Az Alpine csapata tett közzé először fotót a 2026-os szezonra készítendő F1-es autójáról, legalábbis annak egy kicsiny szeletéről.
Nagy kitárulkozásra nyilván senki se számítson, de ez az első alkalom, hogy valamelyik F1-es csapat közzétett egy fotót a következő szabályrendszerhez fejlesztett kocsijáról. A képen az első szárnyvéglap egyik verzióját mutatták meg, ami nyilván nem így fog kinézni a végső formájában, mert most még mindenki csak teszteli, mi lehet a jó irány. A kísérletezési fázis az elején jár, a mérnökök csak január 1-je óta végezhetnek szimulációkat a 2026-os F1-es autóra szánt elemekkel. Idén a különböző megkötések miatt különösen érdekes lesz figyelni, ki milyen arányban fordítja az erőforrásait az aktuális és a következő évi autó fejlesztésére.
A szabályalkotók részéről az egyik kitűzött cél természetesen ismét az, hogy az autók közelebbről tudják követni egymást – a 2022-ben bevezetett előírások kedvező változást hoztak, de ahogy a The Race rámutatott, az azóta eltelt években megint romlott a helyzet, ahogy a csapatok rájöttek egyre s másra annak érdekében, hogy a saját autójukat gyorsabbá tegyék. Ez a turbulens légáramlatok erősödésével és az előzés nehezebbé válásával járt együtt.
Az F1 2026-tól érvényes technikai előírásait tavaly nyáron tették közzé, de az FIA azóta máris belenyúlt néhány részletbe, decemberben változtattak egyes paramétereken. A kiadott új fotók alapján az autók első és hátsó vezetőszárnyán is történtek módosítások, látszólag áramvonalasabbá váltak.
Frédéric Vasseur, a Ferrari F1-es csapatfőnöke azt mondta, az istállónak nem csak extra munkát, hanem sok extra kiadást is jelentett, amiért sebtében át kellett alakítani az autójuk aljának kialakítását.
Az elmúlt hetek, hónapok bővelkedtek ad-hoc szabálymódosítási ügyekben, miután az F1-es csapatok keresztbe-kasul meggyanúsították és bemószerolták egymást, hogy nem szabályok megoldásokat használnak az autón. Az FIA igyekezett bezárni ezeket a kiskapukat, és ennek egyik áldozata a Ferrari volt, miután a Red Bull jelezte, hogy egyes csapatok a kopólemezek rögzítésénél trükközéssel jutnak előnyhöz.
A maranellóiak csapatfőnöke megemlítette, hogy az extra munka extra költségekkel is járt, márpedig a pénzügyi korlátozások miatt ez máshonnan vont el értékes dollárokat. „A költségvetésben ez sokba került, mert az összes kopólemezt át kellett alakítanunk” – idézte az Autosport a válaszát arra a kérdésre, hogy mibe került a Ferrarinak a módosítási kényszer.
„Változtatnunk kellett, noha előzőleg megerősítette az FIA, hogy a kopólemezünk szabályos. Szerintem helyes volt, hogy nem hadakoztunk a döntés ellen, mert azt akartam, hogy bajnokságra összpontosítsunk, ne pedig ilyesmire. Mindenesetre fura volt a hozzáállásuk.”
A Las Vegas-i Nagydíj előtt kiadott technikai direktíva után egy hete volt a Ferrarinak az átalakításra, de a csapatfőnök nem fogja erre a küszködésüket – a McLarennel szembeni hátrányukon ugyan faragtak a konstruktőri bajnokságban, de nem eleget, pláne annak tükrében, hogy a következő helyszín, a Katari Nagydíj vélhetően a wokingiaknak fog kedvezni.
„Ez van, de nem mentség a teljesítményünkre – mondta Vasseur. – Ez két külön dolog. A problémáinkat a gumik okozták, semmi közük nem volt [a technikai direktívához].”
A kedvezményezett kivételével az összes F1-es csapat ellenvetéssel fogadta, hogy az Audi 2026-tól nagyobb összegből gazdálkodhat náluk.
Az F1 azért kivételezikaz Audival a pénzügyi szabályok területén, mert a világbajnokságba új motorgyártóként és a Saubert felvásárolva önálló csapatot indító márka autófejlesztési székhelyén, Svájcban jóval drágább az élet, mint máshol. Ez például abban mutatkozik meg, hogy magasabb bért kell adni a mérnököknek, ami a fejlesztéstől von el forrásokat. Mattia Binotto ennek mértékét 20 millió dollárra taksálta a konkurenciához képest.
Az FIA szerint igazságtalan, hogy egy magasabb munkaerőköltségű országban működő csapatnál 30-40 százalékkal kevesebb alkalmazott foglalkozik az autóval, ezért tesznek majd kivételt az Audi esetében a keret nagyságát illetően. (A rájuk vonatkozó konkrét magasabb összeg meghatározása decemberben várható.)
Az F1-es riválisok nem repesnek az örömtől ennek hallatán: a Haast irányító Komacu Ajao szerint mindenki más ellenzi ezt a lépést. „Miért kap felmentést egy svájci központú csapat? Mindenki eldöntheti, hol működtesse a csapatát. London és Oxford, valamint Észak-Anglia viszonylatában is mások az árak, ezt miért nem veszik figyelembe? Hol húzzuk meg a határt?” – tette fel a kérdést.
„A szociális juttatások és egyéb előnyök is szerepet játszanak abban, hogy valaki Svájcba megy dolgozni. Emlékszem, régebben megpróbáltam valakit leigazolni a Saubertől, de az illető imádta a csapatot, a hegyeket, nem akart Angliába jönni. Ezt is figyelembe kellene venni. Szerintem veszélyes csupán egyetlen dimenziót észrevenni és azt mondani, hogy ott drágább az élet, és ezért kivételezni.”
„Az F1 Bizottság gyűlésein a Sauber kivételével mindenki ellenezte ezt. Nem értem, az FIA miért erőltette.” A Haas csapatfőnöke hozzátette, egyes csapatok Olaszországban, vagy ott is üzemeltetnek létesítményeket, ahol a munkavállalók jelentős adókedvezményeket kapnak, tehát ezt is figyelembe lehetne venni a pénzügyi szabályok megalkotásakor.
„Minél jobban bevonunk a szabályokba bizonyos részleteket, annál fontosabb lenne, hogy mindent lefedjünk. De minél inkább elmerülünk a részletekbe, annál nehezebb megtenni ezt, és ez újabb problémákat szül, nemde?” – fogalmazott Komacu.
A Forma-1 Bizottság a legutóbbi ülésén többek között a rajtrács kialakításáról, a forró versenyek biztonsági intézkedéseiről és az újoncok számára szervezett versenyről is tárgyalt.
Idén ötödik alkalommal ült össze az FIA, a FOM és a csapatok képviselőiből álló szabályalkotó szervezet, a találkozó helyszíne a Nemzetközi Automobil Szövetség genfi irodája volt.
Napirendre kerültek fontosabb, már a 2025-ös szezonra megoldandó kérdések, valamint a 2026-tól érkező új szabályrendszer is.
Ami a jövő évet illeti, a résztvevők megegyeztek egy hűtőberendezés kifejlesztéséről, amit a versenyzők a forró futamokon használhatnak – az ötletet a tavalyi, a mezőny tagjait fizikálisan teljesen kimerítő Katari Nagydíj tapasztalatai szülték. A hűtőrendszer milyenségéről részleteket egyelőre nem árultak el, de nem lenne újkeletű fejlesztés a formaautózásban: az IndyCarban néhány éve szintén használnak ilyet, ott egy hűtőcsövet csatlakoztatnak a versenyzők sisakjához.
Egy másik szabályváltozási előterjesztést a legutóbbi, interlagosi futam tapasztalata szült: a bizottság tagjai megegyeztek abban, hogy a jövőben összezárják a rajtrácsot, amennyiben hiányzó autók miatt azon üresen maradnak rajthelyek. Brazíliában Alexander Albon az időmérős autótörése, Lance Stroll pedig a felvezető körben történt kicsúszása miatt nem volt ott a rajtjelnél, így a 7. és a 10. helyen is lyuk maradt. Ez kicsit árnyalja is Max Verstappen 17. helyről aratott győzelmének helyét a rekordlistákon, hiszen valójában csak 14 autó állt előtte.
Ismét az egyeztetés részét képezte az újonc versenyzők számára szervezendő szezonvégi sprintverseny F1-es autókban. Pár hónapja még annak a lehetősége is élt, hogy ezt akár már idén megrendezhetik Abu-Dzabiban, ám a legutóbbi ülésen lemondtak erről a tervről. Most pedig tulajdonképpen újabb halasztást jelentettek be, hiszen a közleményben az áll, hogy 2025-ben folytatják majd a tervezet kidolgozását, a cél pedig az, hogy először 2026-ban rendezzenek majd ilyen – teljesen újdonságnak számító – újoncversenyt, ami nagy lépést jelentene az F1-es debütálásért küzdő fiatalok tapasztalatszerzésében.
A 2026-os, új technikai szabályokat illetően „jelentős előrelépésről” számolt be a bizottság, ám igazi kézzelfogható részletek nélkül. Egy érdekes konkrétumról azonban beszámoltak: a következő sportszabályzat szövegezését úgy fogalmazzák át, hogy az angolul nemsemleges legyen, vagyis ne férfiként utaljon a versenyzőkre és egyéb személyzetre. Ennek célja az inkluzivitás erősítése a sporton belül, s a további nyitás a női versenyzők felé. Ez logikus lépés annak fényében, hogy a női sorozat, az F1 Academy által a bajnokság zászlójára tűzte a hölgyversenyzők felkarolását, jobb esélyt nyújtva számukra ahhoz, hogy a legjobbak az F1 közelébe kerülhessenek.
Az FIA a Red Bull gyárában, Milton Keynes-ben is vizsgálatot tartott a hasmagasság-állítós csalafintaság gyanúja miatt, de nem talált szabálytalanságot az F1 egyik közelmúltbeli botrányában.
Noha az ügyet egyszer már lezártnak tekintette az FIA és felmentette a csalás vádja alól az F1-es csapatot, a jelek szerint nem hagyta nyugodni a szövetséget a gondolat (és a rivális csapatok sem), hogy valamit titkolnak, ezért a múlt héten az FIA szakemberei az istálló központjába látogattak, hogy még jobban a mélyére ássanak a dolgoknak. Minderről az Autosport számolt be.
Egy hónapja merült fel, hogy a Red Bull valamilyen tiltott módszerrel képes változtatni a padlólemeznek a szakzsargonban csak „teástálcának” (angolul: front bib) nevezett elülső részén, pontosabban a pilótafülkéből egyszerűen megváltoztatható annak magassága.
Ez természetesen tilos volna, és a csapat szerelői az austini Egyesült Államok Nagydíja idején mutatták meg az FIA képviselőinek, hogy az említett padlólemez-rész legális állítóeszközét hogyan kell működtetni: egyszerre két szerelőnek kell összehangoltan dolgoznia rajta, vagyis ez alapján elvileg nagyon nehéz lenne megoldani azt, hogy a parc fermé hatálya alatt az ellenőrök figyelmét elkerülve megváltoztassák a beállítást az időmérő és a verseny között – korlátozott mértékben ugyanis hozzá szabad nyúlni az autóhoz az kvalifikáció és a futam között, de az engedélyezett műveletek listája meghatározott, és minden beavatkozást árgus szemekkel figyelnek az FIA illetékesei. A beszámolók szerint azonban néhány rivális csak nevetett a Red Bull bemutatóján és színjátéknak nevezte azt.
Ez alapján maradt meg a gyanú többekben, hogy valamilyen csalafinta módon az RB20 pilótafülkéjéből egyszerű módszerrel is állítható a teástálca, akár a versenyző által a pályán, akár a szerelők által a parc fermé során egy egyszerű mozdulattal.
A gyárban az autó tervrajzait áttekintve és az alkalmazottakkal beszélve az FIA azonban úgy ítélte meg, hogy a Red Bull nem használ szabálytalan megoldást, ezzel megerősítette a korábbi döntését.
A szövetség egyúttal közölte, hogy a gumik vízbefecskendezős-hűtéses ügyének is a végére járt, és itt sem talált szabálytalanságot. Ez az F1-es csapatok közül a McLarent és a Ferrarit érintette.
Kiderült, hogy a McLaren mellett más élcsapatoknak is módosítania kellett a hátsó szárnyán a mini-DRS hatás miatt, vagyis a Red Bull talán ebben is érintett az F1-es hasmagasságos ügyön túl.
Bakuban tűnt fel, hogy a McLaren hátsó szárnya úgy csavarodik, hogy a DRS nyitása nélkül is tágul egy kis rés a terelőlapok között, amivel nyilvánvalóan javult a narancssárga autók tempója. A becslések szerint ez körülbelül 250 km/h fölötti tempónál kamatozott, de az FIA lecsapott és kötelezett mindenkit egy új szabvánnyal, hogy nagyjából kigyomlálja a hasonló megoldásokat.
Nikolasz Tombazisz, az F1-es technikai szabályokért felelő egyik felsővezető (egyben a Benetton, a Ferrari és a McLaren korábbi sikeres mérnöke) azonban azt mondta, a McLaren mellett két-három másik csapatnak is módosításokat kellett a hátsó szárnyán, amelyeken ezentúl legfeljebb 2 milliméteres rés nyílhat a terelőlapok között az aktivált DRS nélküli, “zárt” állapotban.
Ekkora hajlás tehát még mindig kialakulhat az aerodinamikai terheléstől, de a csapatoknak innentől jobban oda kell figyelniük, mennyire próbálják meglovagolni a jelenséget – már csak azért is, mert az FIA bepöttyözte a hátsó szárnyakat, hogy a kamerafelvételeken legyen referencia a mozgás méréséhez.
Az Autosport úgy értesült, az összes idei futamgyőztes csapat, vagyis a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull is érintett volt az előírások feszegetésében a túlságosan hajlékony hátsó légterelőkkel, ami egybecseng a Tombazisz által említett “két-három” csapattal. Eddig csak a McLaren vallott színt, kérdés, más istállók beismerik-e, hogy ők is trükköztek a hátsó szárnnyal.
Először a BBC írt róla, majd az FIA részéről is megerősítették, hogy az Audi F1-es csapatára más összeg fog vonatkozni 2026-tól a költségvetési keretnél, mint a többi istállóra.
És hogy mi az oka a kivételezésnek az Audival? Az eddig Sauber néven futó csapat már eddig is panaszkodott, hogy versenyhátrányba került a költségvetési keret bevezetésével, mert a központja Svájcban található, és ott 35–45 százalékkal magasabb a bérek, mint Angliában vagy Olaszországban, ahol a többi F1-es csapat működik. Ez pedig ahhoz vezet, hogy kevesebb pénzük marad a fejlesztésre, mint a riválisoknak, Mattia Binotto ennek mértékét 20 millió dollárra taksálta. Az F1 három élcsapatánál az átlagkereset 90 ezer font, a Saubernél 125 ezer font, miközben utóbbi a mezőny sereghajtójává vált, vagyis az OECD adataiban megjelenő bérkülönbségek egybevágnak az F1 munkaerőpiacával.
Ennek feloldásának szükségességét belátták a legmagasabb szinten, s bár a konkrét extra keret nagysága még nem ismert, az FIA egyik vezető szakembere, Nikolasz Tombazisz kijelentette, hogy meghallgatásra talált a Sauber régóta hangoztatott panasza.
„A szövetségnek kell biztosítania az igazságos feltételeket. Nyilvánvalóvá vált, hogy egyes országokban jóval magasabbak a bérek és a megélhetési költségek, mint máshol, ezt én magam is látom, mert Genfben élek. Amikor bemegyek a szupermarketbe, látom ezt” – mondta az FIA együléses autókért, így az F1-ért is felelős szakmai igazgatója.
„Egy ilyen magas munkaerőköltségű országban működő csapatnál így 30-40 százalékkal kevesebb alkalmazott foglalkozik az autóval, amit nagyon igazságtalannak érzünk.”
Az FIA nem akarja, hogy az Audi emiatt máshova költöztesse a főhadiszállását, ezért avatkoznak be a szabályokba. A rájuk vonatkozó pontos összeg meghatározása decemberben várható.
Eközben a többi csapat is magasabb összegből gazdálkodhat majd, mint eddig, 215 millió dollárra fog nőni a limit az eddigi 150 millió alatti összegről. Az elmúlt években végbemenő jelentős infláció miatt reálértéken az új plafon alig lesz magasabban az eddiginél – a költségvetési keretre vonatkozó szabályok kialakítása ugyanis a 2022-es árrobbanás előtt történt.
Egy új versenyelem, az aranykör bevezetését fontolgatja az elektromos széria a decemberben kezdődő új szezonra, miközben a csapatoknak és a versenyzőknek kezd elegük lenni az egyre inkább elszállt ötletekből.
A The Race számolt be róla, hogyan is nézne ki az aranykör névre keresztelt újítás, amit a Formula E vezetői a csapatok megkérdezése nélkül terveznek bevezetni a 2024/25-ös szezontól, ami december 7-én Sao Paulóban startol. A koncepció lényege, hogy a verseny két, véletlenszerűen meghatározott körében 1-1 extra pontot adnak az azt az első helyen befejező pilótának.
A randomgenerátor azonban nem a verseny közben dolgozna, már a hétége előtt kisorsolnák, hogy a futam körei közül melyik kettő az, amely pluszpontot ér, és kommunikálnák is ezt a csapatok felé.
Az autóversenyzésben már több forradalmi szabállyal is kísérletező Formula E legújabb merész húzása valószínűleg két, kevésbé kedvező fejleményre való reakcióként fogant meg. Egyrészt ezzel próbálhatják valamelyest mederbe terelni az utóbbi pár évben klasszikus autóversenyzéshez kevésbé hasonlító futamaik összképét. Azzal ugyanis, hogy a kiszámíthatatlanság érdekében a helyszínek többségén hosszabb versenytávot jelölnek ki, mint amennyit normál versenytempóban, okos energiahasználattal teljesíteni lehet, a futamok kerékpárversenyekhez vagy hosszútávú futóversenyekhez kezdtek hasonlítani leginkább, amelyek nagy részében az élre keveredő versenyzők minél gyorsabban szabadulni szeretnének a vezetéstől, hogy mások szélárnyékában, szinte kocogótempóban minél több energiát tudjanak spórolni.
Fotó: Formula E
Hogy az FE ilyen irányba indult el, azt a mezőny tagjainak többsége is rosszallóan nézi, ám a jelek szerint csak még több mesterséges beavatkozással próbálnak erre sebtapaszt helyezni, okot adva arra, hogy legalább bizonyos körökben tényleg érdemes legyen a mezőny élén állni. Pedig az első hely extrém spórolás, kerékpáros „pelotonversenyzés” nélkül is sűrűn cserél gazdát az elektromos szériában, hiszen a támadó mód lényege az azzal való taktikázás, mikor lehet a legkisebb veszteséggel pozíciókat feladni a közvetlen üldözőkkel szemben – ez a 2018 óta létező, a bokszkiállások helyébe lépett elem zömmel pozitív visszhangot kapott és azóta is sikeresen működik.
Az aranykör behozatalának másik indoka a The Race szerint éppen az, hogy a gyorstöltés által visszahozni tervezett bokszkiállások sikertelen bevezetése esetén nyújtson alternatívát. A gyorstöltést, amely során az autók egy nagyjából félperces parkolás során a rájuk kötött csatlakozón keresztül töltődnének fel energiával, még mindig nem sikerült teljesen megbízhatóvá tenni a teszteken, s a közelgő szezonkezdeten való debütálása is kérdéses. A versenyzők és a csapatok a kezdetektől fogva megosztottak voltak a látványban nem sok izgalommal kecsegtető, de a technológia prezentálása miatt fontos fejlesztés szükségességében, s mivel már évek óta húzódik a bevezetése, egyre többen kezdenek kiábrándulni az ötletből.
A gyorstöltés után az aranykör pedig egy újabb olyan intézkedésnek tűnik a Formula E-től, amely erősen elbizonytalaníthatja a mezőnyt és a nyilvánosságot is abban, jó irányba halad-e a sportág a komoly versenyzés és a szórakoztatás terén. Bár végleges döntés még az aranykör bevezetéséről sincs, a pilóták véleménye igencsak lesújtó, nevük elhallgatását kérő versenyzők egyike „már enélkül is bohócelőadás” részének érzi magát az FE-ben, míg másvalaki szerint az aranykör olyan káoszt szülne a pályán, „mintha egy repülőtéren lekapcsolnák a légiirányítást”.
Bár az FE által tervezett megvalósítás példátlan, azért az elmúlt évekből már más sorozatokban is találunk olyan újításokat, amelyekkel a versenyek közben is pontot osztanak az aktuális sorrend alapján – a NASCAR-ban például 2017-től három szakaszra osztja a versenyeit, amelyeket biztonsági autós szakasszal választ el egymástól – ez lehetőséget ad a reklámszünetre, valamint részpontokkal jutalmazza az aktuális első tíz helyezettet. Idén pedig a WRC gondolta teljesen újra a pontrendszerét, eszerint a legtöbb pontot már a ralik utolsó előtti napjának végén kiosztják az aktuális éllovasnak, vasárnap pedig már csak a maradékért folytatódik a harc.
Az F1 büntetőpont-rendszerét hamarosan felülvizsgálhatják, akár el is törölhetik bő tíz év után. A rendszer eddigi egyetlen eltiltással sújtott kárvallottja, Kevin Magnussen mindenképp erre szavazna.
A büntetőpontozást 2014-ben vezették be, hogy a notórius bajkeverőket relatíve objektíven tilthassák el F1-es versenyről, ne pedig egy-egy súlyosabb eset láttán döntsön úgy az aktuális sportfelügyelői testület, hogy a felelőst elmeszeljék a következő futamról. Noha Magnussen okozott néhány ütközést az elmúlt hónapokban, ezek egyike sem tűnt kirívóan veszélyesnek, egyszerűen csak összejött a kontóján az eltiltást jelentő 12 fekete pont.
„Talán jobb lenne, ha a versenyről eltiltást szélsőségesen veszélyes vezetés miatt osztanának ki, vagy valamilyen szabálysértésért, nem pedig pontok gyűjtése után” – idézte Magnussent a RacingNews365.
„Én úgy kezdtem a szezont, hogy egyetlen büntetőpontom sem volt, az összeset idén gyűjtöttem be. Onnantól tudni lehetett, hogy egyik sem évül el a szezon vége előtt, és azért jártam pórul, mert tavalyról egyetlen büntetőpontot sem hoztam át. Bizonyos szempontból jobb lett volna, ha tavalyról megmaradt volna néhány.”
Ez furcsa gondolatmenet, hiszen ha áthozott volna néhány büntetőpontot 2024-re, attól még ugyanúgy óvatosan kellett volna vezetnie a 12-höz közeledve, márpedig ebben a tudatban is voltak ütközései idén. Az érvelése nem csak ezért sántít, ugyanis a rendszert pont azért vezették be, hogy a versenyzésben „visszaeső” bajkeverőket objektíven büntessék súlyosan.
A vélhetően az utolsó F1-es idényét futó pilóta 1994 óta a második, aki eltiltást miatt nem vehetett részt egy F1-es versenyen, ha Jacques Villeneuve speciális 1997-es kálváriáját is beleszámítjuk, akkor a harmadik. A Magnussen által említett különösen veszélyes szituációk eltiltással való büntetésénél a mérlegelést érné kritika, hogy valaki miért ússza meg az eltiltást, más pedig miért nem.
A The Race úgy tudja, ettől függetlenül a versenyzői eligazításokon már beszéltek a témáról, de az még nem jutott el addig a bizottságig, amely a szabályalkotással foglalkozik. Ez alapján benne van a pakliban, hogy a közeljövőben felülvizsgálják a szisztémát, esetleg teljesen eltörlik vagy megváltoztatják. Utóbbi mellett az egyik érv az, hogy a rendszer bevezetése idején még nem 30 futamot rendeztek, mint manapság a sprintekkel együtt.
A versenyzők érdekvédelmi szervezetének egyik vezetője, George Russell rámutatott, nem szabad hagyni, hogy a necces szituációkra hajlamos pilóták kedve még jobban megjöjjön a vakmerő manőverekhez. „Példát kell mutatnunk a fiatalok bajnokságainak. Az F4, F3, F2 mezőnyének nem szabad hagyni, hogy a veszélyes vagy kiszámíthatatlan vezetést megússzák, tudniuk kell, hogy előbb-utóbb megbűnhődnek az ilyesmiért” – mondta.
A csapatot váltó mérnököknél alkalmazott, úgynevezett “kertészkedési szabadság” intézményének felülvizsgálatáról tárgyalhatnak hamarosan az F1 csapatai.
Ennek a régi tradíciónak az a célja, hogy amikor az F1-ben egy mérnök átigazol egy másik csapathoz, ne vigyen magával időszerű szakmai titkokat. Emiatt küldik őket többhónapos kényszerszabadságra, mielőtt újra munkába állnának, bár természetesen kevesen töltik valóban kertészkedéssel a váratlanul felszabadult időt. A Red Bulltól az Aston Martinhoz szerződő Adrian Newey esetében is előjött a téma, aki jövő márciusig nem kezdhet el foglalkozni új csapata autójával.
Az Autosport újságírója, Roberto Chinchero a bokszutcai szóbeszédek alapján arról írt, hogy nemsokára változás jöhet, és jelentősen enyhítenek a mérnökökre vonatkozó megkötéseken, lerövidíthetik a kényszerszabadság idejét. „Egyre valószínűbbnek látszik, hogy a téma szóba kerül a csapatfőnökök találkozóján” – írta, hozzátéve, hogy több részletről már ilyen-olyan formában beszéltek is egymás között.
A könnyítésre több okuk is van az F1 csapatainak, és nem csak az, hogy mindenki szeretné minél hamarabb ténylegesen a soraiban tudni az új munkatársakat. Ezek közé tartozik, hogy manapság már könnyű otthonról távmunkában dolgozni, aminek ellenőrzése nehéz, ráadásul a kényszerszabadság alatt annak a csapatnak a pénzügyi keretét terheli az a mérnök, amelyiktől távozik.
A kényszerszabadságot eddig sem mindenkinél alkalmazták, egyes esetekben a csapatok közti alkuk rövidítettek a kihagyás időtartamán. Chinchero megemlítette, a paddockban sokan azzal tréfálkoznak, hogy az aktuálisan kényszerszabadságon lévő mérnökökből ki lehetne állítani egy 11. istállót is, vagy hogy nem véletlen, hogy Angliában még sohasem voltak ilyen szépek a kertek, mint az idei szezon eleje óta – az elmúlt hónapokban ugyanis az átlagosnál több nagy kaliberű szakember váltott csapatot az F1-ben.
