Szerk Racingline.hu

Címke: szabályok

  • Izgulhat a McLaren, alaposabban megvizsgálják a trükkös hátsó szárnyat

    Izgulhat a McLaren, alaposabban megvizsgálják a trükkös hátsó szárnyat

    A McLaren hátsó szárnyának felső eleme nagy sebességnél úgy csavarodik, hogy egyfajta „mini-DRS” hatást vált ki. Az FIA figyelmét sem kerülte el a trükk, és jelezték, hogy bevezethetnek újabb intézkedéseket, illetve az érintett elem módosítására szólíthatják fel a wokingi istállót.

    A hátsó szárnyat mutató fedélzeti kamerás felvételeken derült ki a McLaren leleményes megoldása, ami eddig teljesen szabályosnak bizonyult, hiszen a csapat autói gond nélkül átmentek az összes (álló helyzetben) végzett terheléses hajlékonysági ellenőrzésen. Könnyen lehet viszont, hogy az FIA lép és betilttatja a szóban forgó alkatrészt ebben a formában.

    Az Autosport úgy tudja, nem csak a McLaren, hanem más csapatok hátsó szárnyára is vonatkozik a trükközés gyanúja. A szaklap kitért rá, hogy csütörtökön a wokingiak garázsában letakarták az érintett elemet Szingapúrban, miközben összeszerelték az autót, de a rejtegetést a beharangozott különleges hétvégi autófestés indokolja, amit nem akarnak idő előtt leleplezni.

    A Nemzetközi Automobil Szövetséghez mindenesetre eljutottak a kritizáló hangok, és jobban megvizsgálják a McLaren hátsó légterelőjét. „Az FIA alaposan ellenőrzi az összes autón a karosszéria-elemek hajlékonyságát, és fenntartja a jogot, hogy a szezon folyamán bármikor módosításra szólítson fel csapatokat. Viszont amennyiben egy csapat sikeresen átmegy az összes hajlékonyságvizsgálati mérésen és megfelel a szabályoknak és a technikai direktíváknak, úgy tekintjük, hogy teljes mértékben megfelel az előírásoknak” – áll a közleményükben.

    Piastri győzelméhez a mérnökének való ellentmondás és Norris segítsége is kellett

    „Az FIA jelenleg tanulmányozza a bakui verseny adatait és a felmerülő egyéb bizonyítékokat, és fontolóra veszi további intézkedések bevezetését. Ez megszokott gyakorlat a műszaki szabályosság vizsgálata során, és az FIA fenntartja a jogot, hogy szükség esetén változtasson az előírásokon szezon közben.”

    Évtizedek óta rendszeresen elő-előjön ez a téma, hiszen teljesen mozdulatlan alkatrészek a fizikai törvényei miatt nem gyárthatók, ha csak minimális mértékben is, de azok elhajlanak az aerodinamikai terhelés hatására. Ezt természetesen igyekeznek kihasználni a csapatok és a tűréshatárhoz a lehető legközelebb próbálnak merészkedni a tervezéssel.

    Az FIA 34-es számú technikai direktívája azonban kifejti, hogy a szövetség nem tolerálja, ha szerkezetileg szándékosan olyan elemeket terveznek, amik a statikus ellenőrzéseken minden kritériumnak megfelelnek, a pályán viszont, más körülmények között (például más hőmérsékleten vagy nagyobb aerodinamikai terhelés hatására) elhajlanak.

    További kérdés az is, hogy a McLaren minden pályán használni fogja-e ezt a megoldást: Bakuban alacsonyabb leszorítóerőre van szükség, mint a legtöbb helyszínen, így lehet, hogy más pályákon másfajta hátsó légterelővel jelentkeznek. Annak alapelve azonban bárhol kamatozhat számukra a menet közbeni csavarodással és sebességnöveléssel.

    Ekkora a baj? – a Red Bull az utolsó pillanatban cserben hagyta a szurkolóit

  • Két F1-es motorgyártó vétett a szabályok ellen

    Két F1-es motorgyártó vétett a szabályok ellen

    Az FIA bejelentette, hogy a 2023-as évben az F1 összes csapata megfelelt a költségvetési keretre vonatkozó szabályozásnak, két motorgyártó ugyanakkor nem.

    Ez volt a harmadik pénzügyi év, amely során az F1 csapatainak és motorgyártóinak szigorú pénzügyi rendelkezéseknek kellett megfelelni, és a háromból kétszer nem sikerült mindenkinek maradéktalanul teljesíteni a kötelezettségeket: ezúttal, a 2023. évre vonatkozóan az Alpine-nál és a Hondánál állapítottak meg formai hiányosságokat (határidő elmulasztása, dokumentálási pontatlanságok), jóllehet, csak enyhébbeket, és az FIA leszögezte, hogy a két motorgyártó nem lépte túl az engedélyezett összeget.

    A csapatok körében az első évben a Red Bull emlékezetes módon túllépte a keretet, míg az Aston Martin és a Williams formai hibákat vétett a dokumentumok benyújtása során, ezért utóbbi kettő pénzbírságot kapott. Vélhetően ez vár az Alpine-ra és a Hondára is, melyeknek az FIA azt javasolja, egyezzenek bele abba, hogy a szövetség által kiszabott büntetést automatikusan fogadják el, így hamar lezárhatják az ügyet.

    Az Aston Martin még nem végzett: jöhet az Alonso–Verstappen álomcsapat?

  • A Ferrari és a Red Bull közös erővel támadja a McLarent az FIA-nál

    A Ferrari és a Red Bull közös erővel támadja a McLarent az FIA-nál

    A McLaren első szárnyának szabályosságát firtatja a Ferrari és a Red Bull, tovább noszogatják az FIA-t, hogy vizsgálják meg alaposabban az elemet. A légterelő hajlékonyságának vádja a Mercedest is érinti.

    A The Race cikke szerint a fedélzeti kamerás felvételek alapján a rivális csapatok gyanúsnak találják a McLaren és a Mercedes első szárnyát és azt a vádat fogalmazták meg, hogy az túlságosan deformálódik a pályán, előnyhöz juttatva ezzel az említett csapatokat. 

    Évtizedek óta rendszeresen elő-előjön ez a téma, hiszen teljesen mozdulatlan alkatrészek a fizikai törvényei miatt nem gyárthatók, ha csak minimális mértékben is, de azok elhajlanak az aerodinamikai terhelés hatására. Ezt természetesen igyekeznek kihasználni a csapatok és a tűréshatárhoz a lehető legközelebb próbálnak merészkedni a tervezéssel.

    A bokszutcában a suttogók alapján terjed a hír, hogy a Ferrari és a Red Bull szerint a McLaren túl messzire ment, de a sajtónak erről egyelőre nem akartak nyilatkozni a vádló csapatok vezetői. „Erről nem akarok beszélgetni veletek [újságírókkal], majd megteszem ezt [Nikolasz] Tombazisszal – mondta a Ferrari főnöke, Frédéric Vasseur, az FIA műszaki területének egyik legfontosabb szakemberét megnevezve. – Tiszteletben kell tartanunk az FIA döntését, de újra beszélni fogunk velük a témában.”

    A McLaren csapatfőnöke elmondta, miért nem alkalmaztak csapatutasítást Norris és Piastri között

    Christian Horner sem beszélt részletesebben az ügyről, de Helmut Marko a szokásához híven nem köntörfalazott az ORF-nek nyilatkozva: „A McLaren és a Mercedes első szárnyát meg kell vizsgálni.”

    Az FIA a Belga Nagydíj óta az edzéseken autókra szerelt kamerákkal figyeli az első légterelő hajlását, de ezek célja egyelőre csak az adatgyűjtés, bizonyítékként nem használják a felvételeket (pláne úgy, hogy az időmérőkön és a versenyeken nincsenek rajta az extra kamerák az autókon). A hajlás tényleges mérése speciális mérőeszközökkel történik, de az ilyen vizsgálatok álló helyzetben történnek, amikor az autókat nem pont olyan erőhatások érik, mint a pályán nagy tempónál.

    Amennyiben az FIA elégedetlen lenne a McLaren és a Mercedes alkatrészével, a terhelési vizsgálatok paramétereinek módosításával tehet lépést az ellen, hogy kevésbé deformálódjanak a szárnyak.

    Frissítés: az FIA sajtóközleményt adott ki, amiben kijelentették, hogy a szövetség minden versenyen több vizsgálatnak veti alá az első szárnyakat, és azok eddig mindenben megfeleltek az F1 Technikai Szabályzatában támasztott követelményeknek. A kamerás vizsgálatokat legalább a Szingapúri Nagydíjig bezáróan folytatják, hogy mindenféle típusú pályán tudjanak adatot gyűjteni a menet közbeni erőhatásokról. Rövid távon nem terveznek módosítani a szabályokon, közép- és hosszú távon lehet hatása a kísérleti kutatásnak. Az FIA hozzátette, hogy az autó többi részén egyenletesebbek, így jól szimulálhatók a pályán ért erőhatások, könnyebb meghatározni a merevség ellenőrzésének feltételeit, az első szárnyon viszont változatosabb folyamatok következnek be, ami nehezítő tényező.

    Verstappen már a trónfosztásáról beszélt

  • A MotoGP-ből próbáltak átültetni egy érdekes ötletet az F1-be

    A MotoGP-ből próbáltak átültetni egy érdekes ötletet az F1-be

    A MotoGP mintájára az F1 is kacérkodott a gondolattal, hogy egyes helyszíneken az állandó mezőny kiegészüljön vendég versenyzőkkel.

    Az Autosport információi szerint az F1 Bizottság legutóbbi ülésén egyesek amellett kardoskodtak, hogy néhány versenyen “szabadkártyás” pilóták is indulhassanak a csapatoknál egy harmadik autóban, ami a MotoGP-ben bevett gyakorlatnak számít.

    Az elképzelés a fiatal pilóták vezetési, versenyzési lehetőségeit támogatta, de az ötlet hamar elvérzett, nem szavazták meg. Az elutasítás egyik oka a szűkös pénzügyi keret volt, a csapatok büdzséjébe egyszerűen nem fért volna bele egy plusz autó indítása. Ezen kívül, ha pénz lett is volna rá, az üzemeltetéshez szükseges emberi erőforrás hiányozna, pontosabban az így is túlhajszolt szerelőktől vont volna el még több időt.

    A 2000-es években az F1 pénteki szabadedzésein volt hasonló lehetőség, az előző szezonban gyengébb teljesítmény nyújtó csapatok tesztelhettek három autóval. Mostanában azonban az F1-be törekvő tehetségek felkészülési lehetőségei erősen korlátozottak: aktuális versenyautó volánja mögé csak évente két szabadedzésen ülhetnek be kötelező jelleggel, ezen felül a csapatok alig adnak nekik ilyen gyakorlási alkalmat. A formaautózás csúcsgépei közül általában régebbiekkel végezhetik az ismerkedést a fiatalok, ahogy például Andrea Kimi Antonelli teszi ezt a Mercedesnél.

    Az F1 Bizottság ülésén azért több javaslatot elfogadtak, többek között azt, hogy keverék autókkal végezhessenek teszteket a csapatok a pályán a 2026-os nagy változásokra felkészülés jegyében, illetve hogy a sprintfutamokon olyan büntetéseket lehessen kiosztani, ami befolyásolhatja az érintett pilótákat a fő versenyen is.

    Kell aggódnia a Ferrarinak Hamilton időmérős formája miatt?

  • Domenicali elmondta, mikor tehetnek újabb lépéseket az F1-es autók könnyítésére

    Domenicali elmondta, mikor tehetnek újabb lépéseket az F1-es autók könnyítésére

    Az F1 vezérigazgatója szerint várni kell néhány évet, hogy felmérjék a 2026-os szabályváltozások hatását, többek között azt, hogy a teljes mértékben megújuló forrásból származó üzemanyagok elérik-e a kívánt eredményt. Amennyiben igen, az utat nyithat a motorok egyszerűbbé, ezáltal könnyebbé tétele felé.

    Hosszú idő után, 2026-tól végre néhány tíz kilóval könnyebbé válnak az F1-es autók, részben a méretcsökkentésből adódóan. Két évtized alatt nagyságrendileg 600-ról 800 kilogrammra nőtt a kocsik tömege, és a folyamatban a hibrid erőforrások bevezetésének is nagy szerepe volt, mert az akkumulátorok és egyéb komplex rendszerek egyszerűen sok helyet foglalnak és jelentős a tömegük is.

    A környezetvédelmi (valamint a biztonsági) törekvések ára tehát az autók tömegének növekedése volt, de Stefano Domenicali elképzelhetőnek tartja, hogy más módon is könnyebbé tehetik az autókat.

    „Hiszem, hogy ennek irányába vagy az az út, hogy megtartjuk a jelenlegi koncepciót és különböző intézkedésekkel csökkentünk a tömegen, vagy az, hogy ha beválik a megújuló üzemanyag és nulla lesz a károsanyag-kibocsátása, akkor nem kell többé bonyolult és drága motorokat használni. Így elgondolhatunk azon, hogy ismét könnyebbek és talán jobb hangúan legyenek a motorok” – mondta az Autosportnak.

    Ötletelnek a versenyzők: ilyen lehetne az olimpiai autósport

    „Erről három évvel a szabályok bevezetése után kezdünk beszélni, amikor felmérjük, hol tartunk és hogy alakul a helyzet.”

    2026-tól teljes mértékben fenntartható forrású üzemanyagok kerülnek az F1-es autókba, és Domenicali szerint ez általánosságban annyival előrébb lendíti a technológiát, hogy nemsokára még jobban elterjed a közúti közlekedésben.

    „Meggyőződésem, hogy a fejlesztéssel csökkenni fog az ára, aminek világszerte jótékony hatása lesz a piacra. Az ilyen üzemanyagok ára most magas, de az F1 mindig kiváló volt abban, hogy felgyorsítson technológiai folyamatokat.”

    A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

  • Zöld utat adtak, hogy jövőre szörnyszülött F1-es autókat lássunk

    Zöld utat adtak, hogy jövőre szörnyszülött F1-es autókat lássunk

    Az F1 2026-os szabályaira való felkészülés jegyében megengedték a csapatoknak, hogy jövőre tíz tesztnapot tartsanak keverék autókkal. Ez mankó a vizsgálatokhoz, de így sem lesz egyszerű sok használható adatot gyűjteni. 

    A Motorsport Világtanács legutóbbi ülésén több döntést is ratifikáltak. Ezek közül eddig megtudtuk, hogy ezentúl a sprintfutamokon elkövetett szabálytalanságokért a felügyelők alkalmazhatnak olyan retorziókat, amik kihatnak a fő versenyre, és az Autosport azt írja, megalkották azt a paragrafust is, miszerint a csapatok 2025-ben elővehetik korábbi autóikat és nem „fajtatisztává” („öszvérré„) alakíthatják át őket, hogy a pályán készüljenek a nagy megújulásokat hozó 2026-os idényre. Akkor az erőforrások nagyon megváltoznak, emellett kisebb lesz az autók mérete, valamint eltűnik a most ismert formájában a DRS.

    Összesen tíz tesztnap áll majd az F1-es csapatok rendelkezésére, és a tesztek során alapvetően csak olyan elemeket szerelhetnek fel az autóra, amiket legalább egy F1-es nagydíjon már bevetettek. A kivételek listáját az FIA hagyja jóvá, nyilván azokból az alkatrészekből áll, amik a 2026-os előírások szerint készültek, illetve amelyek szükségesek a módosítások hatásainak vizsgálatához.

    A brit szaklap rámutatott, hogy a csapatok helyzete nem lesz könnyű, és kompromisszumot kell kötniük: a 2022 előtti autók méretben jobban passzolnak az új szabályokhoz, csakhogy a talajkölcsönhatás azokon kevésbé érvényesül, mint a 2022-es és azutáni autókon. A kapott eredmények értékelése így nehézkes lesz aerodinamikai szempontból, de az új motorok és rendszerek vizsgálata azért mindenképp hasznos lesz, mert teljesen új alapokról épített erőforrások esetén gyakran szembesülnek a gyártók kezdeti betegségekkel. Az első alkalmakon még nem is a motorok teljesítményének maximalizálása lesz a cél, hanem annak feltérképezése, hogy remélhetőleg minden megbízhatóan, a szimulációknak megfelelően fut-e a való életben a pályán is.

    A keverék autókkal való kísérletezés nem új jelenség az F1 számára, hiszen a 2017-es és a 2022-es szabályváltozások előtt is ilyenekkel hajtottak végre teszteket, hogy felmérjék bizonyos elemek működését, terhelhetőségét.

    A Red Bull fontos emberét szerződtette az Audi csapatfőnöknek

  • Megoldották, hogy most már azt is lehessen büntetni, amit Alonso korábban megúszott

    Megoldották, hogy most már azt is lehessen büntetni, amit Alonso korábban megúszott

    A felügyelők képtelenek voltak büntetést kiszabni Fernando Alonsóra egy a Kínai Nagydíj hétvégéjén elkövetett vétségéért – de a most pontosított szabályok immár lehetőséget adnak erre.

    A sanghaji hétvége sprintversenyén Alonso egy túlzottan optimista előzési manőverrel próbálozott Carlos Sainz ellen, aminek a Ferrarival való ütközése lett a vége. A felügyelők kiosztottak egy 10 másodperces büntetést az Aston Martin pilótájára, aki viszont nem sokkal a koccanás után autójának sérülései miatt a garázsba parkolt.

    Furcsán hatott, hogy a kétszeres világbajnok a kiesése után időbüntetést, és nem a következő futam rajtrácsára szóló hátrasorolást kapott, ám ennek oka az volt, mint a felügyelők is rámutattak, hogy a sprintversenyek szabályzatában nincs benne olyan részlet, amely lehetővé tenné, hogy az azokon elkövetett vétségeket egy későbbi eseményen is le lehessen tölteni – így csakis olyan szankciót oszthattak ki, ami az aktuális sprintre vonatkozott, függetlenül attól, hogy Alonso eredményét ezzel már nem befolyásolhatták, vagyis a kiesésén túl bármiféle extra büntetés nélkül megúszta a baleset okozását.

    A Motorsport Világtanács most eleget téve a sanghaji felügyelők felhívásának, módosította a vonatkozó szabályrészletet, belefoglalva, hogy a sprinteken rajtbüntetések is oszthatók, amelyeket a következő futamon kell letölteni – vagyis ugyanazon a hétvégén, a sprintfutamot követhető tényleges versenyen.

    Tisztáztak továbbá egy ugyancsak idén Kínában felmerült másik homályos szabályt is, amiben szintén Sainz és az Aston Marton volt érintett. Az időmérő során a Ferrari spanyolja egy megpördülés után hosszú időre megállt a pályán, ami a piros zászlókat is előhívta. Sainz azonban végül el tudta indítani autóját és önerőből visszatért a bokszba, majd folytatta a kvalifikációt. Az Aston Martin utólag óvást nyújtott be emiatt, arra hivatkozva, hogy ha egy autó megáll a pályán az időmérőn, nem folytathatja tovább a körözést. A pontosítás immár úgy fogalmaz, hogy a tilalom csak abban az esetben él, ha a bokszutcán kívül, a pályán megálló versenyző külső fizikai segítséget vesz igénybe az újrainduláshoz. Sainz folytatása tehát a módosítás után is legális lenne.

    Alonso megint leszólta a fiatal versenyzőket: már nem akkora egyéniségek, mint a régiek

  • Döntés az F1-es szabályokról: majdnem annyi tesztnap lesz, mint ahány pontszerző hely

    Döntés az F1-es szabályokról: majdnem annyi tesztnap lesz, mint ahány pontszerző hely

    Az F1 Bizottság fontos, a következő két szezonnal kapcsolatos kérdésekben hozott határozatot keddi ülésén.

    Az FIA, a FOM és a csapatok képviselői által alkotott döntéshozói testület elé került egyik legfontosabb, már hónapok óta görgetett kérdés a Forma-1-es pontrendszer átalakításának tervezete volt. Az idei szezon első futamai után – amikor még úgy tűnhetett, az öt legjobb csapat rendre leoszthatja egymás között az első tíz pozíciót – merült fel az igény elsősorban a mezőny hátsó felébe tartozó csapatok körében, hogy a pontszerző helyek számát a jelenlegi 10-ről 12-re növeljék – míg mások ezt továbbgondolva úgy érveltek, még szélesebben ki lehetne terjeszteni a díjazott helyezések számát.

    A módosítási tervezetet viszont végül elvetették – az FIA tájékoztatása szerint egyhangúlag szavaztak amellett a képviselők, hogy maradjon a jelenlegi, alapvetően 2010 óta érvényben lévő, azóta a 2019-ben a leggyorsabb körrel, 2021-től pedig a sprintversenyekkel módosított pontrendszer.

    Egy másik 2025-öt érintő kérdésben azonban változás született: a versenyzőkre vonatkozó minimumsúly 80-ról 82 kg-ra nő, velük együtt pedig így az autók összsúlya 798 kg-ról kereken 800 kg-ra. Indoklásként a versenyzők egészségét nevezték meg, akik ezáltal kevésbé kényszerülhetnek kíméletlen, akár az erőnlétükre is hatással lévő diétákra. A döntés ugyanakkor szembemegy az FIA azon kimondott szándékával, hogy csökkentse az autók tömegét – ez ettől függetlenül a 2026-os szabályváltozásoktól kezdődően az új autókkal továbbra is tervben van.

    2026-ra vonatkozó döntés, hogy az előszezoni tesztnapok számát drasztikusan megemelik: idén ez csupán három nap volt, jövőre is ennyi lesz, viszont az új korszakon három részre osztva összesen kilenc tesztnappal kezdheti meg a mezőny – az új technológia érkezése teszi ezt indokolttá, így a csapatoknak több idejük lesz tanulni az autóikról és kiküszöbölni az esetleges hibákat.

    A költségkorlátozás éveiben szokatlanul nagy mennyiség ez a kilenc tesztnap – legutóbb 2015-ben kapott legalább ennyi időt a mezőny a felkészülésre, akkor összesen 12 napnyi kollektív tesztet jelöltek ki.

    Megszűnik a Gold, Silver és Bronze tribün – figyelj, hova veszed a jegyed a 2025-ös Magyar Nagydíjra!

  • A Mercedes akadékoskodása miatt sejtjük már most, milyen lesz az F1 2026-tól

    A Mercedes akadékoskodása miatt sejtjük már most, milyen lesz az F1 2026-tól

    Az Autosport tudósítása szerint a Mercedes megvétózta azt az elképzelést, hogy az F1 2026-tól tervezett műszaki előírásait ne hozzák nyilvánosságra már júniusban.

    Az FIA a múlt héten nyilvánosságra hozta az F1 2026-os műszaki szabályrendszerét, legalábbis annak első verzióját, amihez fantáziarajzokat is társítottak az autókról. Csakhogy az elképzelésekben vannak hátrányosnak látszó részletek, ezért felmerült az igény, hogy a publikációval eltérjenek az eredeti, június végi határidőtől, és csak októberben tegyék meg ezt.

    Ehhez az összes csapat beleegyezésére lett volna szükség, ám a Mercedes nemet mondott azzal az indokkal, hogy jobb több időt hagyni a szabályok finomhangolására, mielőtt a csapatok 2025-ben nekivágnak a fejlesztési munkának – az aerodinamikát és magát az autót érintő fejlesztést csak ekkor kezdhetik meg a szélcsatornában és a szimulációs berendezésekkel, addig csak az új erőforrásokat tesztelhetik.

    A Mercedes érvelése jogosnak hangzik abból a szempontból, hogy ha októberig várt volna az FIA, onnantól csak két-három hónap maradt volna eltüntetni a hiányosságokat 2025 januárjáig, így viszont több idő áll rendelkezésre erre a célra.

    2026-tól csökken az autók mérete, eltűnik a DRS, utóbbi helyére egy másfajta, energia-alapú lehetőség lép az előzések segítésére, az erőforrások teljesítményében pedig még nagyobb szerepet kap majd a hibrid rendszer. Sokan ugyanakkor attól tartanak, hogy jelentősen lelassul majd a tempó.

    Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

  • Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

    Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

    Nikolasz Tombazisz ugyan jogosnak tartja a 2026-os F1-es szabályokkal kapcsolatos félelmeket, de úgy véli, ezek csak ebben a pillanatban lennének érvényesek. Az FIA együléses bizottságának igazgatója leszögezte, a csapatokkal együtt fejleszteni fogják a koncepciót.

    Csütörtökön bemutatták a 2026-os szabályzat átfogó paramétereit. Ami a legfontosabbakat illeti, az autók tengelytávja, szélessége és súlya is csökken, ezáltal fürgébbek lesznek. Emellett jön az aktív aerodinamika, illetve eltűnik a DRS, ám a hátul lévőnek így is lesz segítsége extra energiafelhasználás formájában.

    Az új előírásokat azonban nem mindenki fogadta kitörő lelkesedéssel. Fernando Alonsónak afelől vannak kétségei, hogy a súlycsökkentést valóban meg lehet valósítani, míg George Russell a várhatóan nagyobb végsebesség miatt fejezte ki aggodalmát. A kanyarokban viszont a leszorítóerő-veszteség miatt lassulni fognak a gépek, James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig odáig ment, hogy kijelentette, szerinte csak néhány másodperccel lesznek gyorsabbak a Forma–2-es kocsiknál. Nikolasz Tombazisz reagált az ezzel kapcsolatos aggodalmakra.

    „Úgy gondolom, hogy jogos lehet a félelem, mert az emberek most egy pillanatképet készítenek arról, hogy milyenek a szabályok egy darab papíron, és a látottak alapján tesznek megjegyzéseket – nyilatkozta az FIA együléses bizottságának igazgatója. – Szóval a felvetett problémákkal kapcsolatban nem aggódom. Nyilvánvalóan teljes mértékben arra számítunk, hogy a teljesítményt tekintve teszünk néhány lépést előre, ezért tettük a mércét kezdetben meglehetősen alacsonyra, hogy a csapatokkal együttműködve erre építhessünk.”

    Alonso szerint a 2026-os autókkal lehetetlen célokat tűzött ki magának az F1

    A leszorítóerő-veszteség oka, hogy csökken az autók légellenállása, ami az egyenesekben előnyt, a kanyarokban viszont hátrányt jelent. Ennélfogva az autókra nem lesz jellemző az a kívülről nézve sokszor döbbenetes kanyarsebesség, mint jelenleg, kérdés, hogy valójában mekkora lesz a lassulás. Tombazisz úgy véli, nem kerülnek az F2 közelébe.

    „Valójában elég egyszerű növelni a leszorítóerőt ezeken az autókon, ha a szabályozásban megvan a szabadság, és pontosan ezt a lépést szeretnénk megtenni – magyarázta. – Szóval megértem az észrevételeket. Nem hiszem, hogy aggódnunk kellene amiatt, hogy ezek az autók nem lesznek gyorsabbak az F2-eseknél, vagy bármi ilyesmi. Ez száz százalékig megoldódik majd az utolsó fázisokban.”

    A görög szakember kiemelte, hogy az új szabályzatot kedden viszik a Motorsport Világtanács elé, amely várhatóan a hónap végéig jóváhagyja azt. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy mindent véglegesítettek: a görög szakember hangsúlyozta, hogy a csapatokkal együttműködve év végéig finomhangolásra lesz szükség. „Mondjuk a hónap végén, valamint 2025 elején, amikor a csapatok elkezdhetik az aerodinamikai fejlesztéseket – mert korábban nem kezdhetik el – számítunk elfogadható mennyiségű pluszmunkára” – fogalmazott.

    Ricciardo durván visszaszólt Villeneuve-nek a kritikája után