Egyre több F1-es bennfentes szerint volt hibás az az irány, amely mentén a versenyautók tömege az elmúlt 15 év alatt drasztikusan megnövekedett. Adrian Newey, a Red Bull technikai vezetője szerint azért is hasznos lenne megfordítani ezt a trendet, mert annak hatása a lakossági felhasználókban is lecsapódhat, ahogyan tették az F1 más fejlesztései.
Az F1-es autók minimumtömege 2009 óta 605 kg-ról 798 kg-ra módosult, amiben szerepe van a biztonság érdekében tett fejlesztéseknek, az összetettebb hajtásláncoknak és a nagyobb gumiknak is – az utóbbi időszak trendjei és új szabályai szélességben és hosszúságban is megnövelték az autók dimenzióit. A sport a 2026-os új szabályokkal igyekszik is valamelyest enyhíteni ezt a problémát, de kérdéses, hogy annak mértéke lesz-e olyan nagy, hogy az érezhető javulás hozzon a követési távolságban, az esőben való vezetésben vagy az autók lassú kanyarokban mutatott tempójában.
Newey nem szokványos nézőpontja szerint pedig a könnyebb autók nem is csak az F1-es versenyzés, hanem a mindennapi élet minőségét is javíthatnák, szerinte ugyanis az autóiparra és a felhasználói mentalitásra is hatással lenne, ha az autósportok csúcskategóriája a súlycsökkentés általi hatékonyságot hirdetné.
„Az autók bizonyára túl nagyokká váltak. Gyorsak, de nehezek is, ami szerintem egy kicsit kár, mert az évek során megfigyelhető volt, hogy amit az F1 képvisel, szélesebb körben is népszerűvé válik. Például a kormányváltó az F1-ből jött, ma pedig az utcai autóknál is egészen elterjedt. Amikor először a 80-as években megjelent az F1-ben a turbófeltöltés, egyre több ilyen autó került az utakra is. Vagy nézzük csak meg a szénszálas vezetőszárnyakat – az autópályákon látható legtöbb sportkocsin ma már van valamilyen szárnyelem” – idézi Newey-t az Autosport.
Miközben az autósportban és az autóiparban is arról zajlik a vita, hogy az elektromos hajtás, a hidrogénhajtás vagy a bioüzemanyagok jelentik-e a jövőt, a brit szakember szerint a járművek könnyebbé tétele a környezettudatosság tekintetében is fontosabb szempont, mint az, hogy mi hajtja meg őket.
„Én sokkal lényegesebbnek látom azt a kérdést, hogy mennyi energiát használ el egy autó. Ugyanis ez a kulcs: ha túl nagy az energiaigénye, akkor nem számít, hogy annak mi a forrása. Jöhet az akár szélerőműből is, de az sem történik szén-dioxid-kibocsátás nélkül.”
„Én azt javasolnám az F1-nek, ragadja meg a lehetőséget, és induljon el a kisebb, könnyebb, aerodinamikailag hatékonyabb autók irányába. Talán ezzel megfordíthatná a trendet, és nem tennék tönkre az útjainkat sem azok a háromtonnás szörnyek.”
Newey ez utóbbi mondatával a világszinten egyre népszerűbbé váló utcai terepjárókra, szabadidő-autókra célzott, amelyek mintegy státuszszimbólumnak számítanak a lakosság körében, ám képességeik kevéssé vannak kihasználva az aszfaltozott utakon, ráadásul fogyasztásuk is rendkívül magas.
Újra kell gondolni a Forma–1 2026-os szabályainak egy lényeges elemét, mert ahogy elsőre akarták, úgy vezethetetlenek lennének az autók.
A Forma–1 2026-ban kezdődő új szabályciklusában nemcsak az erőforrások, hanem az autók is jelentős változásokon esnek át, amelyek egy részét a sportágban soha korábban nem alkalmazott aktív aerodinamikai elemek bevezetése jelenti. Legalábbis eddig így volt, ám az Autosport most arról számolt be, hogy a menet közben mozgó szárnyak koncepciója aggasztó adatokat produkál, ezért a sportág újragondolhatja azok alkalmazását.
Mivel 2026-tól száműzik az MGU-H-t, és az erőforrások erejét 50/50-es arányban adja majd a belső égésű motor és az akkumulátor, teljesen megváltozik azok karakterisztikája, és félő, hogy az egyenesekben olyan szinten fog elfogyni a szufla a motorokból, hogy az autók jelentős mértékben lassulnak majd. Ennek ellensúlyozására vezetnék be a mozgatható szárnyakat, amelyek a kanyarokban a leszorítóerő növelését, az egyenesekben pedig a légellenállás csökkentését lennének hivatottak megoldani.
Az egyik módszer az lenne, hogy csak a hátsó szárnyat lehessen mozgatni, amely a DRS-sel együtt a legegyszerűbb módja lenne a kívánt hatás elérésének. Ám miután egyes csapatok nemrég elkezdték szimulálni egy alapautó viselkedését, aggodalomra okot adó dolgokat tapasztaltak. Az Autosport saját forrásaira hivatkozva azt írja, hogy amikor a hátsó szárny a legkisebb leszorítóerőt előállító konfigurációjában volt, és a motor teljes fordulaton üzemelt, a kocsi szinte vezethetetlennek bizonyult, és a versenyzők számos alkalommal megpördültek az egyenesben gyorsítás során, vagy a legkisebb irányváltásra is kitört az autó hátulja. Ennek oka, hogy az autó aerodinamikai egyensúlya teljesen megváltozott.
Az egyik forrás azt mondta, hogy az egyetlen módja, hogy elejét vegyék a pörgés-forgásnak, az volt, ha elképesztően konzervatívan vezettek, így viszont lassabb köridőket produkáltak, mint a jelenlegi Forma–2-es autók. Az Autosport úgy tudja, az FIA képviselői nemrég több istállót is meglátogattak, hogy jobban megértsék a helyzetet, és azt, hogy milyen következtetéseket lehet levonni a szimulátoros tapasztalatokból.
Nem lesz elég a hátsó szárnnyal játszani / Fotó: Clive Mason/Getty Images for Red Bull Racing/Red Bull Content Pool
A konklúzió pedig az lett, hogy kizárólag a hátsó szárny állásának változtatásával nem lesz kivitelezhető a mozgatható aero elemek koncepciója, ezért az első és a hátsó szárny együttes mozgása kell annak megvalósításához. Ez csökkentheti az aerodinamikai egyensúly megváltozásának mértékét.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke üdvözölte, hogy az FIA hallgat rájuk. Mint megírtuk, tavaly ő volt az, aki Frankenstein-autókat emlegetett. „Elértünk némi fejlődést, miközben az FIA befogadta a visszajelzéseket és némely változtatást. Várunk a kasztnival kapcsolatos szabályokra, amelyek alapvető fontosságú részét képezik a 2026-os szabálycsomagnak. A különböző munkacsoportok keményen dolgoznak, és fontos, hogy a közeljövőben jussunk valamire” – mondta Horner.
Az F1-es autókba visszatérhet a KERS idején már megtapasztalt extra löket lehetősége.
Mint ismert, 2026-tól jön az új motorkorszak az F1 világában, de bizonyos részletek még képlékenyek az előírásokban. Az FIA által közzétett legfrissebb részletek alapján elképzelhető, hogy az erőforrásoknál megjelenhet egy olyan funkció, ami a más bajnokságokból már ismert „push to pass” gombot, vagy 2010 környékéről az F1 KERS-ét idézi, vagyis az előzést segítheti.
Ez a fajta teljesítménylöket 2014 óta nem érhető el a Forma-1-ben, azt a turbóhibrid rendszerek bevezetése kiváltotta. Ennek keretében a mérnökök előre beprogramozzák több üzemmódba (engine mapping néven hallhatunk ezekről az opciókról), hogy az akkumulátorok a pálya mely részén hogyan adják le az elérhető extra lóerőket, mindez viszont azt jelenti, hogy a pilóták csak az előre meghatározott beállítások közül válogathatnak, olyan lehetőségük nincs, hogy egy adott szakaszon felülírják azt.
Az Autosport mutatott rá, hogy a 2026-os szabályok tervezetében megfogalmaztak egy olyan lehetőséget, hogy az MGU-K által 345 km/h-ig engedélyezett rásegítést meg lehessen toldani további 10 km/h-val, azaz 355 km/h-ig is gyorsulhasson egy bizonyos üzemmódban a kocsi. A szaklap ugyanakkor felhívta rá a figyelmet, hogy ha tényleg érkezik is majd ilyen KERS-szerű funkció, az csak átmeneti előnybe hozhatja a használóját, mivel előfordulhat, hogy a kör maradék részében nem marad elegendő energia a hibrid rendszerben a beprogramozott üzemmódhoz.
Terítéken van az F1-es autók tömegének csökkentése és a mozgatható aerodinamikai elemek visszatérésének engedélyezése is 2026-tól, utóbbiról konkrétumok még mindig nincsenek.
Az F1 szabályai kapcsán a Mercedes mérnöke a túl alacsonyra süllyesztett hasmagasságon, a McLaren pilótája a versenyzők komfortérzetén javítana.
James Allison, a Mercedes technikai igazgatója szerint az F1 2022-ben bevezetett, talajkölcsönhatást előtérbe helyező szabályai nem váltották be a reményeket, és ő intézkedne, hogy ne kelljen ennyire alacsonyra süllyeszteni az autók hasmagasságát.
„Úgy vélem, vannak a szabályokban olyan elemek, amik senkit sem szolgálnak jól. Szerintem nem ésszerű, hogy az autóknak ennyire rá kell feküdniük az aszfaltra – idézte az Autosport. – És szerintem az sem jó ötlet, hogy a kerekekről leváló áramlások irányításával akarnak javítani a versenyzésen, miközben a gumikat figyelmen kívül hagyták. Az áramlatok irányítása olyan, mintha egy képzeletbeli ellenséggel küzdenénk.”
„A Red Bull azonban jó munkát végzett, a többiek feladata, hogy felzárkózzanak. Ez nem a szabályalkotók hibája.”
A McLaren versenyzője, Lando Norris problémája összefügg az alacsony hasmagasságra optimalizált autókkal: úgy véli, az F1 pilótáinak egészsége hosszú távon megszenvedi a túl merev beállításokból eredő rázkódást.
„Lehetne jobb? A régebbi típusú autókkal, évekkel ezelőtt tuti jobb volt. Egyesek bizonyára úgy látják, nem rossz a helyzet, korábban rosszabb volt. Igen, néha valóban panaszkodunk, de időnként okkal, a szervezetünk, a biztonságunk és az egészségünk érdekében. Van min javítani, az biztos” – mondta az Autosportnak.
„Idővel nyomot fog hagyni [a probléma]. Nyilván nem olyan rossz a helyzet, mint két éve, azóta javult a delfinezés. De még mindig nagyon alacsonyan és feszesen fektetve kell beállítani az autókat, és ennek ára van. Az én testem és hátam is gyakran fáj.”
2014-ben vette kezdetét az F1 turbóhibrid korszaka, ezzel együtt a Mercedes 2020 végéig tartó uralma.
Hibrid rendszerek és turbómotorok már korábban is voltak az F1 palettáján, de a kettő együtt 2014-től került be az előírások közé, és ahogy számítani lehetett rá, mindez megborította az előző években kialakult erősorrendet.
Az első versenyt tíz éve pont ezen a napon, március 16-án futották Ausztráliában, ahol a teszteken szerzett sejtést megerősítette a Mercedes, valóban hatalmas fölényt élvezett, de mint utólag megtudtuk, ők csak ízelítőt adtak a potenciáljukból, nehogy visszaüssön a mohóságuk.
„Úgy gondoltuk, ha a Mercedes nevetségesen jónak látszik, valamit tenni fognak ellene. Sokat töprengtünk, mennyire jónak mutassuk magunkat – mondta Paddy Lowe, az akkori technikai igazgatójuk a Beyond The Grid podcast adásában. – A kérdés az volt, mennyire tekerjük fel a motort a Q3-ra. Toto [Wolff] folyton azt mondta, ez túl sok, túl sok, míg én azon morfondíroztam, hogy igen, de ha nem szerezzük meg a pole-t, idiótáknak fogunk tűnni.”
„Kellemes téma volt szombat délutánonként. Ez sokáig eltartott, és 2014 nagy részében sohasem használtuk ki a motor teljesítményét az időmérőkön.”
A csapat egy kivétellel az összes kvalifikációt megnyerte, a futamok közül pedig hármat bukott el: Kanadában a fékek fogtak ki rajtuk, Belgiumban koccantak a pilóták, Magyarországon a változó időjárási körülmények között lavíroztak kevésbé jól. Lowe azt állította, hogy a Mercedes aerodinamikailag is a legjobb autónak számított, noha egyes vélekedések szerint ezen a téren a Red Bull megőrizte az előnyét. Annyi biztos, hogy az Ezüstnyilak a lóerőfölény tudatában bátran választhattak nagyobb leszorítóerőt a kanyarokhoz.
Lewis Hamilton és Nico Rosberg év végéig tartó csatározása valamennyire feledtette a Mercedes hegemóniáját és hozott izgalmakat a versenyekbe, az viszont nem, amitől eleinte sokan féltek: az F1 futamaira 2014-ben bevezetett 100 kg-os benzinlimit ijesztően hangzott, és volt egy kis pánikkeltés, hogy a versenytávok végén zavaró spórolást és egymás után megálló autókat látunk majd. A mérnökök azonban csodálatosan dolgoztak és ebből szerencsére ekkor és később sem alakult ki probléma. (Tény viszont, hogy a gyenge motorhangokkal kapcsolatos panaszok még sokáig nem múltak el.)
Grafikák is megjelentek egy ideig a tévéközvetítésben, amik mutatták, az autók hány százalékát használták el a 100 kg-os benzinlimitnek
Az Ausztrál Nagydíjon a 22 indulóból 14-en értek célba, közülük Daniel Ricciardo Red Bullját diszkvalifikálták, mert az üzemanyag átfolyási értéke meghaladta a maximálisan engedélyezettet. Öten estek ki motor- vagy hajtáslánc-hiba miatt, ebből négyen Renault-motorral, ami előrevetítette a gyártó végül éveken át elhúzódó problémáit. Érdekesség, hogy az ekkor debütáló Kevin Magnussen ekkor szerezte máig egyetlen dobogós eredményét F1-es futamon, a McLaren újoncaként.
A motorok közötti különbségek az évek során lényegesen csökkentek, és több gyártó is birtokolta a képzeletbeli első helyet az erősorrendben. Hamarosan, 2026-tól jön a következő nagy reform a motorszabályokban, az ismét megkavarhatja az F1 erőviszonyait.
Az F1 döntéshozóinak egyik célja a 2026-os szabályokkal, hogy visszafordítsák az autók tömegének elszabadult növekedését. A Pirelli azonban nem ment bele, hogy újra kisebb kerekeket gyártson.
Hosszú időn át 600 kg körüli volt a Forma-1-es versenyautók pilótával együtt mért minimális össztömege, ám 2010-től ez a szám fokozatosan növekedésnek indult, nagyrészt a bonyolultabb hajtásláncok, valamint az autók dimenzióinak megnyúlása miatt. A legutóbbi nagy ugrás 2021 és 2022 között történt, amikor 752 kg-ról 798 kg-ra változott a minimumérték – a közel 50 kg-os növekedéshez az is jelentősen hozzájárult, hogy a Pirelli 13 colos helyett ekkortól kezdett 18 colos felniket gyártani a sport számára.
A növekvő össztömeg azonban nem vágyott hatása az elmúlt évek szabályváltozásainak, a versenyzők gyakran fel is hozzák kritikaként, hogy az autók – viszonylagosan – lomhának, a gyors kanyarokban kevésbé mozgékonynak tűnnek, és általános vélekedés az is, hogy a könnyebb autókkal a versenyzés is szorosabb lehetne.
Ennek érdekében keres az F1 technikai személyzete olyan területeket az autókon, amelyeken súlycsökkentést lehetne elérni 2026-ra, amikor az új szabályokkal egyébként is újabb technológiai átalakulás köszönt a sportra. Az egyik célkeresztbe helyezett területet pedig a gumik jelentik: a sport fel is vetette az olasz beszállítónak, hogy fontolja meg, 2026-tól 18 helyett 16 colos felniket gyártson, ezzel hozzájárulva az autók által cipelt terhek enyhítéséhez.
Az Autosport értesülései szerint azonban az új szabályokról zajló legutóbbi tanácskozáson, amelyen az FIA mellett a csapatok és a Pirelli képviselői is részt vettek, a gumigyártó nyomására elvetették az ötletet, így maradnak a 18 colos kerekek.
Bár hivatalos megerősítés erről még nem történt, az Autosport idézi Mario Isolát, a Pirelli F1-es programjának vezetőjét, aki azt mondta, gyakorlati okokból, a sport által kialakított imázs szempontjából és a technológia közúti relevanciája miatt sem tartotta jó ötletnek, hogy mindössze négy év után visszafelé induljanak el a kerekek méretében. Ráadásul az új dimenziók teljesen új tesztelési programot igényelnének, amit ebben az esetben be kellene iktatni a csapatokkal a 2025-ös szezonba.
Isola azzal érvel, pusztán a felni méretének ilyen mértékű csökkentése egyébként sem járult volna hozzá jelentősen a tömeg csökkentéséhez, sőt csak új problémákat okozott volna a könnyebben túlmelegedő gumik által. Az olasz szakember ellenben ígéretet tett rá, hogy más megoldásokkal mégis igyekeznek majd eleget tenni a csapatok kérésének: bár a 18 col marad, az arra kerülő gumiréteg vastagsága csökkenhet, valamint a kerekek szélességét szintén redukálnák valamelyest – erről pedig továbbra is folynak az egyeztetések.
Az F1 versenyein időnként felháborodást okoz, hogy egy versenyző a pályát levágva, szabálytalanul előz meg egy lassabb autót, és az emiatt kapott 5 másodperces büntetéssel semmit sem veszít, mert elegendő mértékben le tudja rázni az illetőt ahhoz, hogy az értékelésben előtte maradjon.
Ennek azonban vége, pontosabban szigorodik a büntetési tétel: a sportfelügyelők ezentúl 5 helyett 10 másodperces időbüntetést szabnak ki ilyen esetekben a vétkesekre, vagyis a pilótáknak jobban meg kell gondolniuk, bevállalnak-e ilyen manővert.
A versenyzők ugyanis már ráéreztek, hogy megéri büntetés árán megelőzni a lassabb riválist, erre több példa is akadt tavaly az utolsó futamokon, és a sportszerűség szempontjából megkérdőjelezhető szokásról George Russell is nyíltan beszélt.
Természetesen ezentúl is előfordulhat, hogy a büntetett pilóta végül nem veszít pozíciót, hiszen egy élvonalba tartozó autóval 10 másodperces előnyt is fel lehet építeni egy lassabbal szemben.
A The Race rámutatott, hogy Bahreinben az F3 versenyén már alkalmazták is az új büntetési tételt a szabálytalanul előző Luke Browning ellen, aki a mezőny szorossága miatt a 9. helyről a 15.-re esett vissza az értékelésben.
Jan Monchaux lett az FIA technikai igazgatója, akinek az egyik legfontosabb feladata a Forma-1 2026-tól érvényes új szabályrendszerének megalkotása lesz.
A mérnök szakember Tim Goss helyét veszi át, aki egy évet sem töltött el a tisztségben. A hierarchiában a felettese Nikolasz Tombazisz lesz, aki az FIA kötelékében az együléses versenyautók sorozatait felügyeli.
Monchaux neve a Sauber/Alfa Romeo csapattól lehet ismerős a közelmúltból, technikai dolgozott a csapatnál 2019-től 2023-ig. Előzőleg viszont a Toyota és a Ferrari csapatánál is megfordult a Forma-1-ben, illetve az autósport más területén az Audinál.
2024 már a negyedik olyan szezon lesz a Forma-1-ben, amelyen egyes nagydíjhétvégék sprintversenyes formátum szerint zajlanak. A sport eddig minden szezon előtt átformálta ezen betételem szabályait vagy lebonyolítási rendjét, de minden új formátum csak további kérdéseket, aggályokat vetett fel. Elemzésünkben a sprintversenyek kálváriájának krónikája.
Amióta a Libery Media 2017-ben átvette a Forma-1 irányítását, egyre sűrűbben került elő a téma, hogy napjaink médiafogyasztási szokásaira, a nézők figyelmi idejének zsugorodására reagálva egy új formátumot is ki kellene próbálni a 90-100 perces futamok mellett. A mai világban emellett, amikor már bármilyen tartalom könnyen elérhető, a három tét nélkül szabadedzés követése nehezen hozhat lázba az átlagos rajongót – sokat változott a helyzet akár az ezredforduló környékéhez képest is, amikor a néző még értékként tekinthetett arra, ha hozzáfért egy edzés közvetítéséhez, és még többet láthatott szeretett sportjából.
A küldetés egyértelmű volt: több drámát, több téttel bíró akciót kell adni a nézőknek!
Fotó: Mark Thompson/Getty Images / Red Bull Content Pool
2021 – legyen valami
Eltelt néhány év, mire a Liberty Mediának sikerült átvinnie, megszavaztatnia az ötletet a csapatokkal, de 2021-re végül megtörtént: három hétvégére jelöltek ki sprintversenyt, amelyeket a normál versenytáv egyharmadára, nagyjából 100 kilométerre írtak ki. Ez utóbbi paraméter azóta sem változott, minden más azonban igen.
– 3 hétvége (Brit, Olasz és Sao Pauló-i Nagydíj)
– pontok csak az első három helyezettnek (3, 2, 1)
– a sprintfutam győztese a pole-pozíció tulajdonosa, és a sprint végeredménye szerint áll fel a vasárnapi rajtsorrend
A rendszer kritikája:
Túl kevés pontot osztanak, ennyiért nem érdemes semmiféle kockázatot vállalni egy előzési kísérlettel, hiszen egy esetleges balesetnek vagy pozícióvesztésnek súlyos következményei lesznek, mivel az itteni pozíció adja a rajtrácsot vasránapra, ahol pedig a valódi pontokat osztják. Egy-egy műszaki hiba hasonlóan kukába tudta dobni a versenyző hétvégéjét.
A második szabadedzés, amit szombat délelőtt, azaz sorrendben az időmérő és a sprintfutam között rendeznek, értelmét veszítette. Az autók beállításain már nem lehet változtatni, hiszen már pénteken, az időmérő után életbe lépnek a parc fermé-szabályok, ráadásul ezen az edzésen már az egykörös tempóra sem kell készülni, így a versenyszimuláció maradt nagyjából az egyetlen érdemi dolog, amit a csapatok végezhetnek.
A pole-t a sprintfutam győztesének neve mellé írják – az érv emellett az volt, hogy azt illeti a pole-pozíció titulusa, aki a versenyt az első helyről kezdi. Ez történelmileg is mindig így volt, elvégre ha az időmérő győztesét büntetés miatt hátrasorolják, akkor sem neki, hanem a helyébe lépő pilótának írják jóvá a rajtelsőséget. Igen ám, de így az időmérő győztese semmit nem kapott – leszámítva a Pirelli által esetlenül elnevezett „Sebességkirály” címet, meg a vele járó miniatűr kereket. Mert az viszont teljesen hallatlan, hogy aki egy körön a leggyorsabb, annak egy sprinthétvégén semmiképpen nem fog felkerülni a neve semmilyen releváns ranglistára.
Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
2022 – legyen az ellentéte
A pole-mizériára reagálva megváltoztatták a szabályt: mostantól nem a sprint, hanem az időmérő győztesének nevéhez írják fel a rajtelsőséget! Emellett jelentősen megnövelték a sprintfutamon kiosztott pontok számát (a korábbi 6 helyett összesen 36 talált gazdára, és már a nyolcadik helyezettnek is járt, ettől remélve, hogy megnöveli a harci kedvet a mezőnyben.
– 3 hétvége (Emilia-romagnai, Osztrák és Sao Pauló-i Nagydíj)
– immár az időmérő győztese a pole-pozíció tulajdonosa, és továbbra is a sprint végeredménye szerint áll fel a vasárnapi rajtsorrend
A rendszer kritikája:
Oké, most már az időmérő győztese kapja meg a pole-t, viszont így meg azt a soha nem látott helyzetet állították elő, hogy a pole-pozíció birtokosa nem feltétlenül fog az élről rajtolni. Ennek legszemléletesebb példája Kevin Magnussen volt, aki miután váratlanul megnyerte az időmérőt Interlagosban, a pole-pozíció tulajdonosaként vasárnap csak nyolcadikként rajtolhatott, ugyanis ott ért célba a sprinten. Ezzel a húzással ráadásul az F1 örökösen kinyírt bármiféle következetességet a pole-pozíció jogos tulajdonosát illetően, hiszen az egyik évben még egyféleképpen gondolta, hogy az kinek jár (az élről rajtolónak), a következő évben meg már másféleképpen (az időmérő leggyorsabbjának).
A kiosztott pontok megnövelt száma nem hoz érdemi változást az előzések számában. Hiába akarta az F1 valódi téttel csábítani a nézőket a sprintekhez, mondván, hogy az ottani eredménynek hatása lesz a vasárnapra is, elvégre az a „kvalifikáció” a rajthelyekre, annyi pontot nem lehetett adni a szombatért, hogy az megváltoztassa a versenyzők hozzáállását, akik továbbra is „a nagydíjat” akarják megnyerni. Az az, aminek értéke van, míg a sprint eredményeit nem igazán lehet hova tenni, legfeljebb egy 2021-től elindított statisztikai táblázatba.
A sprinthétvége pedig jelen formájában pont ugyanolyan, mintha egy 1 és 1/3 versenytávig tartó versenyünk lenne, egy piros zászlóval megszakítva, amikor az aktuális állás szerint újra felállnak a pilóták a rajtrácsra, és folytatják a körözést. Ez pedig nem jelent igazi újdonságot, amikor az F1 egyébként is érezhetően sűrűbben kezdte használni a piros zászlót a futamokon baj esetén, aminek vágyott pozitív hozadéka, hogy az új rajt extra izgalmakat is szállít.
Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
2023 – legyen valami más
Teljesen új rendszer érkezett, a sprintfutamot különválasztották a vasárnapi futamtól, és külön időmérőt is kapott. Ezzel elhárították azt a problémát, hogy a versenyzők túl óvatosak legyenek, féltve a vasárnapi rajthelyüket.
– a pénteki időmérő dönt a vasárnapi rajtrácsról, míg a szombat egy különálló „sprintnap” rövidített időmérővel és a sprintversennyel, aminek eredménye immár nincs hatással a vasárnapra
A rendszer kritikája:
A parc fermé-szabályok ezúttal is már pénteken életbe lépnek, ám a tény, hogy a sprint időmérője révén több téttel rendelkező esemény következik, jobban kihangsúlyozza, hogy ez az egyetlen szabadedzés mennyire nem elegendő: ha egy pilóta rossz irányba indul a beállításokkal, a hátralévő két nap során végig annak issza meg a levét.
Szintén felmerült már korábban is, de azzal, hogy immár időmérőből és versenyből is kettőt rendeznek egy hétvégén, még erősebbek lettek azok a vélemények, melyek szerint a sprintfutam túlságosan felfedi az erőviszonyokat vasárnapra, így a futamra már a csapatok is pontosan tudják, hogy milyen tempót várhatnak ellenfeleiktől. 2023 hat sprinthétvégéjéből ötször ugyanaz a pilóta nyerte a sprintfutamot, mint a vasárnapi futamot.
A pontszerző helyektől távol haladók számára a tesztjellegen kívül tulajdonképpen nincs értelme a körözésnek. Semmit nem lehet vele nyerni vagy veszíteni vasárnapra, a pont nélküli eredmény sehova nem számít bele – ellenben a vasárnappal, egy ottani 11. hely ugyanis pontegyenlőség esetén még számíthat a kisebb csapatoknak. A sprintek korábbi lebonyolítása szerint legalább mindenki küzdött a másnapi rajthelyéért, de itt már ennyi sincs.
A hétvége eseményeinek sorrendje (időmérő, sprintidőmérő, sprintverseny, verseny) összezavarhatja a nézőt.
2023-ban ráadásul bekövetkezett az a kellemetlenség, ami mindig is benne volt a pakliban: sprintversenyen avatott világbajnokot a sport, ugyanis Max Verstappen a katari szombaton elért második helyével tett szert behoztatatlan pontelőnyre. Ennek hátulütője, hogy jóval kevesebben láthatták a szezon legfontosabb pillanatát, mintha ez a csúcseseményen, a vasárnapi futam végén történt volna.
Fotó: Red Bull Content Pool
2024 – legyen valami máshogy
Az előző szezon végén sokat lehetett hallani arról, hogy radikálisabb átalakításra lenne szükség a sprinthétvégéken ahhoz, hogy valóban váratlan fordulatokat hozzon, és tulajdonképpen legyen bármiféle létjogosultsága azon az egyszerű célkitűzésen túl, hogy a hétvége minél több eseménye rendelkezzen valamilyen téttel. Már egyes csapatvezetők sem zárkóztak el teljesen attól, hogy valamilyen formában fordított rajtrácsot idézzenek elő a sprintversenyekre, ami a káoszt garantálná, ugyanakkor jobban szembeköpné az F1 elveit, mint bármely új szabály, amit a sport története során bevezettek. Végül erre mégsem került sor, és csak egy apró változtatást eszközöltek 2024-re, ami viszont két problémát is megoldhat.
A sprinthétvégén az események sorrendje mostantól a következő: pénteken szabadedzés és sprintidőmérő, szombaton sprintfutam és időmérő, vasárnap futam. Ezzel egyrészt logikusabbá tették a lebonyolítást, másrészt – bár erről még nem állapodtak meg – lehetővé tették, hogy a sprintfutam és az időmérő között még állíthassanak az autókon a csapatok, s a parc fermé csak szombat délután kezdődne, mint ahogy egy hagyományos hétvégén. S talán az erőviszonyok sem lesznek annyira kőbe vésve vasárnapra, ha még lehet módosítani az autókon a sprint után.
Továbbra is hat sprintfutam lesz, bár felhúzott néhány szemöldököt, hogy hogyan kerülhetett be közéjük Miami utcai pályája. Pontokat idén is az első nyolc helyezett kap.
Mivel a formátumon nem változtattak, csak a véletlen generálhat az eddigieknél nagyobb izgalmakat, de miután az F1 ennyire ragaszkodik a sprintversenyekhez, hogy még temérdek hibájuk ellenére sem merül fel a megszűntetésük, a hagyományőrző nézők talán még megnyugvást is lelhetnek abban, hogy csupán ennyire zavar bele a hétvégék menetébe ez az idegen test.
Aztán persze könnyen megtörténhet, hogy 2025-re ismét lesz valami más.
Várható volt, hogy az F1-es sprintversenyek lebonyolításában változás lesz, erről meg is született a kezdeményezés.
Az elmúlt napokban alaposan felpörögtek az események a Forma-1-ben: bemutatták néhány autót, az egyik új csapaté teljesen új színvilágot kapott, Christian Horner illetlen viselkedés gyanújába keveredett és megremegett a pozíciója, no és persze sokan még mindig nem tették túl magukat Lewis Hamilton Ferrarihoz szerződésén.
Ezek mellett szinte eltörpül, hogy az Autosport értesülése szerint az F1 Bizottság elfogadta a sprintversenyek menetrendjének megváltoztatását: a hat ilyen nagydíjon felcserélik a sprintverseny és a hagyományos futam időmérőjét, valamint a második napon előbbre hozzák a sprintet a napi menetrendben. Vagyis pénteken az egyetlen edzés után a sprintfutam időmérőjét tartják, szombaton a sprinttel indul a program, és ezt követi a hagyományos futam időmérője, vasárnap pedig jön a szokásos futam. Formalitás, de már csak a Motorsport Világtanácsnak kell jóváhagynia a változtatást.
Sprintversenyek immár a negyedik szezonban fogják színesíteni az F1 világát, és eddig az volt a legnagyobb változás a lebonyolításában, hogy 2023-ban önálló időmérőt vezettek be a sprintfutamra, aminek rajtsorrendjét korábban az egyetlen időmérő határozta meg, és a befutó döntött a vasárnapi viadal rajtrácsáról.
A sprinteket érintő módosítás segíti a csapatoknak, mert így a sprintfutam után változtathatnak az autók beállításain a hagyományos versenyre és annak időmérőjére, nem kell beragadniuk rossz megoldásba, ha valamit elmérnek.
Lényeges szabályváltozás az is, hogy az F1-es rajtok és a biztonsági autós újraindítások után ezentúl kettő helyett csak egy körnek kell eltelnie, mire használni lehet az előzést segítő rendszert, a DRS-t (amennyiben a versenyigazgató engedélyezi). Emellett arról is döntöttek, hogy belső égésű motorból, turbófeltöltőből, az MGU-H és az MGU-K hibrid rendszerből autónként négyet szabad használni a szezonban, holott ezek számát előzőleg háromra csökkentették. A bajnokság 24 versenyre bővítése azonban indokolttá teszi az emelést.
