Szerk Racingline.hu

Címke: szabályok

  • Mindegyik F1-es csapatot érinti egy változás

    Mindegyik F1-es csapatot érinti egy változás

    Az F1-es felniket gyártó BBS megerősítette a termékeinek a szerkezetét, hogy jobban bírja az oldalirányú erőhatásokat.

    2022, a 18 colos kerekek bevezetése óta egyetlen gyártó, a BBS szállítja az F1-es csapatoknak felnit. Kiderült azonban, hogy a korábbinál nagyobb átmérőjű felnik a nagyobb oldalirányú erőktől károsodhatnak, amitől a gumi leválhat róluk. Ebből több bonyodalom származott: például tavaly a brazíliai rajtnál Alexander Albon Williamséről repült le az abroncs, miután koccant egy másik autóval.

    A gyártó az FIA kérésére már év közben nekilátott a termék módosításán, a szezon során több istálló autójára fel is szerelték a frissített verziót. Mivel elégedettek voltak az eredményekkel, ezért az idei szezontól mindegyik csapat az újfajta felnit kapja meg, írja az Autosport. 

    „Az anyagfáradással nem volt gond az eredeti konstrukciónál, de a felni külső részét megerősítettük, hogy jobban bírja az oldalirányú erőhatásokat. A tömege ettől csak enyhén nőtt, miközben az oldalirányú teherbírása több mint a kétszeresére emelkedett” – nyilatkozta a BBS egyik szóvivője.

    Az összes F1-es autóbemutató időpontja

  • Kaptak egy tiltást az F1-es csapatok, nehogy bárki stréber legyen

    Kaptak egy tiltást az F1-es csapatok, nehogy bárki stréber legyen

    Az F1 döntött arról, hogy a következő évben még senki se kezdhesse meg a felkészülést 2026-ra a modern szimulációs berendezésekkel.

    Néhány hónapja már rebesgették, hogy az F1 gátat szabna annak, hogy a várható előnyök reményében némelyik istálló nagyon korán nekilátna tesztelni elemeket a 2026-ban kezdődő új szabályrendszerhez, és az Autosport rangidős újságírója, Adam Cooper azt írja, a csapatok meg is szavazták, hogy 2025 előtt senki se végezhessen szimulációkat a szélcsatornában vagy a CFD használatával.

    Idén elméletileg december 1-jéig volt lehetőségük az F1 csapatainak, hogy kapacitást áldozzanak erre, bár kevésbé valószínű, hogy bárki megtette, illetve ha mégis, akkor csak elenyésző, alig hasznosítható eredményeket ért el. Egyéb tervezőeszközökkel természetesen tetszőleges mértékben folytathatják a kutatást.

    A szigorítás nélkül abszolút reális forgatókönyv lett volna, hogy 2024-ben egyes csapatok szokatlanul korán elengedjék a felkészülést a kettővel későbbi szezonra: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

    Mostantól 2025. január 1-jéig a csapatok csak a fékrendszert tesztelhetik a próbapadon a 2026-os autókkal összefüggésben, semmilyen más kasztni-alkatrészt nem vihetnek be a szélcsatornába vagy a CFD-be, aminek paraméterei részben vagy egészében megegyeznek a 2026-os Technikai Szabályzat elemeivel.

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

  • Változás jön az F1-be a Haas nevetséges partizánakciója után

    Változás jön az F1-be a Haas nevetséges partizánakciója után

    Meglehetősen szélsőséges akciót hajtott végre a Haas azzal, hogy egy olyan F1-es verseny eredményét akarta utólag megváltoztatni, ami óta már egy másik is lezajlott, de a szabályok lehetőséget adtak erre, hiszen 14 nap a mozgástér a felülvizsgálati kérelmek benyújtására. Hasonlóra a jövőben már nem lehet példa.

    A közvélemény az elmúlt években a 2019-es Kanadai Nagydíj (Sebastian Vettel időbüntetése) és a 2021-es Brit Nagydíj (Max Verstappen és Lewis Hamilton ütközése) után ismerte meg a „felülvizsgálati kérelem” fogalmát, ami a fellebbezéshez képest annyiban más, hogy előfeltétel a fellebbezéshez: egy adott ítélet után a csapatok írásban fordulhatnak a felügyelői testülethez, hogy vizsgálják felül az ítéletet. Ennek során olyan új és releváns bizonyítékokat kell bemutatniuk, melyek az ítélet meghozatala idején nem álltak rendelkezésre.

    A felülvizsgálati kérelmek sorsa azonban jellemzően elutasítás, mivel a felügyelők általában nem látják újnak és/vagy relevánsnak az eléjük tárt bizonyítékokat vagy annak nevezett tényeket, bár kivételek azért akadnak.

    Az F1 azt tervezi, hogy a jövőben 14 napról 4 napra (96 órára, vagy kivételes esetben 120 órára) csökkenti a verseny utáni időablakot a felülvizsgálati kérelem benyújtására, vagyis később elméletileg nem fordulhat elő az, mint a Haas próbálkozásánál, hogy a kérelemben hivatkozott verseny után már egy másikat is megrendeznek, mire tényleg véglegessé válik egy végeredmény.

    Nem a levegőbe beszél a fellebbezést benyújtó csapat: Egyértelmű bizonyítékaink vannak!

    A Haas akciója már a negyedik volt a szezonban, de a négyből csak egy hozott eredményt: az Aston Martin sikeresen visszaszerezte Fernando Alonso 3. helyét Szaúd-Arábiában.

    Az Autosport azt írja, a változtatási igény már a Haas kísérlete előtt felmerült, tehát nem arra reagáltak vele. Emellett változás várható abban is, hogy ezentúl nem lesz ingyenes a felülvizsgálati kérelem benyújtása, a díja 6 ezer euró lesz (bár az F1 számára ez természetesen aprópénz).

    Az FIA éves decemberi gyűlésén szavazhatják meg a változásokat, melyek a szövetség által felügyelt összes sorozatra érvényessé válhatnak, csak a kérelem benyújtásának díja változhat az egyes bajnokságokban.

  • Horner a szurkolók segítségét kéri, hogy megszűnjön a rossz vicc

    Horner a szurkolók segítségét kéri, hogy megszűnjön a rossz vicc

    A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner kifogásolja, hogy a sprintversenyek idején is érvényben hagyták a parc fermé szabályt.

    Ez annak az előírásnak a megnevezése, hogy az időmérő után néhány kivételtől eltekintve már tilos változtatni az F1-es autók beállításain. Csakhogy az USA Nagydíjon vélhetően ennek is szerepe volt abban, hogy diszkvalifikálták Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t, csapataik ugyanis rosszul számolták ki az ideális hasmagasságot, ami a kopólemez túlzott elvékonyodásához vezetett.

    Horner felvetette, hogy ezt a szabályt el kellene engedni a sprintversenyek idején, amikor egyetlen gyakorlás után máris jön az (első, a vasárnapi viadalra vonatkozó) időmérő.

    „Nekem úgy hangzik ilyenkor a parc fermé, mint egy rossz vicc. Egyetlen edzés van beállítani az autót, onnantól a mérnökök akár haza is mehetnének – osztotta meg a véleményét a hivatalos sajtótájékoztatón. – Ezt jobban meg kellene nézni, és biztos vagyok benne, hogy a szabálytalanságon rajtakapott csapatoknál ez is hozzájárult az autó hasmagasságához köthető problémákhoz.”

    Az FIA beintett az akadékoskodóknak és kifejtette, miért nem végez több ellenőrzést

    A 2021 óta létező lebonyolítási rendszer nem mindenkinek tetszik, de az F1 vezetésének igen, így idén már hat nagydíjon is alkalmazzák. Horner ugyanakkor azt szeretné, hogy a sprintek a lehető legjobban működjenek a nézők számára.

    „Meg kellene kérdezni a szurkolók véleményét, hogy mit akarnak – mondta. – Érdekes lenne megnézni, mit mutatnak az adatok a sprintversenyek népszerűségéről, hiszen végső soron a szurkolók számítanak.”

    „Azért vannak ilyen futamok, hogy több szórakozást és látványosságot nyújtsunk a nagydíjon. Őszintén magunkba kell szállnunk az év végén, és az összes sprintversenyt áttekintve megkérdezni, mit csinálhatnánk jobban? Mit tanulunk, hogyan javíthatunk a látványosságon?”

    Így egy esetleges közvélemény-kutatás során akár mi is kifejthetnénk a véleményünket a parc fermé szabályról.

  • Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 afelé tendál, hogy megtiltsák a csapatoknak azt, hogy nagyon korán elkezdjék az aerodinamikai fejlesztést a 2026-tól bevezetendő szabályokhoz.

    Lewis Hamilton idén már felvetette, hogy a nagy előnyben lévő istállók (mint idén a Red Bull) megengedhetik maguknak azt a luxust, hogy a riválisoknál hamarabb leálljanak az adott évi autó fejlesztésével és korán a következő évire összpontosítsanak, ezzel pedig konzerválhatják a fölényüket.

    Ha nem is pont ebből adódóan, de abszolút reális forgatókönyv, hogy egyes csapatok szokatlanul korán elengedik majd a 2025-ös szezont, hogy teljes erővel 2026-ra koncentráljanak: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

    Mindazonáltal úgy tűnik, beépítenek egy féket a rendszerbe, nehogy valaki nagyon előre gondolkodjon: az Auto Motor und Sport úgy tudja, a Technikai Munkacsoport legutóbbi értekezletén szóba került olyan megoldások foganatosítása, amellyel megakadályoznák, hogy 2025 januárja előtt az F1 bármely csapata elkezdje a 2026-tól érvényes szabályokhoz kapcsolódó aerodinamikai fejlesztéseket.

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

    A szaklap azt írja, a csapatok többsége támogatja a javaslatot, így az vélhetően hamarosan rögzítésre kerül az előírások között. Feltehetően a szélcsatornában és a CFD-szimulációkban végzett munka ellenőrzésében fogalmaznak meg új paragrafusokat.

    A Mercedesnél a minap szintén utaltak rá, hogy a 2024-es autók fejlesztése különösen fontos azért, mert a csapatok hamarosan egyre több kapacitást fognak áldozni a 2026-tól kezdődő koncepcióra, és az F1 kifutó szabályrendszeréhez készített kocsik fejlesztése nemsokára egyre hátrébb szorul a teendők listáján.

    Az erőforrások fejlesztési munkálatára természetesen nem vonatkozna az időkorlátozás, ezek a munkálatok már most is zajlanak, és a becslések szerint némelyik gyártó az idei év végére már a próbapadon fogja futtatni a motorját.

  • A Mercedes felvázolta, miért lesz a szokásosnál is fontosabb jól kezdeni a következő szezont

    A Mercedes felvázolta, miért lesz a szokásosnál is fontosabb jól kezdeni a következő szezont

    James Allison, a Mercedes mérnöke emlékeztetett, hogy hamarosan vadonatúj alapokról kell felépíteni egy autót, ezért egyre kevesebb kapacitást tudnak áldozni az aktuális modellekre.

    Az Ezüstnyilak gárdája a 2022-ben bevezetett szabályrendszerben ritkán találta meg a góllövő cipőjét, csak egyetlen futamot nyert meg, és az év elején belátta, hogy nem működőképes a koncepciója a különleges oldalszekrényekkel.

    Lewis Hamilton abban bízik, hogy a Mercedes fennállása legjelentősebb előrelépését fogja bemutatni a következő hónapokban, különben nem érzi megvalósíthatónak a Red Bull utolérését. Allison osztja a véleményét arról, hogy jövőre nem ragadhatnak be a rajtnál.

    „Az új szezont fontos a megfelelő helyzetben kezdeni, és hogy ezúttal a szokásosnál is nagyobb szerepe lesz ennek, mert 2026 közeledik, és 2025-ben már sokat kell vele foglalkozni” – idézte az Autosport a mérnököt.

    Hamilton nagyon akarta a változást, így meg is kapja

    „Nagyon valószínű, hogy a 2025-ös autók nagyon hasonlítani fognak a 2024-esekre, ezért rendkívül fontos, hogy a 2024-es kocsit jól rakjuk össze.”

    „A potenciális kiaknázása nem tart sokáig, ha az autó jó alapokról indul. Ez lesz a célunk.”

    Mindezzel arra utalt, hogy egy kifutó keretrendszer végéhez közeledve a csapatok egyre kevesebb erőforrást fordítanak az aktuális autóra, hogy minél jobban felkészüljenek az új korszakra. 2026-ban az erőforrások terén is jelentős változások lesznek.

    A Mercedes idei autójával az egyik legégetőbb probléma az, hogy a hátulja nem elég stabil, ez Hamiltont gyakran hátráltatja. A hétszeres bajnok nemrég arra panaszkodott, hogy csapata egy év alatt tapodtat sem került közelebb a Red Bullhoz.

  • Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    A Motorsport Világtanács megszavazta az F1 csapatainak a filmforgatási célú körözés távjának duplázását.

    Egy csapat eddig évente két alkalommal, alkalmanként 100 kilométeres kerettel gazdálkova vihette pályára az aktuális autóját a hivatalos teszteken kívül, hogy felmérjen vele bizonyos dolgokat. Ezeket hivatalosan filmforgatási napoknak hívják, amelyek során valóban szoktak készíteni reklám célzatú felvételeket a kocsiról, de az istállók általában arra is kihasználják ezeket a lehetőségeket, hogy az új alkatrészeket megvizsgálják.

    A kötöttségek miatt nem lehet teljes értékűnek nevezni ezeket a teszteket (az autókra például nem kerülhetnek fel az F1 nagydíjain használt gumik), de arra mindenképp jók, hogy a mérnökök benyomást kapjanak arról, megbízható-e egy új specifikációjú erőforrás, vagy egy nagyobb fejlesztési csomag. A 100 kilométer amúgy sem sokra elég, hiszen ez egy verseny távjának csak a harmada.

    A változtatásnak köszönhetően azonban a kétszeresére, 200-ra emelkedik az ilyen filmezési napokon megtehető kilométerek száma.

    A Sportszabályzatba egyúttal azt is beépítették, hogy a régi autók tesztelése során csak olyan alkatrészek lehetnek az autón, amiket korábban a bajnokság valamelyik nagydíján már bevetett az adott csapat. Ezzel azt kívánják kiszűrni, hogy egyes új fejlesztéseket régebbi kocsin próbáljanak ki a csapatok.

    Női pilóta tesztelte Vettel Aston Martinját a Hungaroringen (képek)

  • Visszalépésre készül az F1 az előrelépésért?

    Visszalépésre készül az F1 az előrelépésért?

    Az autók tömegének csökkentése érdekében az F1 azon morfondírozik, hogy visszatérjen a kisebb kerekekhez.

    A 18 colos felniket a 2022-es nagy szabályváltozás részeként vezették be, hogy az F1 által használt technológia jobban hasznosítható legyen az autóiparban és a közúti forgalomban, illetve hogy ezáltal is növeljék az előzési lehetőségeket.

    A 2026-ban esedékes újabb nagy keretrendszernél az F1 vezetése az autók tömegének csökkentését tűzte ki az egyik legfontosabb célnak, ugyanis azok mára – főleg a hibrid rendszerek bevezetése és a biztonsági intézkedések miatt – 798 kilósra híztak, ha az előírt minimális tömeget vesszük irányadónak. Ebből a becslések szerint 14 plusz kilóért felelősek a nagyobb kerekek.

    A versenyzők többsége nem örül, hogy egyre nehezebb kocsikat terelnek, másokhoz hasonlóan például Max Verstappen is többször panaszkodott már emiatt.

    Trükközni fognak az F1-es csapatok? A Pirelli szerint öngólt lőhetnek

    A csökkentési célérték 50 kilogramm 2026-ra, és ennek részeként az Autosport értesülései szerint felmerült, hogy a felnik méretét csökkentsék: a 13 colos paraméter visszatérését nem látják reálisnak, de azt írják, a 16 colos méretről diskuráltak a bennfentesek.

    Állítólag a gumik keskenyebbé tétele is felmerült, ám ez kisebb mechanikai tapadással járna, és kioltaná azt az előnyt, amit a kisebb légellenállás jelentene.

    Hogy melyik gumigyártónak kell majd alkalmazkodnia a kihíváshoz, egyelőre nem tudni, mivel az FIA továbbra sem árulta el, hogy a Pirelli vagy a Bridgestone lesz 2025-től 2028-ig a hivatalos beszállító.

  • Kiértékelik az F1 kísérleti szabályát, a Pirelli vezetője megtartaná

    Kiértékelik az F1 kísérleti szabályát, a Pirelli vezetője megtartaná

    A Magyar és az Olasz Nagydíjon próbálta ki az F1, milyen hatást gyakorol az izgalmakra az újfajta időmérős rendszer. A Pirelli sportigazgatója azt mondta, hamarosan döntenek arról, állandósítják-e.

    Az új, kísérleti időmérős rendszer neve az alternatív gumikiosztás angol megfelelőjének kezdőbetűire építve ATA, és az a lényege, hogy a Q1-ben csak a kemény, a Q2-ben csak a közepes, a Q3-ban csak a lágy gumin vezethetnek a pilóták. Amellett, hogy ez potenciálisan pozitív hatással lehet az erőviszonyok rövid időn belüli alakulására, némi (de talán elhanyagolható) környezetvédelmi előnnyel is jár, mivel a Pirellinek így kevesebb gumit kell a pályákra szállítania, ugyanis az új szisztémában 13 helyett csak 11 garnitúra jut egy autóra a nagydíjhétvégén.

    Mario Isola, a gyártó sportigazgatója közölte, hogy az F1 vezetésével karöltve kiértékelik az eddigi tapasztalatokat az új lebonyolítás jövőjéről. „Megvitatjuk, milyen előnyökkel és hátrányokkal jár, mit hoz és mit vesz el. Utána fogunk dönteni” – felelte az Autosport kérdésére.

    A versenyzők véleménye megoszlik a témában: egyesek szerint az alkalmazkodási képességet előtérbe helyezi az új gumiszabály, míg Max Verstappen úgy vélte, ezzel csak a legjobbak előnyét növelik, mivel a kemény gumin nő a jobban tapadó autók fölénye.

    Visszavágott Hamiltonnak a sokat kritizált Pirelli

    További hátulütője a változtatásnak, hogy a csökkentett gumikészlet miatt kevesebbet gyakorolnak a pilóták az edzéseken, így a nézők kevesebb akciót látnak. A Pirelli ennek ellensúlyozására azt javasolja, hogy autónként 11 helyett 12 garnitúra abroncsból gazdálkodjon az F1 mezőnye, és az extra szettet a második edzésen lehetne bevetni.

    „Úgy vélem, az ATA kvalifikáció sokkal izgalmasabb, mert a versenyzőknek gyorsan kell reagálniuk a változó tapadáshoz, és látható, hogy egyre keményebben nyomják a gázt. Gyorsulnak, ahogy egyre puhább gumikeveréken mennek” – mondta Isola.

    „Tetszik az elképzelés, de ez csak a személyes véleményem. Hiszem, hogy ezzel a lebonyolítással kicsit csökkenthető a felhasznált gumimennyiség anélkül, hogy ez befolyásolná a stratégiákat vagy rontana a látványosságon. Sőt, ezáltal javul is a show.”

  • Az F1 visszahozná a kisebb, de a kanyarokban lassabb autókat

    Az F1 visszahozná a kisebb, de a kanyarokban lassabb autókat

    Hiába tartoznak a valaha volt leggyorsabbak közé a jelenlegi Forma-1-es autók, a pilóták egybehangzó véleménye szerint azok folyamatosan duzzadó mérete nem teszi őket alkalmassá a látványos versenyzésre. Az FIA lépéseket fontolgat.

    Bár a 2022-től életbe lépett új szabályok elsősorban azt a célt szolgálták, hogy könnyebbé tegyék egymás követését és az előzést az autók számára, idén már ismét amiatt panaszkodnak a pilóták, hogy a folyamat újra megindult a negatív irányba, és a DRS használata nélkül lehetetlen lenne csatahelyzetet kialakítaniuk egy másik autóval.

    A probléma egyik oka az autók méretében keresendő, ami az elmúlt évtized során jelentősen megnőtt. 2014-ben a komplexebb hibrid hajtásláncok, 2017-ben a szélesebb tengelytáv és a vastagabb kerekek mind hozzájárultak ahhoz, hogy az autók szemmel láthatóan testesebbé váltak, ebből adódóan egyszerűen nehezebben férnek el egymás mellett a pályákon.

    Az alábbi ábra a 2014 óta történt átalakulást szemlélteti, és már ez is döbbenetes.

    A méret növekedésével együtt az autók tömege is elszállt, ami kevésbé mozgékonnyá teszi őket a kanyarokban, szintén megnehezítve a csatákat. Míg 2009-ben még 605 kg, 2014-ben pedig 691 kg, addig tavaly óta már 798 kg az autók tömege.

    Az FIA reagálni készül a versenyzők panaszaira, és az együléses szakosztályt vezető Nikolas Tombazis az olasz Motorsportnak elárulta, hogy a 2026-tól érkező új technikai szabályrendszerben erre a kihívásra is megoldást próbálnak találni.

    Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    „A vékonyabb kerekekkel, a hátsó szárnnyal és úgy általában véve az egész autóval azt célozzuk, hogy a tömegük nagyjából 50 kg-mal csökkenjen. Lehetőség nyílik arra, hogy vékonyabbak és rövidebbek legyenek az autók, de még mindig egyeztetünk a megoldásokról, amelyekkel ezt elérhetjük” – mondta Tombazis, akinek további magyarázata szerint az autók viselkedésével is igyekeznek visszanyúlni az egy-két évtizeddel ezelőtti tapasztalatokhoz.

    „Azáltal, hogy diétára fogjuk az autót, egy kicsit csökkenthetjük a kanyarsebességeket is. Mivel könnyebbek lesznek, gyorsabban fognak haladni az egyenesben, ám kisebb aerodinamikai hatást generálnak a kanyarokban. Ahhoz tehát, hogy a köridőket a megfelelő szinten tartsuk, a hibridrendszer hatékonyságát kell növelnünk.”