Miközben az F1-es közvélemény főleg az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó mérések szigorításával van elfoglalva, a Spanyol Nagydíj egy másik változtatásnak is megágyazhat.
A RacingNews365 információi szerint a Spanyol Nagydíj első edzésnapján az FIA utasítására mind a tíz csapat olyan úgy küldi pályára az egyik autóját (vélhetően csak a hétvégi felkészülés szempontjából kevésbé fontos első edzésen), hogy azok aljára nem a megszokott titánium kopólemezt szerelik a padlólemez aljára, hanem egy acélból készült verziót.
Mindez egy kísérlet része, és az előzmény a Japán Nagydíj edzésein bekövetkezett tűzesetek sora: a szikráktól többször begyulladt a fű a pálya mellett, mivel a titánium bevonatú elemek túl sokáig maradnak forrók a súrlódástól, és eleve magasabb hőmérsékletre melegednek, mintha acélból lennének.
A szakoldal úgy tudja, amennyiben az újítás beválik, a füves bukóterű pályákon később kötelezővé tehetik ezeknek az acél kopólemezeknek a használatát, míg az utcai és a sok aszfaltozott bukótérrel rendelkező helyszíneken megmaradhatnak a titánium elemek.
Ez azonban nem feltétlenül magától értetődő: az acél lemezek erősebben kopnának, mint a titánium bevonatúak, ami arra kényszerítené a csapatokat, hogy magasabb hasmagasságot válasszanak, ráadásul közel 1 kilóval (750 grammal) nagyobb tömeget jelent ez a megoldás. Vélhetően a csapatok ilyen szempontokból tett visszajelzései is sokat nyomnak majd a latba, hogy az FIA hogyan dönt az F1 ide vonatkozó szabályairól a későbbiekben. Az acél kopólemezek tesztelése vélhetően további nagydíjakon is folytatódni fog, mielőtt döntést hoznak róluk.
A hétvégi Monacói Nagydíjon mutatkozik be a korábban elfogadott új szabály.
Még februárban érkezett a bejelentés, hogy az idei Monacói Nagydíjon új szabályt próbálnak ki, amelynek értelmében a versenyzőknek legalább kétszer kötelező kereket cserélni. A változtatást az szülte, hogy a tavalyi futam még az oly sokszor unalomba fulladó monacói versenyek sorában is kiemelkedően eseménytelen volt, lévén Sergio Pérez és a két Haas rajt utáni balesetekor a piros zászlós megszakítás alatt mindenki lecserélte a kerekeit, majd extrém spórolás közepette azon a szetten végigment. Azaz nem volt verseny alatti, klasszikus kerékcsere, hogy legalább az hátha képes némi izgalmat csempészni a küzdelembe.
Tavaly az eseménytelen vonatozás volt az úr Monacóban / Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy az idei évre lehetőséget biztosítsanak az izgalmasabb versenyre, az FIA módosította a sportszabályzat 30.5-ös cikkelyét, és belefoglalta, hogy az idei monacói futamon minden versenyzőnek legalább három szett gumit kell majd használnia (azaz piros zászló nélküli futamon kétszer kell kiállnia kerékcserére). Ráadásul ez nemcsak száraz körülményekre, hanem minden eshetőségre vonatkozik, azaz ha esős versenyt rendeznek, akkor is kétszer ki kell állni cserélni új eső- vagy intermediate gumiért. Teljesen száraz futam esetén marad a megszokottak szerinti két különböző keverék kötelező használata, azaz csak a cserék számát növelték eggyel, a kötelezően használandó keverékekét nem.
Fontos kiegészítés, hogy amennyiben a futamot félbeszakítják, majd nem tudják folytatni, az összes olyan pilótát fél perces időbüntetéssel sújtják, aki addig a pontig nem állt ki kétszer a bokszba és/vagy nem használt kétféle száraz gumikeveréket, azok pedig, akik addig a pontig egyetlen gumiszettel mentek, azaz egyszer sem cseréltek kereket, 60 másodperces büntetést kapnak. Abban nincs változás, hogy azok, akik a teljes egészében lefutott verseny esetén nem teljesítik a feltételeket, a kizárás sorsára jutnak.
Jobb lesz ettől a monacói vonatozás?
Nehéz előre megmondani, hogy sikerül-e ezzel a szabállyal felpezsdíteni majd a Monacói Nagydíjat, de elméletben széles a lehetőségek tárháza. Azaz egy csapat simán megteheti, hogy az első két körben kétszer kihívja a pilótáját, majd a maradék 76 kört megpróbálja egy gumiszettel lenyomni, de ugyanezt meg lehet tenni úgy is, hogy a rajttól valaki egészen elmegy a 76 körig kerékcsere nélkül, majd az utolsó két körben kétszer cserél.
Carlos Sainz mindenesetre úgy vélte, hogy a kötelező két kerékcsere fokozhatja az izgalmakat, viszont visszaüthet a lassú tempóval trükközés formájában, hiszen ezen a pályán annyira nehéz előzni, hogy simán vissza lehet fogni körönként több másodperccel is a tempót.
„Monaco mindig képes lottóhúzássá változtatni a versenyt, az idén pedig ez az összetevő kicsit még nagyobb mértékben játszik majd szerepet a két kiállásnak köszönhetően. Mindenki örülni fog ennek a pole-ból rajtoló pilótát kivéve, aki átkozni fogja a tényt, hogy pont abban az évben tették ezt kötelezővé, amikor az övé az első rajtkocka, mert így sok lesz az ismeretlen. Mindössze amiatt aggódom egy kicsit, hogy a csapatok túl sokat fognak játszadozni a tempóval, hogy segítsenek a másik versenyzőjüknek. Remélem, hogy nem lesz nagy trükközés ezzel” – idézi az Autosport a Williams pilótáját.
„Nehéz megjósolni, hogy mi lesz. Minden attól függ majd, hogy honnan rajtolsz, és mi a pillanatnyi pozíciód a pályán és milyen az időzítés. De egyértelműen újabb változót ad a versenyhez, ami elsülhet neked megfelelően és számodra kedvezőtlenül is” – tette hozzá Nico Hülkenberg.
Győzni látszik a józan ész: noha a káromkodások továbbra sem feltétlenül maradnak következmények nélkül az FIA által felügyelt versenysorozatokban, így az F1-ben is, számottevően enyhítettek a kiszabható büntetési tételeken.
A téma tavaly szeptember óta van terítéken, amikor Max Verstappen egy sajtótájékoztatón egyáltalán nem sértő szándékkal kimondott néhány csúnya szót, és ezért pénzbírságra és „közmunkára” ítélték. Az F1-es versenyzők háborogtak a túlkapás miatt, és kérték az FIA-t, hogy ne legyenek ennyire szigorúak a továbbiakban, ne akarják bármi áron büntetni őket az adrenalin hevében elhangzó indulatos kifejezések miatt.
Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök nemrég jelezte, „fontolóra veszi” a szabályozás említett részének, a Nemzetközi Sportkódex B függelékének módosítását, és úgy tűnik, meg is tette, mivel a szövetség szerdán változásokat jelentett be.
Ebben az szerepel, hogy az alapbüntetést 10 ezer euróról 5 ezerre csökkentették, ahogy ennek szorzóit is, továbbá a sportfelügyelők megkegyelmezhetnek annak, akit először büntetnének, az illető büntetését felfüggesztenék. Emellett az ítélkezésnél megkülönböztetik a különböző szituációkat a körülmények szempontjából, amikor az esetleges káromkodás történt, és a versenyautóban elhangzó kevésbé durva szidalmak miatt várhatóan nem kell büntetésektől tartania senkinek sem. A „kontrollált körülmények között”, például sajtótájékoztatókon használt csúnya nyelvezet viszont továbbra is retorziót vonhat maga után.
Ugyanakkor egy másik módosítással keményebb retorziók alkalmazását engedélyezték azon versenyzők ellen, akik az FIA tisztviselőit sértik meg: ez esetekben pénzbírság helyett rajtbüntetés jár. Ilyesmit kaphatott volna például Sebastian Vettel a 2016-os Mexikói Nagydíj után, amikor a rádióban őrjöngve küldte melegebb éghajlatra az akkori versenyigazgatót, Charlie Whitingot.
Annak érdekében, hogy változatosabbá tegye a versenyek menetét, az FIA kész egy olyan biztonsági előírásából is engedni a Forma–1-ben, amelyhez korábban szigorúan ragaszkodott.
Az Autosport értesülési szerint az FIA és az F1 vezetői nem elégedettek a versenyzés látványosságával a 2025-ös szezon első futamai alapján, így azt is fontolóra vették, hogy 60 km/óráról 80 km/órára növeljék a bokszutcai sebességlimitet azon pályákon, amelyeken eddig biztonsági okokból csak az alacsonyabb tempó volt engedélyezett.
Az idény eddigi öt futamából a melbourne-i szezonnyitó esős volt, a többi közül azonban Sanghajban, Szuzukában és Dzsiddában is egyetlen bokszkiállással teljesíteni tudta a mezőny a versenyt – egyedül Szahír volt a kivétel, de a futam közepén érkezett biztonsági autó ott is leegyszerűsítette a taktikai képletet. Az első négy versenyt emellett a pole-pozícióból induló pilóta nyerte, és könnyen lehet, hogy Max Verstappen dzsiddai időbüntetése nélkül at ötödiken is ugyanez lett volna a helyzet. Tegyük hozzá, hogy eközben viszont a bajnoki versenyfutást illetően az egyéni tabellán koránt sem olyan egyoldalúan fest a helyzet, mint az előző két szezon ezen pontján.
A sport vezetőinek megítélése szerint a szezon eddigi versenyei nem adtak lehetőséget annyi taktikai változatosságra, hogy az felforgassa a mezőnyt és élvezetesebbé tegye a történéseket a nézők számára. Ennek az aggodalomnak volt már az egyik következménye az is, hogy a Pirelli egy fokkal lágyabb abroncsokkal látta el a csapatokat Szaúd-Arábiában, ám ez sem hozta a várt eredményt, továbbra is az egyetlen kerékcsere beiktatása volt a verseny teljesítésének leggyorsabb módja. Stefano Domenicali Dzsiddában egyeztetett is a Pirelli F1-es programját vezető Mario Isolával arról, hogyan lehetne eseménydúsabbá tenni a szezon további versenyeit a gumiválasztás által.
Egy másik ötletként pedig felvetődött a bokszkiállások gyorsítása a sebességkorlátozás enyhítésével azokon a helyszíneken, amelyeken eddig a bokszutca szűkössége miatt az FIA szigorúan tartotta magát a 60 km/órás maximális tempóhoz a többi pályán használatos 80 km/óra helyett. Négy ilyen pálya van az idei naptárban: Melbourne, Monaco, Zandvoort és Szingapúr. Előbbi futam már lezajlott idén, Monaco kapcsán pedig nincs tervben a módosítás, elvégre arra a hétvégére már korábban speciális szabályokat vezettek be idéntől az izgalom fokozása érdekében, aminek értelmében mindenkinek kötelezően legalább két kerékcserét kell majd lebonyolítania.
A szezon második felében sorra kerülő Holland és Szingapúri Nagydíjra azonban napirenden van az engedmény. A számítások szerint egy szingapúri bokszkiállás időtartamát 29 helyett 22 másodpercesre csökkentené, ha az autók 80 km/órával haladhatnának, ezáltal vonzóbbá válna a csapatoknak, hogy egynél több kerékcserével számoljanak a stratégia kialakításánál. Végleges döntés még nincs, az FIA pedig hozzátette, hogy az érintett pályáknak módosításokat kell végrehajtaniuk a bokszutcában ahhoz, hogy módosulhasson a sebességkorlát. Persze igencsak limitált, hogy ennyi idő alatt mit lehet, mit észszerű változtatni, a bokszutcai terének növelése pedig eddig sem volt benne a pakliban: az ugyanis vagy irreálisan nagy rekonstrukciós munkát igényelne, vagy a fal kijjebb tolásával a célegyenesből harapna le egy darabot.
Az FIA közleményt adott ki arról, hogy a bahreini megbeszélésen mire jutottak az F1 jövőbeli motorszabályairól.
Az utóbbi hetekben egyre többet hallhattunk arról, hogy a 2026-tól 2030-ig elvileg kőbe vésett motorszabályok mégsem annyira fixek, és pletykák érkeztek a V10-es szívómotorok visszahozásának tervéről, illetve a bevezetni kívánt előírások életciklusának lerövidítéséről.
Bahreinben mind a hat motorgyártó (Audi, Cadillac, Ferrari, Honda, Mercedes, Red Bull Powertrains) képviselői jelen voltak az FIA vezetőivel folytatott megbeszélésen (a szövetség elnöke, Mohammed Ben Sulayem idén először látogat ki F1-es futamra), és az FIA közleménye alapján az körvonalazódik, hogy 2031 előtt nem nyúlnak bele az előírásokba.
A közleményben ugyanis hangsúlyozták, mindegyik résztvevő megerősítette, hogy kitart a 2026-os szabályok mellett, aminek kialakításába sok energiát fektettek, de a jövőbeli irányról folytatják a megbeszéléseket. Utóbbinál mindenképp egyeztetni fognak arról, milyen mértékben egészítse ki az elektromos rásegítés és a hibrid rendszer a belsőégésű motor teljesítményét, az üzemanyagok terén pedig a megújuló forrásból való előállítás kötelező lesz.
Az FIA jelezte, támogatni fogja a csapatok és a motorgyártók törekvéseit a költségcsökkentésre, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen irányt követnének a motorokkal, és a környezetvédelmi szempontokat, valamint a sportág és a nézők érdekeit is figyelembe veszik majd. A hangos V10-es motorok hívei tehát továbbra is reménykedhetnek, hogy néhány év múlva újra visszatérnek ezek az erőforrások.
A kényesebb kérdésekre viszont nem kaptunk választ: a friss hírek szerint igen jelentősek a különbségek a gyártók motorjai között (legalábbis jelen állapotukban, ám nagy változásokra azért nehéz számítani a következő hónapokban), ami könnyen unalmassá teheti az F1-et.
Az F1 következő korszakának motorgyártói közül több állítólag azt preferálja, hogy az erőforrások teljesítményében egy darabig kisebb szerep jusson az elektromos meghajtásnak.
Az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését, erre most pénteken, a Bahreini Nagydíj nyitónapján kerül sor. Az érintett gyártók a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains, és ahogy oly sok mindenben, itt sincs teljes egyetértés néhány előírás meghatározásában.
A következő évtől életbe lépő feltételeket ugyan már rögzítették, de az utóbbi hetekben többször felmerült, hogy az FIA fontolóra veszi az irányváltást, és a közönség kedvében járva hamarosan, néhány éven belül visszahozhatja a V10-es szívómotorokat. Ezt az elképzelést a hírek szerint a Ferrari és a Red Bull támogatja.
Ez a téma kapja a legtöbb figyelmet, de az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a gyártók egy része mást is megpróbál elérni: az erőforrások teljesítményét a 55%-ban a belsőégésű motor, 45%-ban a hibrid (immár a turbóhoz köthető MGU-H nélküli) rendszer fogja adni, és ezt szeretnék néhányan 70-30%-ra, vagy 80-20%-ra módosítani, vagyis csökkenteni a hibrid rendszer szerepét az új korszak elején.
Ez a tábor a német szaklap feltételezése szerint azért nyomul az arányok módosításáért, mert lemaradásban van a hibrid rendszer fejlesztésével. Az érvük a biztonsági szempontok kiemelése lenne, ugyanis attól tartanak, előfordulhat, hogy a 45%-os arány megtartásával túl nagy tempókülönbségű autók lennének egyszerre a pályán attól függően, hogy milyen a hibrid rendszerük töltöttsége, és ez balesetveszélyes helyzeteket teremtene. Az Auto Motor und Sport szerint a teljesítménykülönbség nagyságrendjét úgy érzékeltette, hogy egyszerre körözhet 550 és 1000 lóerős autó is. A változáshoz viszont az öt gyártóból négynek rá kell bólintania, és kevésbé valószínű, hogy ez összejön.
A jövőre debütáló F1-es motorszabályok elvileg 2030-ig bezárólag lesznek érvényben, a következő nagy átalakítás utána várható.
Az FIA szigorít az F1-es autók hátsó szárnyak hajlásánál megengedett tolerancián.
Nincs nyugvás a tavaly ősz óta terítéken lévő témában, a Red Bull például már a szezon előtt jelezte, hogy szerinte több rivális hátsó légterelője még mindig túlságosan meghajlik a pályán, amivel előnyhöz jutnak.
A szezon e heti második versenyén, a Kínai Nagydíjon az első verseny tapasztalatai alapján pedig máris új szabályt vezet be az FIA: a statikus helyzetben, álló autóval végzett ellenőrzéseken a hátsó szárny maximálisan megengedett hajlását 2 milliméterről 0,5-re csökkentik (de az idő rövidsége miatt Sanghajban még a 0,75 milliméteres értéket is elfogadhatónak fogják tartani), és ez hosszabb távon valószínűleg arra kényszeríti a legtöbb F1-es csapatot, hogy áttervezzék a szárnyakat.
Persze kérdés, az FIA meg tudja-e akadályozni azt, hogy a pályán, nagy tempónál is elenyésző maradjon a szárnyak hajlékonysága – a sebesség növekedésével ugyanis exponenciálisan nő a leszorítóerő, ezáltal a szárnyakra ható terhelés, ezzel együtt a deformációjuk is.
A szövetség azt követően jutott arra a következtetésre, hogy szigorításokra van szükség, és hogy e feltételek teljesíthetők is, hogy elemezték az Ausztrál Nagydíj felvételeit és az ellenőrzések eredményeit. Azt ugyanakkor hangsúlyoztál, hogy Melbourne-ben az összes csapat megfelelt a szabályoknak, azaz átment a technikai ellenőrzésen.
Két kevésbé jelentősnek hangzó F1-es szabályt bevezettek, illetve átírtak, de ha nem tették volna, bizonyos körülmények esetén trükközéssel előnyhöz lehetett volna jutni a korábbi előírások alapján.
A változások okairól az Autosport számolt be: az egyik új előírás az, hogy a bokszutcából induló versenyzőknek mindenképp meg kell tennie a felvezető kört vagy köröket a többiekkel együtt, a másik pedig az, hogy a versenyigazgatónak innentől joga lesz felszólítani bármelyik csapatot, hogy azonnal állítsa meg az autóját az első biztonságos helyen, amennyiben azt másokra nézve veszélyesnek ítéli.
Az első, felvezető körös kitételt azért vezették be, mert a bokszutcából rajtolók eddig megcsinálhatták azt, hogy a rajt halasztása/megismételt rajt esetén megspórolhatták a felvezető körhöz szükséges üzemanyag-mennyiséget, és esőben elvileg az is opció volt számukra, hogy még ott átváltsanak az intermediate gumira, miközben a többieknek erre csak az első kör végén nyílt lehetősége, mivel előfordulhat, hogy kötelezővé teszik az extrém esőgumik használatát a rajthoz. Emellett eddig az is zavarveszélyt jelentett, hogy amikor többen indultak a bokszutcából, a felvezető körre kimenők pozíciókat veszthettek a nem kimenőkkel szemben, miután visszagurultak a bokszutcába.
E három elméleti trükközési lehetőségre nem láttunk példát, a másik szabálymódosítás apropójára viszont igen: tavaly Kanadában Sergio Pérez megrongálta az autóját, és ahogy mindenképp megpróbált visszaevickélni a bokszutcába, nehogy beküldjék a biztonsági autót és ezzel ártsanak az élen haladó Max Verstappennek, törmeléket szórt szanaszét. Pérezt az eset után rajtbüntetéssel sújtották a következő futamra, de a Red Bullnak bizonyára összességében megérte ez az ár a nyugalomért.
A versenyigazgató ezentúl elejét veheti az ilyesminek a felszólítással, amit akkor tehet meg, ha láthatóan súlyosan megrongálódott egy autó, és veszélyeztetne másokat, ha kint maradna a pályán.
Az F1 idénye a március 15/16-i hétvégén kezdődik az Ausztrál Nagydíjjal.
A Red Bull részéről jelezték, hogy a McLaren hátsó szárnya valószínűleg az engedélyezettnél nagyobb mértékben hajlik a pályán, és az FIA új intézkedésekkel készülhet a másfél hét múlva esedékes melbourne-i F1-es szezonnyitóra.
A McLaren trükkös megoldását mini-DRS-nek nevezték el, aminek lényege, hogy a nagy tempónál úgy csavarodik meg a hátsó légterelő egy része, hogy ettől csökken a légellenállás. A tavaly kifigyelt trükköt hamar száműzni próbálta az FIA, de a múlt heti bahreini tesztelésen az ismét megjelent, és feltételezhető, hogy a McLaren úgy alkotta meg a szárnyat, hogy az a statikus ellenőrzéseken minden paraméternek megfelel.
Az AutoRacer.it úgy értesült, hogy az FIA nem ölbe tett kézzel várakozik, és küldött egy frissített technikai direktívát az F1-es csapatoknak, amiben jelezték, hogy az autókra tokokat kell felhelyezniük, amibe a szövetség kamerát szerelhet, hogy azokon keresztül a pályán is lássa a hátsó szárny viselkedését. Ebben a segítségükre lehetnek a szárnyakra ragasztható kis jelzőmatricák.
Mindez arra utal, hogy az FIA tisztában van vele, hogy a csapatok a szabályok szellemét kijátszva bármikor előrukkolhatnak csalafinta megoldásokkal, és ezt igyekeznek megakadályozni, megnehezíteni.
A bahreini tesztelés versenyszimulációi alapján a McLaren erősnek tűnik, a köridők elemzésével mi arra jutottunk, hogy ők a favoritok a szezon elején, így talán akkor sem veszítenek sokat, ha változtatniuk kell a hátsó szárny kialakításán.
Február 18. sportszakmailag legfontosabb eseménye a Forma-1-ben egész biztosan nem a londoni festésbemutató, hanem az F1 Bizottság ülésének eredménye lesz, amelyen néhány fontos és váratlan döntés született az előttünk álló szezon szabályairól.
Az F1, az FIA és a csapatok képviselőiből álló, a sport szabályairól és jövőjéről rendszeresen tanácskozó testület talán legérdekesebb határozata újabb módosítást helyez kilátásba a Monacói Nagydíjra, amely verseny naptárban való maradása az utóbbi években erősen kérdésessé vált, ám novemberben 2031-ig szerződést hosszabbított az F1 a városállammal, noha több jelét is láthatjuk már, hogy a pályának ehhez fel kell adnia különleges státuszának néhány velejáróját.
A versenyt érintő döntés most extra szabályt hoz a monacói vasárnapba: az F1 Bizottság tagjai ugyanis megállapodtak abban, hogy a futam kiszámíthatatlanságának fokozása érdekében megszabják majd, minimálisan hány kerékcserével kell abszolválniuk a versenyt a pilótáknak. Ennek a részleteiről további tanácskozáson döntenek majd, amit aztán végül még a Motorsport Világtanácsnak is jóvá kell hagynia, a szándék viszont egyértelmű azok után, hogy a tavalyi futam mélypontot jelentett a változatosságban. Az első körben belengetett piros zászló alatt mindenki letudta kötelező kerékcseréjét, és a többség már nem is hajtott a bokszba a későbbiekben, végül pedig az F1 történetében először fordult elő, hogy a rajtrács első 10 helyezettje pontosan ugyanabban a sorrendben végzett a kockás zászlónál is.
Jelenleg száraz versenyeken egy kötelező kerékcserét kell lebonyolítaniuk a versenyzőknek a gumikeverékek közötti váltás miatt, de a 2023-as Katari Nagydíjon a pálya által kikezdett Pirelli-gumik miatt volt már példa arra, hogy legalább három kiállásra kötelezték a mezőnyt.
Egy másik szabálymódosítás nem szigorítást, hanem éppen váratlan enyhítést jelent a 2025-ös szezontól: az F1 eltörli az egy év során autónként használható sebességváltók számára vonatkozó limitet. Eddig öt rajthelyes büntetés járt érte, ha valaki túllépte a szezonra megszabott keretet, de mint most írják, „a jelenlegi váltók megbízhatósága miatt ez a korlátozás elavult”.
A tavalyi évben is slágertémának bizonyuló hajlékony szárnyakat illetően bekeményít a sport, az eddiginél szigorúbb hajlékonysági teszteket bevezetve, amelyek a hátsó vezetőszárnyra a szezon elejétől, az elsőre pedig a júniusi Spanyol Nagydíjtól kezdődően lépnek majd érvénybe.
További döntések születtek az extrém hőség mellett kötelezővé váló, az autókba beépített hűtési rendszer használatáról, a tavalyi Brazil Nagydíjon felmerült, rajtprocedúrával kapcsolatos előírások tisztázásáról, valamint a 2026-os aerodinamikai szabályok finomhangolásáról is.
