Szerk Racingline.hu

Címke: tech

  • Készülj fel az F1-es rajtra: 12 szabályváltozás, amivel érdemes tisztában lenni!

    Készülj fel az F1-es rajtra: 12 szabályváltozás, amivel érdemes tisztában lenni!

    Ez már bizony versenyhét! Ezen a hétvégén, március 3-5-én Bahreinben elrajtol a 2023-as Forma-1-es szezon!

    Hogy felkészülten várhassátok a rajtot, íme egy lista, hogy milyen szabályváltozások történtek az idei szezonra!

    1. Hasmagasság és diffúzor

    Mivel néhány csapat a tavaly bevezetett, új specifikációjú, ground effect aerodinamikával rendelkező autók érkezésekor delfinezéssel küzdött. Ennek orvoslására idén négy változtatás lép életbe: a padlószéleket 15 mm-rel megemelték; a diffúzor torkolatának magasságát megnövelték; a diffúzor peremének merevségét megnövelték; és egy újabb szenzor alkalmazását is előírták a delfinezés jelenségének hatékonyabb monitorozására.

    2. Erősebb bukócső Zhou balesete után

    Guanyu Zhou tavalyi rémisztő silverstone-i balesete után az F1-es autókra vonatkozó biztonsági előírásokon is módosítottak. A technikai szabályzat mostantól előírja, hogy a bukócsöveknek lekerekített tetejűnek kell lenniük, ami csökkenti annak esélyét, hogy baleset esetén a talajba fúródjon, közben pedig minimális magasságot is biztosít a homologizációs teszt alkalmazási pontjához. Ezenkívül lesz egy új fizikai homologizációs vizsgálat is, mely során a bukócsövet előrefelé tolva terhelik.

    3. Csökkent a autók minimális súlya

    2023-ra 2 kg-os csökkentést vezettek be, így a minimum súly 796 kg lett.

    4. Átalakított tükrök a láthatóság javítása érdekében

    Annak érdekében, hogy a versenyzők jobban lássanak hátra, az autók visszapillantó tükrei is megváltoztak. A tükörfelület szélessége 50 mm-rel, 150 mm-ről 200 mm-re nőtt.

    5. Duplaannyi sprintverseny

    A sprintek számának háromról hatra növekszik. Helyszínei: Azerbajdzsán (Baku), Ausztria (Red Bull Ring), Belgium (Spa-Francorchamps), Katar (Losail), az Egyesült Államok (Circuit of The Americas) és Sao Paulo (Interlagos).

    A sprintversenyen okozott balesetek utáni kárpótlás mostantól csapatonként egy fix összeg lesz minden olyan versenyhétvégére, amely tartalmaz sprintfutamot. Az az összeg 300 ezer dollárra emelkedik.

    A sprint hétvégéken lazítottak a parc fermé szabályokon, „nagyobb teret engedve a sérülésre hajlamos alkatrészek cseréjének”.

    6. A paddock-ban dolgozók munkaidejének csökkentése

    Az F1-es csapatok tagjai által egy versenyhétvégén ledolgozható órák számát csökkentették. A három korlátozott időszak közül a harmadik (pénteki) idén egy órával korábban kezdődik, 2024-ben pedig egy újabb órával korábban fog. A lépés kiegészítéseként az első (szerdai) és a második (csütörtöki) korlátozott időszakban engedélyezett kijárási tilalmak számát is felére csökkentik, nyolcról négyre, illetve hatról háromra, és jövőre újabb csökkentést terveznek.

    7. A kvalifikációs formátum

    2023-ban legfeljebb két versenyen kerül sor egy „felülvizsgált kvalifikációs formátumra” (RQF) „annak kiértékelése céljából, hogy a módosítások alkalmasak-e” a későbbi alkalmazásra. Ennek értelmében az F1 szokásos háromrészes kvalifikációjának minden egyes szakaszában meg lesz szabva, mely gumikeverékek használhatók: a Q1-ben csak a kemény gumik, a Q2-ben csak a közepes gumik, végül a Q3-ban csak a lágy gumik. Az esős pályára alkalmas és intermediate gumik akkor lesznek megengedettek, ha az edzéseket vizesnek nyilvánítják.

    Az RQF-versenyeken minden versenyző legfeljebb 11 garnitúra száraz abroncsot, négy garnitúra intermediate abroncsot és három garnitúra esőgumit használhat. Normál hétvégén ez 13 garnitúra száraz gumi, négy garnitúra intermediate, és három garnitúra esőgumi.

    8. Esőgumik

    Az Emilia Romagna Nagydíjtól kezdve új specifikációjú esőgumik kerülnek bevezetésre.

    9. DRS

    A rajt, a verseny újraindítása vagy a Safety Car fázist követő újraindítás utáni DRS aktiválást kielemzik, és az F1 Bizottság megvizsgálja annak lehetőségét, hogy ezt egy körrel előrébb hozzák a verseny, a sprint vagy a Safety Car utáni újraindításakor.

    „Ezt 2023-ban minden egyes Sprint-edzésen kipróbáljuk, azzal a céllal, hogy 2024-ben minden futamon bevezessük” – közölte az FIA.

    10. Váltócserék

    Míg korábban a csapatok homologizált sebességváltóinak módosítása csak „megbízhatósági problémák megoldása” vagy „költségmegtakarítás céljából, minden szezon elején” volt megengedett, mostantól a módosítások „anyagok, eljárások vagy szabadalmaztatott alkatrészek elérhetetlenné válása esetén” is engedélyezettek.

    Ennek ellenére minden esetben világos dokumentációt kell benyújtani a változtatás indoklásához, az FIA előzetes jóváhagyását kell kérni, és a módosítás nem adhat teljesítménybeli előnyt. A módosításról szóló összefoglalót az FIA ezután minden csapathoz eljuttatja.

    11. Üzemanyag hűtés

    2023-ban az autóban lévő üzemanyag nem lehet hidegebb, mint a környezeti hőmérséklet, mínusz 10 fok (pl. ha 30 fok a levegő hőmérséklete, akkor nem lehet hidegebb az üzemanyag 20 foknál); és nem lehet hidegebb 10 foknál minden olyan esetben, amikor az autó elhagyja a garázst.

    12. Büntetések tisztázása

    A rajthelybüntetések a tavalyi Olasz Nagydíjon kerültek reflektorfénybe, ahol számos versenyző erőforrással és váltóval kapcsolatos büntetést kapott, teljesen felborítva ezzel a rajtsorrendet.

    A vonatkozó szabály mostantól úgy szól, hogy azok a versenyzők, akik több mint 15 rajtpozíciós büntetést gyűjtöttek össze, vagy akiknek a rajtrács végéről kell rajtolniuk, azoknak a büntetés nélküli versenyzők mögött kell maradniuk. Megakadályozva ezzel, hogy a többiek büntetéseit „kihasználva” „indokolatlanul” előre kerüljenek.

    Legyőzheti a Mercedes a Red Bullt? Wolff egyértelmű választ adott

  • Miért szarvazzák fel az F1-es autókat a teszten? Bemutatjuk az aero rake-et

    Miért szarvazzák fel az F1-es autókat a teszten? Bemutatjuk az aero rake-et

    Bizonyára észrevettétek már, hogy tesztek esetén gyakran kerülnek a Forma-1-es autók oldalára jókora rácsok. Ezek nem lepkefogók, és nem is arra szolgálnak, hogy szappanos vizet rálocsolva méretes szappanbuborékokat gyártsanak az autók (pedig megnézném :D).

    De akkor mik is ezek?

    Az úgynevezett aero rake széles, állványzatszerű fémszerkezet, amely érzékelőkkel van tele. Ezek az autó karosszériájáról leáramló levegőt mérik, gyakorlatilag minden irányból.

    Ezeket az adatokat aztán arra használják, hogy a csapatok megnézhessék, hogy a pályán gyűjtött valós adatok egyeznek-e a szélcsatornában vagy a számítógépes szimulációkból származó adatokkal. A mérések révén a mérnökök jól láthatják, hogyan áramlik a levegő a karosszéria és az aerodinamikai elemek fölé.

    Többféle méretű és formájú aero rake-ek léteznek, melyeket olykor olyan helyekre szerelnek fel, ahol nem is látjuk őket, például a padlólemezre. A nagyobb méretű, több érzékelővel felszerelt rake gyakran az első kerekek mögött tűnnek fel, hogy a kanyarodáskor keletkező légáramlatokat mérje.

    Mivel a mai Forma-1-ben sokkal kevesebb a tesztelési lehetőség, sokkal nagyobb jelentőségük van az aero rake és a flow-viz paint által gyűjtött adatoknak.

    Színkavalkád: Miért lett más színű egy csomó F1-es autó a teszten?

  • Színkavalkád: Miért lett más színű egy csomó F1-es autó a teszten?

    Színkavalkád: Miért lett más színű egy csomó F1-es autó a teszten?

    A tősgyökeres Forma-1 rajongók talán nem lepődtek meg, mi azonban most gondolunk azokra is, akik még nem követik olyan régóta a sportot.

    Akik figyelemmel kísérték a szezon előtti F1-es teszt első napját (és fogják a következő két napban), azok bizonyára észrevették, hogy több autó is jelentősen színesebb formában lépett pályára, mint ahogy azt megszoktuk. Nincs ok az „aggodalomra”, nem arról van szó, hogy máris változtatott volna a csapat színén a bemutatón prezentálthoz képest.

    Teszteléskor egy speciális festékkel, úgynevezett „flow-viz painttel” (Flow Visualization Paint = áramlást megjelenítő festék) szokták bekenni az autókat, ami a légáramlatok vizsgálatát segíti.

    De mi is a „flow-viz paint”?

    Olyan nagy kontrasztot adó, szinte világító festékről van szó, melyet tesztek során kennek fel az autók egyes részeire, és még mielőtt az megszáradna, az autót kiküldik a versenypályára. A festék a menetszélnek köszönhetően elfolyik az autón, így pedig láthatóvá teszi a légáramlatok irányát, mértékét. Ily módon segíti a mérnököknek, hogy a CFD (Computational Fluid Dynamics = numerikus áramlástan) és/vagy szélcsatorna tesztek eredményeit visszaigazolják.

    Ezt a módszert a McLaren alkalmazta először a Forma-1-ben, 2010-ben.

  • Hidrogén meghajtású F1-es autó lehetőségét vizsgálja az Alpine

    Hidrogén meghajtású F1-es autó lehetőségét vizsgálja az Alpine

    Az FIA a legutóbbi bejelentésével ismertté tette, hogy a Forma-1 a 2026-2030 közötti időszakban turbó-hibrid motorokat használnak majd teljes mértékben fenntartható üzemanyagokkal.

    Ám csúcskategória révén a Forma-1-nek mindig is távol jövővel is kellene foglalkoznia. Közismert tény, hogy a gyártók sok olyan megoldást próbálnak ki itt, amelyek előtt vagy utóbb megjelennek az utcai autókban is, ám könnyen előfordulhat, hogy itt lehet majd egy kis távolódás az F1 és a hétköznapi autózás között.

    Mivel az utcai autók esetében egyre inkább az elektromos hajtás felé tolódik a mérleg a nyelve, a Forma-1 esetében szinte elképzelhetetlen, hogy valaha is tisztán elektromos motorok fogják hajtani a versenyautókat (erre jött létre a Formula E), hiszen a távol jövőben sem valószínű, hogy tudnának majd olyan erősségű elektromos motorokat megalkotni, amivel reálisan lehetne lecserélni a hibrid rendszereket.

    Ebből kifolyólag egyéb, alternatív megoldások is szóba jöhetnek, amelynek egyik jelenkori úttörője az Alpine, hiszen a franciák már nem csak gondolkozási szinten vannak, hanem komoly vizsgálatokat folytatnak arra vonatkozóan, hogy mennyire lehet majd létjogosultsága a hidrogén meghajtásnak, amely meghajtással már jövőre találkozhatunk  a hosszútávú világbajnokságban.

    Erről a gyártó ügyvezetője Laruent Rossi beszélt a motorsport.com-nak:

    „Nem hiszem, hogy jelen pillanatban az elektromos meghajtás teljesen készen állna, ehhez legalább még 15 év szükséges, de nem gondolom, hogy a következő 1-2 új motorszabályokban helyet kapnának. Azért vizsgáljuk mi a lehetőségeket, mert hiszem, hogy gyártóként, különösen belső égésű motor gyártóként az is a feladatunk, hogy új megoldásokat dobjunk be az asztalra, mint például a hidrogén üzemanyagként történő használatát.”

    „Számomra és számunkra is egyaránt komoly lehetőség ez, hogy több legyet üssünk egy csapásra. Tisztább megoldás a hagyományos üzemanyagnál, igaz nem teljes mértékben tiszta, de így is sokkal jobb. Bőséges mennyiségben áll rendelkezésre, miközben a szerves vagy szintetikus üzemanyagok kínálata és előállítási költségei korlátozottak lehetnek, pluszba van még egy pro érv mellette, az pedig a hang. Talán húsz év múlva az emberek már nem fognak ezzel foglalkozni, mert az új autóknál is kisebb hanghatás lesz, plusz addigra az utcai autók is jóval csendesebbek lesznek, de a mai világban még igen is fontos szempont, a show része.”

    „Nem szabad elfelejtenünk, hogy a Forma-1 egy szórakoztatóipar, amellett egy üzlet is. De az üzlet arra épül, hogy az emberek szeretik, nézik és élvezik, nem tudok nem erre gondolni, szóval ezt az utat követjük.”

    Rossi elmondása szerint a tanulmány célja az, hogy megvizsgálja, hogy a hidrogén meghajtás egyáltalán képes-e előállítani az F1 által megkövetelt teljesítmény szintet. Amennyiben a válasz igen, akkor utána mindenképpen szeretnék majd a valóságban is megalkotni és demó jelleggel bemutatni a nagyvilágnak is.

    „Szerepet fogunk majd játszani abban, hogy inspiráljunk másokat, beleértve az irányító testületeket is. Először viszont magunknak kell bebizonyítani. hogy működik, meg kell vizsgálnunk, a hitnél több kell. Ha ez működik, akkor mindenképpen szeretnénk majd ezt demosntrálni is, mondjuk Le Mans-ban az 56-os garázst használva vagy a Nürburgringen, ahol egy utcai autónkat szerelnénk fel ilyen hidrogén hajtással. Ez talán elég meggyőző lehet majd az irányító testületeknek, hogy van odáig vezető út. Ha a Porsche és a Ferrari más nyomokat akarnak követni, legyen. De ez még jobb is, mert így csak még több opció kerülhet fel arra a bizonyos asztalra.”

  • Két versenyző autójában máris váltóelemet cseréltek

    Két versenyző autójában máris váltóelemet cseréltek

    Annak ellenére, hogy ez a bajnokság első versenyhétvégéje, Sergio Pérez és Esteban Ocon máris új sebességváltó-alkatrészt kap. Egyelőre azonban ez nem jár büntetéssel.

    Az FIA elárulta, hogy mindkét pilóta kicserélte a váltó egy-egy elemét, és az új alkatrészeket már használták a Bahreini Nagydíj pénteki szabadedzésein.

    Pérez a hetedik helyen zárta az FP2-t, egy másodperccel lemaradva csapattársától, Max Verstappentől, míg Ocon a 12. lett.

    Egyik versenyző sem kap büntetést, mivel a pilóták a szezon során négyszer büntetlenül cserélhetik ki a sebességváltó egy-egy elemét.

    Az idei szezonban a Forma-1 átfogó technikai szabályváltoztatásainak részeként a sebességváltó szabályait is átalakították, a váltót – a motorhoz hasonlóan – elemekre bontották.

    Három sebváltóház és kazetta a limit, ami azt jelenti, hogy egy versenyzőnek három „sebességváltója” van a szezonban. Amint egy versenyzőnek szüksége van egy negyedikre, öt rajthelyes büntetést kap a következő versenyen, és ugyanez a büntetés jár minden további váltóelem beszeretéséért.

    A sebességváltó kazettán belüli alkatrészekre más korlát vonatkozik, ebből négy használható büntetlenül. Amint egy versenyzőnek ötödik alkalommal kell kicserélnie bármelyik alkatrészt, öt rajthelyes rajtbüntetést kap.

  • A 2022-es F1-es szezon 8 fontos (szabály)változása

    A 2022-es F1-es szezon 8 fontos (szabály)változása

    A 2021-es Forma-1-es szezon nem várt izgalmakat és vitás végeredményt szült. Egy korszak zárult le, hogy aztán 2022-ben egy új éra kezdődhessen, merőben más autókkal, és pár új szabály mellett.

    Vegyük hát sorra a hétvégi szezonnyitó előtt, hogy mi minden változott/változik idén az F1 világában!

    1. Erőforrás és üzemanyag

    Az erőforrások alapvetően nem változnak, maradnak az 1,6 literes turbó-hibridek – ezek lecserélését 2026-ra tervezik, amikor is egy új, fenntarthatóbb üzemű motor bevezetésére lehet számítani.

    A fenntarthatóság növelése azonban már most is megjelenik a sportban, ugyanis új, E10-es üzemanyagra váltanak, annak érdekében, hogy közelebb kerüljenek a 2030-ra kitűzött célhoz, a nulla szén-dioxid-kibocsátáshoz.

    Az E10 azt jelenti, hogy 90%-ban még fosszilis üzemanyagról beszélünk melyhez 10%-nyi etanolt kevernek. A végső cél persze egy 100%-ban fenntartható üzemanyag létrehozása.

    A Forma-1 már dolgozik az újtípusú üzemanyag kifejlesztésén, mivel a sport úgy kíván környezettudatossá válni, hogy nem az elekrtomos autókban látta meg a megoldást. Elmondásuk szerint ezen üzemanyag energiasűrűsége ugyanolyan lesz, mint a korábbi fosszilisé, a benziné – ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy várhatóan nem fogja lassítani az autókat.

    2. Gumik

    A Forma-1-es autókra kerülő Pirellik 13-ról 18 colra nőttek 2022-re, a gumik oldalfala alacsonyabb lett. Ettől azt várják, hogy kevésbé melegednek majd túl és tartósabbak lesznek, így a versenyzőknek nem kell majd azért visszavenniük a tempóból, hogy kíméljék a gumikat. Az új „alacsony profilú” gumik kevésbé érzékenyek a turbulens légáramlatoka, mikor két autó egymást üldözi. Ennek eredményeként több és szorosabb csatát is várnak a pályán.

    A gumikopás így sem fog teljesen megszűnni, de ennek mértékét hivatott csökkenteni az az új kis szárnyelem is, mely az első kerekek fölé nyúlik.

    2009 után visszatérnek az „aknafedő”, vagy „kukafedő” gúnynévvel illetett felni tarkaró elem is, melynek szintén van légterelő funkciója. Elsősorban az autómögött haladó másik autónak segít, mivel kevesebb turbulens levegőn kell áthajtania.

    Voltak olyan aggodalmak, hogy az új abroncsok, bár növelik a versenyképességet, jelentősen lelassítják az autókat, körönként akár három másodperccel is. A tesztek után azonban a Pirelli mindössze 0,5-1 másodperces tempócsökkenséről számolt be.

    Változnak a gumimelegítő paplanokra vonatkozó szabályok is. Azok már nem melegíthetik az első kerekeket 100 Celsius-fokig, csupán 70 Celsius-fokra, míg a hátsók 80 Celsius-fokról szintén 70 Celsius-fokra csökkennek. Mindezt szintén az F1 szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében határozták meg.

    Nicholas Latifi, Williams
    18 colos, „aknafedős” gumik, fölé hajló szárnyelemmel  |  Fotó: Williams Racing
    3. Korlátozott aerodinamikai tesztek

    A versenyekszorosságának növelése érdekében, egy másik lépésként a már korábban is létező aerodinamikai tesztelési korlátozások szigorodnak.

    A csapatok mostantól csak korlátozott számú szélcsatorna-tesztet és áramlástani szimulációs (CFD) órát teljesíthetnek.

    A CFD segítségével a csapatok virtuálisan szimulálni tudják, hogyan fog működni az autójuk a tényleges versenykörülmények között. A szélcsatornás tesztek – amelyek bár nagyon hasznosak, de nagyon drágák és energiaigényesek is – lényegében azt jelentik, hogy egy hatalmas ventilátor elé helyezik az autót, amely segít megfigyelni, hogyan fog reagálni az autó a versenypályán, menetszélben.

    Ez különösen az autók idei jelentős áttervezése miatt fontos. Ráadásul a tabellán előrébb álló csapatokra vonatkozó, már meglévő korlátozások is szigorodnak. Ezeket a korlátozásokat két fázisban osztják ki: szezonkezdéskor, a tavalyi szezon eredményét figyelembe véve, valamint június 30-án.

    Tavaly az előző bajnokságban ötödik helyen végzett csapat a kiosztott tesztidő 100 százalékát kapta meg, az előrébb végzett csapatok kevesebbet, a hátrébb lévő csapatok pedig többet kaptak. Az utolsó helyen álló csapat 112 százalékot kapott, míg az első helyezett csapat 90 százalékot. Idén a hetedik helyen álló csapat kap majd 100 százalékot. Az első helyezett csak 70 százalékot, míg a 10. helyezett 115 százalékot kap majd. A közte lévő csapatok öt százalékos intervallumon osztoznak.

    4. Sprintversenyek

    Szintén változnak a tavaly bevezetett (három versenyhétvégén kipróbált) sprintversenyek formátuma is.

    Az idei szezonban három versenyhétvégén lesz sprintfutam: Emilia Romagna Nagydíj, Osztrák Nagydíj és Sao Pauló-i Nagydíj.

    Míg tavaly csak az első három helyezett kapott pontot, idén a sprintfutamon az első nyolc helyezett pilóta pontot kap majd. A győztes 8-at, a második 7-et, és így tovább, a nyolcadik 1-et.

    Ráadásul a tavalyitól eltérően a pénteki kvalifikáción a leggyorsabb időt futó pilóta kapja meg hivatalosan a pole pozíciót, „statisztikai célból”. Valójában a vasárnapi rajtrácsot továbbra is a szombati sprintfutam eredménye határozza majd meg.

    5. Rövidebb hétvége, boxutca látogatás nélkül

    A versenyek számának növekedése a csapatoknak plusz teher, amivel meg kell küzdeniük. Ezt szem előtt tartva az F1 a négynapos versenyhétvégéket háromnaposra csökkenti – legalábbis a nem sprint hétvégék esetében.

    Korábban a csapatok csütörtökön médiakötelezettségeket teljesítettek, mielőtt péntek reggel két egyórás edzésre került sor. Ehelyett idén a médiakötelezettségekre péntek délelőtt kerül sor, az edzésekre pedig később a nap folyamán. Ez azt jelenti, hogy a szurkolók által kedvelt csütörtöki, boxutca látogatások megszűnnek.

    Fans, rajongók, puzzle
    Rajongók a Magyar Nagydíj csütörtöki boxutca látogatásán, 2019-ben  |  Fotó: Magyar Gábor
    6. Alacsonyabb költségvetés

    Egy másik korlátozás, amelynek célja az esélyegyenlőség biztosítása, a költségvetési korlát összegének csökkentése.

    Az eredetileg 145 millió dolláros felső határt 2021-ben vezették be, hogy a nagyobb csapatok drasztikus költségvetéseit versenyképesebb szintre csökkentsék.

    Ezt az összeget most 140 millió dollárra csökkentették, bár végül mégig kissé magasabb lesz, mivel ebben a szezonban nem 21, hanem 23 futamot rendeznek, vagyis valójában 142,4 millió dollár a maximum elkölthető összeg csapatonként..

    A költségvetési sapka jövőre tovább csökken, amikor is 135 millió dollárra mérséklődik.

    A költségvetési korlát a teljesítménykritikus kiadásokra vonatkozik: többek között autófejlesztés, üzemeltetés, alkatrészgyártás. Nem tartozik azonban a korlátozás alá például az utazás, a vendéglátás, a marketing és erőforrások költsége.

    7. Újoncok

    A feltörekvő fiatalok is többet kapnak a rivaldafényből. Egy új szabály szerint minden csapatnak legalább kétszer a szezon során, az első szabadedzésen egy újonc versenyzőt kell autóba ültetnie.

    Újoncnak számít az a versenyző, aki még csak maximum két F1-es versenyen indult. A csapatok e két lehetőségre választhatnak két különböző versenyzőt, vagy adhatják mindkét alkalmat ugyanannak a versenyzőnek.

    8. Versenyigazgató(k)

    Tavaly még Michael Masi látta el a Forma-1 versenyigazgatói feladatait, azonban a szezonzárón hozott döntése nagy port kavart, melynek az lett az eredménye, pozíciójából távozni kényszerül.

    2022-ben a versenyigazgató szerepet Niels Wittich és Eduardo Freitas felváltva látja majd el, őket pedig Herbie Blash állandó vezető tanácsadóként segíti majd.

    Ezen kívül a labdarúgásban már ismert „videóbíró” is segíti majd a bírák munkáját.

    Továbbá megszüntetik a verseny közbeni közvetlen rádiókommunikációt a versenyigazgató, valamint a csapatfőnökök között, mintegy elkerülendő, hogy valamely csapatfőnök az indokoltnál nagyobb nyomás alá helyezze a döntéshozókat.

  • Még nem mondtak áment a 3 kilós minimumsúly emelésre

    Még nem mondtak áment a 3 kilós minimumsúly emelésre

    A 2022-es szezonra jelentősen módosított szabályok léptek életbe, így minden csapat a tavalyihoz képest teljesen új, attól jelentősen eltérő autót épített.

    Az új szabályok részét képezi az is, az 752 kg-ról 795 kg-ra emelte az autók minimális súlyát. Ez azonban nem igazán volt elég néhány csapatnak – a szériaalkatrészek több súlyt jelentettek, mint az eredetileg gondolták.

    A barcelonai és bahreini tesztek során ez a legtöbb csapat mérnökeinek gondot okozott. A legjobban a McLaren és az Alfa Romeo kezelte a súly kérdését. A probléma nem meglepő módon az, hogy a nagyobb súly a sebesség csökkenését eredményezi.

    A csapatok ezért megegyeztek abban, hogy további 3 kg-mal növelik a minimális súlyt. Ezt azonban még jóvá kell hagynia az F1 Bizottságnak és a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) a szezon első futama előtt, ami egy hét múlva lesz.

    „A tömeggel kapcsolatban az a probléma, hogy bizonyos szériaelemek a vártnál egy kicsit nehezebbnek bizonyultak, és ez nem állt a csapatok ellenőrzése alatt” – mondta Nikolas Tombazis, az FIA együléses részlegének vezetője.

    „Szóval ezt akartuk kompenzálni, illetve nem akartuk a csapatokat emiatt büntetni.”

    „Nyilvánvalóan sok csapat küzdött idén a súllyal, a szokásosnál is jobban. Így az egész csomag részeként, volt egy megállapodás egy 3 kg-os javasolt emelésről.”

    „Ez még az F1 Bizottság jóváhagyására vár, szóval erre jelenleg nincs garancia.”

    Meglepő módon a jelentősen nagyobb, 18 colos abroncsok aligha okozzák a súlyproblémákat.

    „Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a gumiabroncsok csak egy kis mértékben lettek nehezebbek, azt hiszem, 100 grammal az előrejelzéshez képest, ami elég kis szám.”

    „A keréktárcsák nagyjából ugyanolyan súlyúak voltak, mint az előrejelzések, talán egy kicsivel kevesebb. Aztán a keréktárcsákról kiderült, hogy egy kicsit nehezebbek a vártnál. Ez volt a tömeg.

    „Elég sok erőfeszítés történt, hogy olcsóvá tegyük őket, mert eléggé feláldozhatóak. És nem akartuk, hogy drágák legyenek. Könnyebbek is lehettek volna, karbonból vagy valami hasonlóból.”

    „A gyártott mennyiségek elég nagyok, és ez elég nagy költségnövekedéshez vezethetett volna.”

    A minimumsúly növelésére irányuló kérelem elutasításának valószínűsége rendkívül alacsony. A megerősítés a következő héten várható.

  • Extrém megoldásokat választott az Alfa Romeo

    Extrém megoldásokat választott az Alfa Romeo

    Az Alfa Romeo 2022-es autójának egyes elemei „extrémek”, ismerte el Jan Monchaux technikai vezető.

    A Sauber által vezetett, svájci székhelyű csapat volt az egyetlen alakulat, amely kezdetben csak álcafestéssel lépett pályára, hogy elrejtse autójának részleteit.

    Dr. Helmut Marko, a Red Bull vezetője úgy gondolja, hogy a McLaren esetleges kivételével az Alfa Romeo lehet az egyetlen a boxutcában, amely megfelel az eredeti, 795 kg-os autó+versenyző súlyhatárnak.

    Állítólag ezért a hivatalos minimum súlyt 3 kg-mal meg is emelik a bahreini szezonkezdésre.

    Monchaux azonban elmagyarázta, hogy az Alfa Romeo szinte kizárólag a súlykorlát miatt döntött úgy, hogy a 2022-es autóval különböző területeken „extrém” megoldásokat alkalmaz.

    Az első, barcelonai teszt azonban nem sikerült zökkenőmentesen: Valtteri Bottas, Guanyu Zhou és a tesztpilóta Robert Kubica összesen mindössze 176 kört tudott megtenni.

    „Nincs kristálygömböm, de általában véve elég jók vagyunk a megbízhatóság tekintetében” – mondta Monchaux.

    „Van néhány megoldandó problémánk, de elég biztos vagyok benne, hogy megoldjuk őket” – idézi őt a Formule 1 című holland kiadvány.

    „Ami a mechanikai problémákat illeti, inkább most legyenek, mint a szezon közben” – tette hozzá.

  • Meghúzta a váratlant a Mercedes, Horner már mutogat

    Meghúzta a váratlant a Mercedes, Horner már mutogat

    A Mercedes újításait még az ellenfelek is érdeklődve figyelték az első bahreini tesztnapon.

    Már hetekkel ezelőtt is arról számolt be a sajtó, hogy a csillagosok egy „B” autóval rukkolnak elő a szezonnyitó előtti tesztre. Nos, beigazolódtak a pletykák ugyanis az Ezüst Nyilak megoldása meglepetésként ért az egész közösséget.

    Van is oldaldoboz meg nincs is:

    A német gárda lett az „okos lány” a történetben, hiszen van is oldalszekrényük meg nincs is. A merész tervezet ugyanis szinte „láthatatlanná” tette a többieknél látványosan megjelenő elemet. Az koncepció minimalista oldallapokat és agresszív, a pilótafülke mellett megjelenő uszonyokat is tartalmaz.

    A megfelelő hűtés miatt a pilótafülkéhez közel, oldalt, dupla szellőzőnyilásokat alakítottak ki.

    A Mercedes értelmezése megfelel oldalirányú ütközésre vonatkozó előírásoknak, ugyanakkor a védelem, elkülönül az oldalszekrényektől. A 2022-es szabályok meghatározzák azt, hogy ezeknek a komponenseknek hol kell elhelyezkedniük. A csillagosok megoldása eltér a hagyományos értelmezéstől, és teljesen szembe megy az eddigi koncepciókkal.

    Az olasz sajtó szerint ha beválik a tervezet, akkor egy másodpercet is nyerhetnek az újítással.

    A Red Bull szerint illegális a Mercedes megoldása:

    Az ellenfeleket is meglepte a német gárda húzása, ugyanis ők sem számítottak ilyen kialakításra. Az Auto Motor und Sport megkérdezte Christian Horner véleményét is, aki a következőket mondta a német lapnak:

    „Az új Mercedes sérti az új szabályok szellemiségét. Véleményünk szerint vannak olyan elemeik amik nem legálisak.”

    Azonban az osztrák istálló tagadta, hogy megjegyzést tettek ellenfelük megoldására. Később álláspontjuk úgy módosították, hogy hivatalosan nem kommentálták a Mercedes autóját.

  • Tovább hízhatnak az F1-es autók a 2022-es szezonkezdésre

    Tovább hízhatnak az F1-es autók a 2022-es szezonkezdésre

    Több csapatnak voltak gondjai az F1-es autók 2022-es szabályok szerinti minimumsúlyával. Kérésüket meghallgatták, így 3 kilóval növekszik az autók súlya.

    Hamarosan kezdődik az idei F1-es szezon előtti utolsó tesztidőszak. Ezt Bahreinben rendezik holnaputántól és három napig tart majd. Bokszutcai hírek szerint viszont több csapat is rendesen megküzdött 2022-es Forma-1-es autójának minimumsúlyával, hiába a sürgető határidők. Bizonyos sajtóhírek szerint némely csapat kétjegyű kilómennyiséggel van a minimumsúly felett.

    Az egyik, az autó súlyával kezdő istálló a Red Bull volt. Ezt a csapat részéről Helmut Marko nem is tagadta. „Az autó jó, az egyetlen problémája a súlya. De mindenki más is küzd ezzel” – fogalmazott Marko nemrég.

    Mindenkinek Marko szavaival ellentétben azért nem volt problémája az autó súlyának betartásával. Az Alfa Romeo például rögtön elsőre jó súlyban építette 2022-es autóját, de a McLarennek és a Ferrarinak is csak néhány kilónyi fogyókúrára kellett fognia az új gépet. A Ferrari egészen pontosan 801 kilóval mérlegelt, ami +6 kilogramm különbséget jelent.

    Emiatt 10-ből kilenc csapat azt kérte, hogy emeljenek a minimumsúlyon, bár a mértékben nem volt egyetértés. A kompromisszum végül három kilogramm lett, holott néhány csapat kétszámjegyű emelést kért. Ennél nagyobb súlyemelésbe az FIA a költségcsökkentés filozófiája miatt nem ment bele.

    Az utolsó három tesztnap után a tényleges 2022-es szezon szintén Bahreinben kezdődik jövő hét végén.