Az idei Indy 500 után a 48 éves veterán elárulta, miként vette igénybe a ChatGPT-t ahhoz, hogy a jövőben ne kövessen el olyan hibát, amit az egyik kerékcserénél elkövetett.
A mesterséges intelligencia térnyerése természetesen az autósportban is tetten érhető, és a különböző csúcssorozatok csapatai előszeretettel használják is, olyasmiről azonban eddig nem hallhattunk, hogy egy pilóta a ChatGPT-től kér tanácsot arra vonatkozóan, hogy mit csináljon másként vezetés közben. A Forma–1-ben 2002 és 2008 között a Jordan, a BAR és a Super Aguri színeiben összesen 90 nagydíjon részt vevő, ezeken egy dobogós helyezést szerző (ezzel ő a három japán egyik, akiknek ez sikerült), majd az IndyCarban ennél sokkal sikeresebb karriert futó (6 győzelem, 14 dobogó, 10 pole, két Indy 500-siker) Takuma Sato azonban most elárulta, ő pontosan ezt tette az idei Indianapolis 500 után.
Az idei verseny felkészülése során hatalmasat bukó, 375 km/órával falnak csapódó Sato 48 évesen is megmutatta, hogy még mindig képes nagyon magas szintű teljesítményre, hiszen a második helyre kvalifikálta magát a legendás futam 109. felvonására, majd a verseny előtti utolsó edzésen a 2. helyen hangolt. Ezután az Indy 500-at is jól kezdte, és összesen 51 kört töltött az élen (ezzel végül első lett ebben a mutatóban), ám a harmadik bokszkiállását elrontotta, mert túlcsúszott a kerékcserére kijelölt helyen. A szerelőinek ezután vissza kellett tolnia az autót, amivel a japán annyi időt veszített, hogy nem maradt esélye az élmezőnyben végezni, és végül a 11. helyen intették le (ami Marcus Ericssont és Kyle Kirkwood kizárásával 9.-re módosult utólag).
Sato utólag pedig elmondta, a ChatGPT-től két tanácsot, hogy megtudja, mennyivel kellett volna korábban a fékre lépnie a kiállásnál.
„Az autó igazán jól működött, az első két bokszkiállás is nagyon jó volt, de aztán sajnos a harmadikat elrontottam. Hat lábbal (1,8 méter) túlmentem, az emberek pedig azt gondolhatják, hogy akkor miért nem fékeztél egy másodperccel korábban? Mondtam, hogy ez igaz, de fontosak a részletek. Magamtól nem tudtam kiszámolni, ezért megkérdeztem a ChatGPT-t, hogy ha 60 mérföld/órás bokszutcai sebességnél 6 lábbal mentem túl, akkor mennyivel korábban kellett volna fékeznem? És azt mondta, hogy 0,07 századmásodperccel. Ennyivel kellett volna korábban fékeznem. Majd egy tized a tökéletes kiálláshoz. Ezt mondta, úgyhogy legközelebb megpróbálom” – közölte mosolyogva a japán pilóta az IndyCar on FOX Facebook-oldala által közzétett videóban.
Nem mintha nem hinnénk Satónak, de próbaképpen mi is feltettük ugyanezt a kérdést, a ChatGPT pedig a számítás levezetése után nekünk is ezt az értéket adta meg: „Kb. 0,068 másodperccel kellett volna korábban elkezdenie a fékezést, hogy pontosan a kijelölt helyen álljon meg, feltételezve egyenletes lassulást és 60 mph sebességet.”
Ezután megkértük, hogy vegye figyelembe egy IndyCar fékezési teljesítményét is. Megtette, de érdemben ez sem változtatott az eredményen, mert így 0,072 másodperc jött ki.
Már 48 éves, a verseny korábbi kétszeres győztese, most pedig akkora ütközést élt túl, ami az autósport legnagyobb erejű becsapódásainak listáján is egészen előkelő helyre kerülne. Takuma Satónak ennek ellenére a haja szála sem görbült, tovább készül az Indy 500-ra.
Idén május 25-én rendezik az Indianapolis 500 történetének 109. versenyét, amire ezen a héten az első tesztnapokkal kezdődött meg a felkészülés. Az IndyCar-szezon csúcseseményére visszatér a pályára Sato is, aki azóta, hogy utoljára 2008-ban versenyzett a Forma-1-ben, hosszú és sikeres karriert épített fel az Egyesült Államokban: 2017-ben és 2020-ban meg is nyerte az Indy 500-at, s még 2022-ben, 45 évesen is teljes szezont futott az IndyCarban, de az 500 mérföldes versenyt azóta sem hagyja ki, idén a Rahal Letterman Lanigan Racing biztosít számára ehhez egy autót.
A csütörtöki tesztnapon azonban Sato óriási balesetet vészelt át, ami az alábbi videóban külső és fedélzeti kamerából is megnézhető.
„Hatalmas köszönet az IndyCarnak, a Dallara Groupnak és az IMS-nek, hogy ilyen biztonságos közeget teremtenek. Elveszítettem az autó hátulját 375 km/óránál. Az adatrögzítő szerint 94 G-erejű volt a becsapódás. Csak kisebb horzsolásaim vannak, de rendben vagyok. Hálás vagyok a csapatomnak, és sajnálom, hogy extra munkát adtam nekik. Erősebben térünk vissza az Indy 500-ra” – írta a történtek után közösségi oldalán a japán versenyző.
Ez a 94 G hatalmas szám, ami az ismert legnagyobb autósportos balesetek között is kiemelt helyre rangsorol – bár nincs erről egy teljesnek nevezhető lista. A legtöbbet emlegetett F1-es becsapódások közül Romain Grosjean 2020-as szahíri eseténél 67 G-t, Robert Kubica 2007-es montreali bukásánál 75 G-t mértek. A legnagyobb túlélt autósportos becsapódás a svéd Kenny Bräck nevéhez fűződik, aki 2003-ban szintén egy oválpályán, a Texas Motor Speedway-en 214 G-vel bukott, többszörös csonttöréseiből viszont másfél év alatt felépült, és később újra versenyzett.
Karrierje során a Honda támogatásával versenyzett Szato Takuma, aki immár a gyártó tanácsadójaként is dolgozik.
Szato 2002-től 2008-ig volt a Forma-1 mezőnyében a Hondával vagy a márka motorjaival induló csapatoknál, legjobb eredménye egy 3. hely volt, és a japán versenyzőt sokan kedvelték látványos vezetése és előzései (vagy annak kísérletei) miatt. Később az IndyCar-ban versenyzett, ahol hat futamot megnyert, ebből kettőt a legendás Indy 500-on. (Utóbbin idén is rajthoz áll.)
Hétfőn bejelentették, hogy a Honda Racing Corporation tanácsadójaként az lesz a feladata, hogy a versenyzőfejlesztési stratégiákat és az ehhez kapcsolódó szervezetek működését segítse a meglátásaival.
Sato büszke a kinevezésre, elmondása szerint ez mutatja a szoros kapcsolatát a Hondával, amely segített neki, hogy megvalósítsa az álmait. Ez a terület egyébként nem új számára, hiszen a Honda Racing School keretében már hozzájárult fiatal tehetségek képzéséhez, többek között Cunoda Jukinak is.
A korábbi japán F1-es pilóták közül Nakadzsima Kazuki és Kobajasi Kamui szintén ilyen jellegű munkakört kapott támogatójuktól, a Toyotától.
Egy váratlan fordulat nyomán a Haas istállót az idei évtől a japán Komacu Ajao fogja irányítani. Ahogy a csapatról szóló elemzésünkbenkifejtettük, neki még nincs olyan vezetői tapasztalata, ami túlmutatna a mérnöki területen, de.
Komacu tavaly ősszel az Autosportnak mesélte el, hogyan jutott el a Forma-1 világába mérnöknek, ennek a cikknek a felhasználásával mutatjuk be a színes életútját.
Édesapja muzeológusként dolgozott és Beethovenről egy könyvet is írt, az irodalom iránti szeretetet tőle örökölte, tízévesen még díjat is kapott egy novellaíró pályázaton. Saját bevallása szerint nem volt kiemelkedően jó matematikából és fizikából, és eleinte oknyomozó újságíró szeretett volna lenni, mert apja egyik barátja ilyen tevékenységet végzett.
„Írt egy cikket a politikusokat érintő korrupcióról, amivel a rendőrség nem is foglalkozott volna. Ez lenyűgözött, úgy voltam vele, hogy ezzel akarok foglalkozni. De aztán a motorok szippantottak be, mert a szomszédomban lakott egy hasonló korú srác, aki motokrosszozott apjával az Egyesült Államokban. Norick Abe volt a neve, sikeres karriert futott be, a MotoGP-ben is indult” – elevenítette fel Komacu.
„Ezzel akartam foglalkozni, de sosem gondoltam rá, hogy versenyzőként. Úgy döntöttem, mérnök akarok lenni a motorsportban, ám rájöttem, hogy a mérnököknek nincs akkora hatása a motorkerékpárokra, mint az autókra.”
Pont akkor tombolt az F1-es Honda-láz Japánban Ayrton Senna és Alain Prost idején, Komacu ennek hatására döntött úgy, hogy kipróbálná magát F1-es mérnökként. Csakhogy ehhez a vártnál rögösebb út vezetett.
Szato betoppan az életébe
„Rájöttem, hogy Angliába kell költöznöm a középiskola után. Először azonban meg kellett tanulnom angolul – mondta. – Megnéztem, mennyibe kerül ez Londonban és mennyibe Japánban, és a repülőjeggyel és a lakhatási költséggel együtt is hasonló összeg jött ki.” Kapott ösztöndíjat és a megélhetést olcsóbbnak találta a számára új kultúrában, de a járműmérnöki tanulmányai és a járműdinamikáról írt PhD munkássága során csak küzdelmesen tudott elhelyezkedni gyakornoki pozícióba.
„Körülbelül 50 céghez jelentkeztem. 30 kapásból visszautasított, 15 még válaszra sem méltatott. Csupán két interjúra hívtak be, majd a Lotus Engineering munkát ajánlott” – mesélte.
Kapóra jött neki, hogy a főnöke szerette az autósportot, és volt egy öreg F3-as kocsija is, így a mérnökpalánta elkísérte versenyekre. Segített neki és szívta magába a tudást. „Ez jó alapokat adott és beavatott a versenyzés gyakorlati oldalába. Sok időt töltöttem versenypályákon” – vélte Komacu.
Az egyik ilyen alkalom hozta meg azt a kapcsolatot, ami később ugródeszkát jelentett a Forma-1-be: a később a kamikaze manővereivel népszerűvé váló Takuma Szato volt az illető, aki 2002 és 2008 között vett részt az F1-ben, valamint utána a tengerentúlon is sikeressé vált, kétszer megnyerte az Indy 500-at is.
„Silverstone-ban épp egy utcai versenykocsi alatt feküdtem, keresztstabilizátort cseréltem, amikor betoppant egy japán srác. Fogalmam sem volt, ki ő, köszöntem, váltottunk néhány szót, majd az egészet szinte el is felejtettem. Hogy jobban tudjam szállítani a felszerelésünket a bokszutcában, a mi versenyünk előtt kölcsön akartam kérni valakitől egy quadot, és eszembe jutott, hogy ennek a Forma-3-ban versenyző japán srácnak talán van. Kaptam is tőle” – mondta Komacu.
„Beszélgettünk és rögtön megtaláltuk a közös hangot. Kiderült, egy év különbséggel ugyanazon a napon születtünk, mindketten Angliába költöztünk, hogy megpróbáljunk eljutni az F1-be. Elmondtam neki, mivel foglalkozom, majd megkérdezte, érdekelne-e valamilyen közös munka, mert a következő évben a Carlinnal folytatja a brit F3-ban.”
Felvetette az ötletet a témavezetőjének, hogy a szimulációiról hasznos visszajelzéseket kapna a valóságban, a PhD-s tanára pedig támogatta, az utazásokhoz a benzinpénzt is állta. A Carlinnál eleinte szkeptikusan fogadták az ötleteit, de később belátták, hogy azok nagyon hasznosak. Szato megnyerte a bajnokságot, míg Komacu egy autósporton kívüli vállalathoz ment, ám ott létszámleépítés történt.
Szato Takuma (Fotó: Penske Entertainment: Chris Jones/IndyCar Media)
„Három hónapig kaptam fizetést egyetlen napi munka nélkül. Eleinte pompás volt, mert ennyivel több időt tudtam a PhD-re fordítani, de aztán ott álltam, hogy basszus, nincs munkám. Majdnem (a későbbi F1-es csapatirányító) Colin Kollesnál kezdtem el dolgozni, Németországban az F3-as csapatánál kínált versenymérnöki pozíciót” – mondta.
Amikor őrlődött, átköltözzön-e Németországba, a Hondánál lévő Szato felhívta, és szólt, hogy a fejlesztési részlegen érdeklődnek iránta. Találkozott a vezetőkkel, többek között Otmar Szafnauerrel, és állást is kapott a járműdinamikai csoportban.
A kezdetek óta segíti a Haast
A BAR Hondánál 2005 végéig dolgozott, itt egy idő után a gumikkal foglalkozott, ezt is imádta. Szerinte a Michelin elégedett volt a munkájával, ezért kapott hívást a Renault-tól, hogy folytassa ugyanilyen szerepkörben.
„A gumiháború végeztével olyan mérnök akartam lenni, aki az autó teljesítményével foglalkozik. 2007-ben áthelyeztek a tesztcsapathoz, majd 2008-ban ugyanilyen pozíciót kaptam a versenycsapatnál. Három év múlva pedig Vitalij Petrov versenymérnöke lettem” – avatott be Komacu.
A gumis tapasztalatai különösen értékesnek bizonyultak, többször villantottak a pilótái a stratégiával, a Haas 2016-ban az első versenyén is ennek köszönhette a pontszerzést Romain Grosjeannal. De ne szaladjunk ennyire előre, Grosjeannal ugyanis hamarabb mély kapcsolatot alakított ki, 2012-től 2020-ig dolgoztak együtt.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Grosjean 2012-ben
„Az első év szörnyű volt a Lotusnál – ismeri el. – Nem tudtam, mit tehetnék érte. Az még csak a második évem volt versenymérnökként, viszonylag kezdőnek számítottam. Úgy érzem, ha lett volna már öt év tapasztalatom, többet tudtam volna segíteni neki. (…) Még mindig rossz érzéssel gondolok vissza erre, és úgy gondolom, többet kellett volna segítenem neki. Nem hiszem, hogy eléggé megtettem.”
Egy japántól ez nem annyira furcsa kijelentés. Komacu azért jól érezte magát a Lotusnál, de amikor Grosjean átigazolt a Haashoz, ő is beszélt Günther Steinerrel, és izgalmasnak találta, hogy egy vadonatúj istálló felépítésében vehet részt. Nyilván nem volt könnyű.
„A 2016-os szezon előtti tél pokoli volt. Mindannyiunkat tönkretett már az első teszt előtt, már az autó megépítése önmagában óriási kihívást jelentett – vallotta be. – Emlékszem, amikor elköszöntünk a Dallarától és elindultunk a reptérre, többen ültünk egy furgonban, és mindenki ki volt készülve. Mintha halottak vettek volna körbe. És beugrott, hogy még egy kört sem tettünk meg! Olyan volt, mintha egy teljes szezon végén jártunk volna.”
Grosjean 6. helye bravúrnak számított Ausztráliában a Haas volánja mögött, és Komacu úgy tippeli, e nélkül lehet, hogy többen kiléptek volna a stábból. Amelynek az élére most ő lépett, miután az előző években versenymérnökből mérnökigazgató lett, vagyis a versenypályákon dolgozó személyzet munkáját ő fogta össze.
Ericsson hazájába is elvitte az IndyCar Borg-Warner trófeát, miközben McLaughlin tesztelési ajánlatot kapott, melyre végül nemet mondott.
Az Indy 500 idei versenyének győztese visszatért szülőhazájába, Svédországba, ahol családja, barátai és rajongói emlékezetes ünnepséget tartottak tiszteletére. „Az a pillanat, amikor felálltam a színpadra, és láttam az embereket – nemcsak a barátokat és a családot, hanem az összes többi embert is – akik eljöttek, egyszerűen hihetetlen volt” – mondta Ericsson. „Életem végéig emlékezni fogok erre a napra. Sosem gondoltam volna, hogy ennyi ember kijön majd és együtt ünnepelhetünk.„
Scott McLaughlin elárulta, hogy visszautasította az ausztrál Supercars ajánlatát, hogy tesztelhessen egy Gen3-as prototípust. A jelenleg az IndyCarban tündöklő McLaughlin háromszor hódította el a Supercars bajnoki címét, mielőtt az Egyesült Államok felé vette az irányt. „Felkértek rá, hogy teszteljem az új autót, de a szerződés értelmében ez nem működhetett (McLaughlin az IndyCarban Chevrolet-t vezet, míg a Supercarsban korábban Fordot vezetett – a szerk.). És nem is igazán volt kedvem hozzá.„
Nicholas Latifi elismerte, hogy a Forma-1 utáni következő lépése még nincs kőbe vésve, de az IndyCar a legkézenfekvőbb irány a karrierje számára, és ha így tesz, minden versenyen indulni szeretne. „Ha az IndyCarban indulnék, akkor az oválokon is indulnék, mert sok bajnoki pontot tudsz elbukni, ha nem mész” – mondta Latifi. „Pár évvel ezelőtt az volt a véleményem, hogy ezek nagyon veszélyesek és nem biztonságosak. Az utóbbi években már kevésbé, úgyhogy mindenképp kipróbálnám magam. Azt hiszem, már csak négy olyan verseny van, amelyik ovál, de mindenképpen szeretném végigcsinálni az összes futamot.„
Dale Coyne és partnerei a HMD Motorsportnál és a Rick Ware Racingnél a két teljes munkaidős versenyzőjük (David Malukas, és valószínűleg Marcus Armstrong), mellett egy harmadik autót is indítanánk. Minden valószínűség szerint ez az autó csak az oválokon indulna, és Takuma Sato vezetné azt.
Takuma Sato 2023-ban csak ovál versenyeken fog indulni, így 2010 óta először nem lesz ott az IndyCar versenyeinek nagy százalékán.
A kétszeres Indy 500 győztes Takuma Sato valószínűleg a Dale Coyne Racing harmadik autójával fog versenyezni az év öt ovál helyszínén, emellett viszont belevág a sportautózásba.
Míg David Malukas második szezonjára is marad a csapatban, úgy tűnik, hogy a másik autót a Formula 2-ből érkező Marcus Armstrong fogja terelgetni jövőre.
Sato finanszírozása, amely ismét nagyrészt a Honda Japan és a Panasonic-tól származik, valószínűleg csak egy ovál programra lesz elegendő 2023-ban.
Ez azt jelenti, hogy 2009 után először lesz olyan rajtrács az IndyCar történetében, melyen nem lesz ott Takuma Sato (kivételt jelent a 2020-as texasi verseny, ahol az időmérőn úgy összetörte az autóját, hogy nem tudták összerakni azt a versenyre, és emiatt nem tudott elindulni).
„Nagyon úgy tűnik, hogy csak részidőben fog versenyezni jövőre az IndyCar-ban” – mondta Sato menedzsere egy interjúban.
„Aztán kombináljuk majd ezt néhány IMSA versennyel is, hiszen onnan is vannak ajánlataink.”
„Az egyik egy Acura NSX GT3-mal lenne, amiről nem árulhatok el részleteket, a másik pedig a Rick Ware Racing LMP2-es programja.”
A korábbi Forma-1-es versenyző legszebb eredményeit Indianapolisban érte el: 2012-ben Dario Franchitti megelőzése közben szenvedett balesetet, és akkor mindenki azt hitte, hogy egyetlen Indy 500-as esélyét szalasztotta el.
Senki nem számított arra, hogy Sato 2017-ben az Andretti Autosport, 2020-ban pedig a Rahal Letterman Lanigan csapatot is csúcsra juttatja az IndyCar mekkájában.
Sato emellett négy másik győzelmet is begyűjtött, és ő szerezte mai napig az AJ Foyt Racing utolsó győzelmét 2013-ban Long Beach utcáin.
A legendás japán versenyző 2018-ban a Portland International Racewayen, 2019-ben pedig a Barber Motorsports Parkban nyert még futamot, valamint ebben az évben egy ovál győzelmet is aratott Gatewayen.
A Ganassi Racing autóinak sebessége hétfőre sem csökkent a hűvös, szeles és borult körülmények között tartott kétórás Indy 500 edzésen.
Az Indy 500-on másodikként induló Alex Palou 229,441 mp/h-s átlagkörrel nyerte a napot a CGR 10-es számú Hondájával, megelőzve csapattársát és a vasárnapi pole pozíciót megszerző Scott Dixont.
Az edzés végén a CGR Indy 500 újonca, Jimmie Johnson a harmadik helyre zárkózott fel, így a top 3-ban csak Ganassi autó volt a nap végére.
„Mindent tökéletesen előkészítettünk a versenyre” – mondta Palou. „Az autó még erősebb, mint a kvalifikáción. Nagyon jó napunk volt.”
A nap folyamán egyébként a legtöbb versenyző a mezőnyben való autózást gyakorolta, így a nézők egy kis ízelítőt kaphattak abból, hogy milyen lesz a vasárnapi Indy 500.
A csapatoknak lehetőségük volt visszaállítani az autójukat a versenybeállításokra is, hiszen az időmérőn teljesen más konfigurációt használtak.
A negyedik helyre Takuma Sato futott be, aki már a múlt heti edzéseken is bebizonyította, hogy Dale Coyne Racing Hondája milyen nagyszerű sebességekre képes.
A Chevyk armadája közül a Team Penske versenyzője, Josef Newgarden lett a legjobb hatodik helyével.
A vasárnapi Indy 500-on harmadik helyről induló kvalifikáló Rinus VeeKay csak a 25. lett, azonban az ő köre szélárnyék nélkül született.
A Stefan Wilson által vezetett Cusick Motorsports/DragonSpeed versenyautó szombat reggel óta az első köreit tette meg.
A 25-ös rajtszámú Chevy, amely a 33. és egyben utolsó helyről indul a kvalifikáció hiánya miatt, a 28. leggyorsabb kört futotta.
A hónap eddigi első és egyetlen balesete is megtörtént. A Foyt autóval versenyző Dalton Kellett az 1-es kanyarban szenvedett balesetet, de szerencsére a versenyző épségben kiszállt csúnyán összetört autójából.
Már csak egy edzésnap van hátra a vasárnapi nagy esemény előtt, méghozzá pénteken az úgynevezett „Carb Day” ami két év után tér vissza az eseményre.
Tony Kanaan futotta az Indy 500 Fast Friday legjobb négykörös átlagát, miközben Takuma Sato volt a leggyorsabb a szeles időben.
Ahogy a szél ereje csökkenni kezdett, és a pálya hőmérséklete is csökkent, a 2013-as Indy 500 győztese nekivágott a kvalifikációs szimulációjának, és végül 230,517 mp/h-s átlagot teljesített, amivel megszerezte az első helyet.
Takuma Sato produkálta a nap leggyorsabb egyéni körét – 232,789 mp/h-val -, de úgy érezte, hogy túl sok leszorítóerőt vettek el tőle, és a 3. körben a 3-as kanyarban vissza kellett vennie a tempóból, így az átlagban csak az 5. lett.
Sage Karam lett a legjobb a Chevrolet versenyzői közül, csak egy hajszállal megelőzve Pato O’Ward korai, Arrow McLaren SP-Chevy-vel elért eredményét.
Jimmie Johnson második kvalifikációs szimulációjára akkor került sor, amikor a szél még mindig rendkívül erősen fújt, és a hatodik legjobb átlaggal, 229,093 mérföld/órás átlaggal remekelt, figyelembe véve, hogy az edzés korai szakaszában a falnak csapódott.
Sato leggyorsabb köre majdnem 1 másodperccel gyorsabb volt Rossiénál, bár nagyon eltérő körülmények között tették meg köreiket.
Mindeközben figyelemre méltó volt, hogy Kanaan legjobb körével csak a nyolcadik leggyorsabb volt az egykörös tempó tekintetében, azonban konzisztenciájával sikerült kiérdemelnie az első helyet.
Érdemes kiemelni még Conor Daly-t is, aki elképesztő, 243 mp/h-s sebességet ért el a mérőponton a széllökések miatt, ami átszámítva 393 km/h-t jelent.
Két korábbi Forma-1-es pilóta, Takuma Sato és Romain Grosjean volt a sztárja – különböző okokból – a csütörtöki edzésnapnak Indianapolisban.
Sato, aki az első napot is megnyerte, ismét nagyot repesztett, hiszen 227,519 mérföld/órás sebességet ért el – írja a Motorsport.com.
A Coyne-autók által a forgalomban mutatott ígéretes teljesítményt megerősítette újonc csapattársa, David Malukas a Coyne with HMD autóval, aki a nap végén harmadik lett. A páros közé a Chip Ganassi Racing-Honda versenyzője, Scott Dixon tudott beférkőzni.
Érdemes szót ejteni Romain Grosjean-ról, aki többször is közel került a kegyetlen Indianapolisi falhoz.
Az Andretti Autosport versenyzője nem kevesebb, mint négyszer csúszott a fal felé a 2-es kanyarban és egyszer a 4-es kanyarban, és bár ő nem nagyon idegesítette magát a történéseken, a csapata inkább korán behívta őt a garázsba.
Míg az olyan csapatok, mint a Ganassi és az Andretti a versenyetapokra koncentráltak, a Penske-Chevrolet csapat a kvalifikációs szimulációkat választotta, ami érthető, tekintve, hogy tavaly katasztrofálisan sikerült az időmérőjük.
Már nem kell sokat aludni, és eljön az Indy 500 pole day.
Pénteken még tartanak egy egész napos edzést, azonban itt már kvalifikációs módban használhatják motorjaikat a csapatok.
Szombaton pedig megkezdődik az időmérős folyamat, amely vasárnap, magyar idő szerint késő este a Firestone Fast 6-ben fog kicsúcsosodni, ahol eldől majd, hogy ki indulhat majd az Indy 500 pole pozíciójából.
Incidensmentes első edzésnapon van túl az Indy 500 mezőnye, a legelégedettebb azonban Takuma Sato és Scott Dixon lehet.
Kezdjük Stefan Wilsonnal, akinek el kellett végeznie a visszatérő versenyzők számára létrehozott programot, ami szükséges az Indy 500-on való induláshoz.
A brit az első köröket Tatiana Calderon oválra átalakított A.J. Foyt Racing autójával tette meg, amelyet a DragonSpeed a Cusick Motorsporttal közösen készít fel.
„Nagyon könnyű volt, és az autót remekül lehetett vezetni; nagyszerű munkát végeztek a különböző szerelők, akik összerakták a 25-ös Chevy-t” – mondta Wilson a RACER-nek, miután 49 kört teljesített.
A kéthetes Indy 500-as programsorozat nyitónapja már kora reggel, 9 órakor megkezdődött, kék égbolt és kellemesen meleg idő fogadta a versenyzőket.
A Chip Ganassi Racing versenyzője, Scott Dixon volt a leggyorsabb a 9-es Ganassi autóval(227.119mph), akit csapattársa, Marcus Ericsson (226.965mph) követett.
Az első hatba kisebb meglepetésre befért még a Dreyer & Reinbold párosa is: Sage Karam a harmadik, Santino Ferrucci a hatodik lett.
Nem történt incidens délelőtt.
A délutáni program hasonlóan zajlott, mint a délelőtti: A Ganassik uralták az edzést, egészen addig, amíg a legvégén a Rick Ware Racing versenyzője, Takuma Sato az élre lőtt egy fantasztikus 228,939 mp/h-s átlagkörrel.
Dixon második lett, csapattársa, Jimmie Johnson pedig a harmadik helyet szerezte meg a 48-as számú Hondával. Ericsson lett a negyedik.
A helyi idő szerint délután 3 és 6 óra között zajló háromórás edzés során háromszor kellett sárga zászlót lengetni.
Kettőt törmelék miatt, egy harmadikat pedig az Indianapolis Motor Speedwayen vendégeskedő rókakoma miatt.
