonban már nem tetszett Charlie Whitingnak és az FIA-nak, hogy a Renault a megoldás maximalizálása végett speciális motorüzemmódot fejleszthet ki.

„Nem szereznek túl sok előnyt ezzel a megoldással” – magyarázta a hivatalos álláspontot Whiting. „Nincsen is vele semmi probléma, egészen addig, amíg nem hamis üzemmódban használják a motorjukat – egy olyan módban, ami nem normális üzemállapot. El kell fogadnunk, hogy a kipufogó-effektust nem lehet teljesen kiirtani; 2012-13-ban persze óriási hatása volt, de ezt sikerült korlátok közé szorítanunk 2014-ben. Figyelemmel követjük az eset alakulását, és a szezon során majd eldöntjük, be kell-e avatkoznunk.”

A ’monkey seat’ betiltásának pontosan a kipufogóhatás minimalizálása volt a célja, a 2017-es aerodinamikai szabálymódosítások azonban eleve magukban hordozták a fújt hátsó szárnyak megjelenésének veszélyét.

„Tavaly aggódásra adott okot a kipufogó” – tette hozzá Whiting. „Miután a hátsó szárnyak 150 mm-rel alacsonyabbra kerültek a 2016-os állapotokhoz képest, egyértelmű volt, hogy előnyt lehet szerezni ilyesmikkel. Ezért határoztunk úgy, hogy a kipufogócsőnek középen kell lennie és csak minimális (ötfokos) szögben emelkedhet. A csapatok ekkor előrukkoltak a monkey seattel, amitől idénre kisebb szabályváltozások útján megszabadultunk, de ez sem volt teljesen elég. Tudjátok, milyenek a csapatok: ha el is veszel valamit tőlük, mindent megtesznek, hogy csak a 10%-át visszaszerezzék.”

2018. március 14.
2025-ig nincs aksiverseny az FE-ben

Az eredetileg kitűzött ötödik szezonos időpontot a 11. szezon környékére tolva a Formula E-ben résztvevő csapatoknak még jó ideig be kell érniük a szabványakkumulátorokkal.

Az elektromos széria 2014-es debütáló szezonjában nem vállalt felesleges kockázatokat és mindenki számára kötelezővé tette a Williams Advanced Engineering által gyártott akkumulátorok használatát. Ahogy az évek haladtak azonban, az akkortájt vizionált hosszútávú tervezet jelentős módosításokon esett át: a ’saját akkumulátorok fejlesztése’ rubrikába az ötödik, azaz 2018-ban kezdődő szezonig pipának kellett volna kerülnie, a második generációs FE-autó viszont ismételten szabványakkumulátorral fog működni (amelyet ezúttal a McLaren Applied Technologies gyárt majd). Az aksiverseny tehát legalább a nyolcadik, 2021-es szezonig eltolódott, Alejandro Agag vezérigazgató azonban még a harmadik generációs autókban sem feltétlen szeretne egyedi akkumulátorokat látni.

„A harmadik időszakban sem szeretnénk akkumulátorversenyt” – nyilatkozta. „Így ha valamikor szabaddá tesszük az akkumulátorfejlesztést – amire megvan az esély –, az legkorábban a 11. szezonban (2025-ben) lesz. A harmadik fázisban sem ártana a standard akkumulátor; a gyártók szerintem elégedettek a jelenlegi költségkorlátozási intézkedésekkel és nem pedáloznak nagyon a saját akkumulátorért, megfelel nekik a technológiai nyitottság mostani szintje” – ez utóbbi egyénileg tervezett motort, váltót és átalakítót jelent.

A jövőbeli technikai változások mértéke még meglehetősen képlékeny, habár néhány eszköz esetleges létjogosultságát (összkerék-meghajtás, nyomatékvektorozás, energia-visszanyerés az első tengelyről, illetve brake-by-wire) záros határidőn belül el szeretnék dönteni. Agag szerint egy első tengelyre erősített, kisebb, másodlagos akkumulátor újabb fejlesztési területet teremtene, a főakkumulátornak azonban „szerintem szabványozottnak kell maradnia”. További lehetőségként felmerült a cellás kivitelezés is (ahol a csapatok csak abban kapnának szabad kezet, hova és hogyan szerelik fel az előre legyártott cellákat), illetőleg az akkumulátorháború két vagy három, a sorozatban csapatként egyébként nem résztvevő gyártó között.

Az FE gyártókontingense teljes vállszélességgel támogatja Agag álláspontját, mivel ők is úgy vélik, hogy az akkumulátorverseny jelentősen és rövidtávon feleslegesen megdobná a költségvetést. Az egyetértés kiterjed a várólistás gyártókra is, mint a BMW (lábjegyzet: noha technikailag már most is együttműködnek az Andrettivel, a teljes gyártói pompa csak jövőre érkezik), ahol Jens Marquardt motorsportfőnök elégedetten bólogatott az FE „óvatos hozzáállása” láttán (lábjegyzet 2: a BMW-nél jelenleg hatalmas építkezések folynak, a márka ugyanis kiépíti a saját, utcai autókba szánt akkumulátor gyártásához szükséges infrastruktúrát, így Bajorországban elméletileg nem lenne akadálya a versenyaksi-építésnek sem).

A Porsche, amely a Mercedesszel karöltve egy évvel később, 2019-ben lép az elektromos versenyzés porondjára, már nem ennyire semleges a témával kapcsolatban: a német márkának szintén meg lenne a kapacitása az akkumulátor házon belüli legyártására, ezt pedig csak alátámasztja az az értesülés, miszerint a Porsche is benyújtotta pályázatát a második generációs akkumulátorra kiírt tenderre, amelyet végül az MAT nyert el.

2017. december 10.