Szerk Racingline.hu

Címke: szabályok

  • Őrült szabályok jönnek az F1-be – a cél, hogy mindig történjen valami a pályán

    Őrült szabályok jönnek az F1-be – a cél, hogy mindig történjen valami a pályán

    Nem tervez lassítani a Forma–1, Stefano Domenicali ígéretei szerint további szabályváltozások jönnek a sportba annak érdekében, hogy kielégítsék az új, főleg fiatalokból álló rajongói bázis igényeit. Az F1 vezére kijelentette, ennek érdekében a hagyományoknak is hátat kell fordítani.

    Az elmúlt években a sport körül lezajló folyamatok jelzik, hogy milyen irányba indult el a királykategória: egyre több nagydíjhétvégével, egyre több sprintversennyel, egyre több tartalommal árasztják el a nézőket, hogy az életükben egyre kevésbé megkerülhető legyen az F1. Domenicali elmondása szerint ezt az elvet az USA-ból kölcsönözték, ahol „amint felébredsz, azonnal sporthírekkel bombáznak, és ez teremtette meg az egésznek a kultúráját”.

    A 2026-os szezonra ismét hat sprintversenyt jelentettek be a napokban, de nem titkolt cél ezek számának növelése a jövőben, míg egy közelmúltbeli interjúban Domenicali arról beszélt, hogy a nagydíjak hagyományos 300 kilométeres távjának csökkentése is a tervek között van, miután a közösségi média térnyerésének hatására a nézők figyelmi spektruma érzékelhetően lecsökkent.

    Szerinted is túl hosszú az F1-es versenynaptár? Domenicali szerint hamarosan belátod, hogy neki van igaza

    De ez még koránt sem a vége a tervezett változtatásoknak. Noha a 2026-os szezon még az új technikai szabályokról fog szólni, a sportvezető szavaiból kihallani, hogy hamarosan a sportszabályokban, a versenyhétvégék lebonyolításában is nagy átalakulás jöhet – hadat üzenhet az F1 a tét nélkül zajló szabadedzéseknek, de további olyan intézkedések is várhatók, amelyeket a sport régivágású rajongói talán nem fognak könnyen megemészteni – bár úgyis ők vannak kevesebben, mint arra Domenicali utalt már néhányszor.

    „Alaposan át kell néznünk, mit tehetünk az új formátummal kapcsolatban. Az F1 Bizottság legutóbbi ülésén olyan ötleteket beszéltünk át, amelyek egészen őrültek, de mégis szükségesek lehetnek ahhoz, hogy a jövőben is vonzóak maradjunk” – idézi az F1 vezérigazgatóját a Goodwood.com.

    „Minél jobban szakítani tudunk a megszokásainkkal, annál könnyebben fogjuk tudni megragadni a fiatalabb generációk figyelmét, akik mindig az újdonságokat keresik. Persze oda kell figyelnünk arra, hogy ha új ötleteket hozunk be, azok jók is legyenek.”

    „A fiatalok csak akkor fognak minden pillanatban odafigyelni, ha történik is valami. Az egyik legfőbb kérdés, amire meg kell találnunk a választ, hogy ezt hogyan érjük el.”

  • Gátat szabnának a Red Bullt segítő lehetőségnek

    Gátat szabnának a Red Bullt segítő lehetőségnek

    Nemrég még arról pusmogtak, hogy enyhítések jöhetnek az F1-es csapatot váltó szakemberek kényszerszabadsága terén, de úgy néz ki, muszáj ellentétes irányban is paramétereket beiktatni a rendszerbe a Red Bull csapatfőnök-cseréje miatt.

    Júliusban Laurent Mekies váltotta Christian Hornert a poszton, és azonnal munkába is állt. Tekintve, hogy a Red Bull tágabb családján belül történt a váltás, senkit sem lep meg, hogy Mekies-nél nem alkalmazták a kényszerszabadságot, ami alapvetően azt a célt szolgálja, hogy az adott szakember ne vigyen magával releváns friss belső információkat a korábbi csapatától az újhoz.

    Csapatfőnökök ritkán mozognak az F1-es istállók között, gyakoribb a házon belüli előléptetés, inkább a mérnökök vándorlásakor szokott előjönni a téma. Legutóbb Frédéric Vasseur mozdult hasonló helyzetben, de ott is valamelyest hasonló volt a szituáció, ugyanis régi partnerétől, a Saubertől ment a Ferrarihoz. James Vowles elé sem gördített sok akadályt a Mercedes, hogy átvegye motorilag ügyfele, a Williams irányítását, a Sauber aktuális új karmestere, Jonathan Wheatley viszont több hónapnyi szünet után állhatott csak munkába, miután bejelentette távozását a Red Bulltól.

    A PlanetF1.com információi szerint a Horner-Mekies utódlás felkeltette az FIA figyelmét, és fontolóra veszi, hogy a hivatalos szabályozásban rögzítsenek kötelező előírásokat a csapatot váltó szakemberek munkába állására, vagyis intézményesíthetik a kényszerszabadságot. Hogy ezt milyen hosszú időtartamban rögzítik, egyelőre nem ismert, és előfordulhat, hogy lesz benne mozgástér. Prominens szakemberek esetében akár 1 évig is el szokott nyúlni a szünet hossza.

  • Rendben, hogy szidják az F1 félresikerült újítását, tessék jobb ötletet adni

    Rendben, hogy szidják az F1 félresikerült újítását, tessék jobb ötletet adni

    Az F1 szabálykönyvében jelen állás szerint megtartják a kötelező legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a Monacói Nagydíj idejére, de a körülmények hasonlítanak az ajándékot hozó királyfi esetéhez: hoztak is döntést róla meg nem is.

    A Motorsport Világtanács legutóbbi ülése után megszavazták, hogy az idei évre kitalált újítás 2026-ban is megmaradjon a hercegségben, ugyanakkor az FIA formaautós szakágainak igazgatója kijelentette, hogy ez nem feltétlenül végleges. A kerékcserék kötelezően előírt minimális számára korábban csak biztonsági megfontolásból hoztak szabályt (2023, Katari Nagydíj), Monaco utcáin viszont az volt a cél, hogy felpezsdítsék a rendszerint fejenként egyetlen bokszkiállást hozó futamot.

    Mindez nem igazán sikerült, helyette csak a középmezőnyben szült furcsa taktikázást, ahol több csapat beáldozta az egyik pilótáját és szándékosan lassú tempóra, mások feltartására kérte, hogy a csapattársa meglógva egérutat nyerjen és ne veszítsen pozíciókat a kerékcserénél. Az FIA részéről hangsúlyozták, hogy semmiképp sem az ilyesmi megismétlése a cél, és készek fogadni bármilyen jobb javaslatot.

    „Először is, nem gondoljuk, hogy mindenképp azt kell megismételni, ami idén volt, vagy hogy erre vágynánk. Meg kell oldani a problémát – mondta az F1 világát mérnökként is megjárt Nikolasz Tombazisz az Autosportnak. – A 2026-os szabályozás két kerékcserét ír elő Monacóra, de még csak augusztus van, miközben a következő monacói verseny jövő júniusban lesz. Az a szándékunk, hogy a Sportszakmai Tanácsadó Bizottság alaposabban megvitassa a témát.”

    „Egyértelműen gondot jelent maga a pálya azzal, hogy szinte lehetetlen, vagy egyenesen lehetetlen előzni rajta. Minden problémának ez a gyökere, nem pedig az, hogy egy vagy kettő kerékcserét hajtanak-e végre a versenyzők a futamon. Szerintem ez másodlagos. Azt kérjük a csapatoktól, legyenek kreatívak és előremutatóak, mi az FIA-nál még nem köteleztük el magunkat egyik megoldás mellett sem. Ha érkezik jobb javaslat, támogatni fogjuk.”

    Aki nem teljesíti a legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a monacói versenyen, azt időbüntetéssel sújtják, bár erre nem volt szükség idén.

  • Kismilliószor leszavazta az F1, de megint terítékre kerül ez az újítás

    Kismilliószor leszavazta az F1, de megint terítékre kerül ez az újítás

    Stefano Domenicali, az F1 vezérigazgatója arról beszélt, hogy egyre több híve van a felvetésnek, ezért vitát kezdeményez róla.

    Miközben számos sportautós sorozatban, illetve az F1 utánpótlás sorozataiban is évtizedek óta bevett szokás a fordított rajtrács intézménye, eddig akárhányszor felmerült az ötlet, hogy be kellene vezetni a világbajnokságban is, a végén mindig az elkaszálás sorsára jutott. Ez a rendszer azt takarja, hogy a rajtsorrend a mezőny elején fordítottja az időmérő eredményének az egyik futamon, amelynek viszont az értékelésében is megmutatkozik az, hogy lassabb pilóták indulnak az élről: ők dobogós célba érés esetén nem kapnak annyi pontot, mintha egy olyan futamot tették volna ezt, ahol a legjobb kvalifikációs idők összhangban állnak a rajtfelállással.

    A sprintfutamok biztosíthatnák a labort a fordított rajtrács F1-es tesztelésére, és Domenicali azt mondta, nem zárkózik el a témától, főleg annak tudatában, hogy a múlthoz képest változott a közhangulat az ilyen jellegű lebonyolítás megítélésében.

    „Az egyik kérdés az, hogy több versenyen hajthatunk-e végre ilyen [sprintes] lebonyolítást. A másik pedig az, hogy ez lenne-e a megfelelő kivitelezés a fordított rajtrácsra, ahogy az F2-ben és az F3-ban történik” – nyilatkozta az F1 vezérigazgatója a The Race-nek, hozzátéve, hogy ezt előtte természetesen meg kell vitatni a versenyzőkkel, a csapatokkal és az FIA képviselőivel.

    Lakat lehet az F1-es versenyzők száján, ezért nem kritizálják az új szabályokat

    „Egyértelműen növekszik az érdeklődés ez iránt, így készen állok a vitára nem csak arról, hogy több sprint legyen, hanem hogy a lebonyolítása is megújuljon, legyenek új ötletek.”

    „Nyitottak vagyunk. Az a helyes, hogy hallgassunk a rajongókra, hogy újat alkossunk, és ne aggódjunk a hibák miatt. Aki abban hisz, hogy ne kövessünk el hibákat, az semmi újat sem fog alkotni.”

    A sprintversenyek 2021 óta részei a világbajnokságnak, a bevezetésükkor még csak három pályán tartottak ilyeneket, azóta hatra nőtt a számuk. A fordított rajtrácsos lebonyolítás megszavazása egyes csapatok részéről igencsak kétségesnek tűnik, mivel ez mesterségesen változtat az erőviszonyokon, és a Mercedes hasonló elvből például a teljesítménykiegyenlítési rendszer miatt nem akar indulni a Le Mans-i 24 órás versenyen.

    Az biztos, hogy a fordított rajtrács növelné az előzések számát, de az ilyen sikerek értékét csökkentené.

  • Drágábbá teszik az F1-nek sok nyűgöt okozó intézkedéseket

    Drágábbá teszik az F1-nek sok nyűgöt okozó intézkedéseket

    Az F1 Bizottság szerdai ülésén a résztvevők megállapodtak arról, hogy az óvások és a fellebbezések díját muszáj emelni, és ugyanez várható akár az egyedileg kért, jelenleg ingyenes műszaki vizsgálatok esetében is.

    Ebbe a testületbe az összes F1-es csapat, motorgyártó delegál résztvevőt, valamint az FIA és a kereskedelmi jogokat birtokól FOM is. A bizottság legutóbbi gyűlését szerdán tartották, és az említett jogi ügyek tarifája amiatt került szóba, hogy a csapatok eddig gyakorlatilag a kaszinó pénzén játszottak, csupán 2000 eurót kellett kicsengetniük, amikor óvást nyújtottak be valamelyik riválisuk ellen.

    Erre George Russell is panaszkodott Kanadában, ahol a Red Bull próbálta elvetetni tőle a győzelmet. „2000 euró egy csapatnak, amelynek kilencszámjegyű az éves profitja, meg sem kottyan. Végig sem gondolja [hogy óvjon-e], úgyhogy igen, amennyiben hatszámjegyű összeget kellene letenni, talán kétszer is meggondolnák, és ha megnyered az óvást, visszakapod a pénzed, szóval tulajdonképpen saját kockázatodra óvsz. Eközben jelenleg 2000 euró egy Forma–1-es csapatnál megfontolás tárgyát sem képezi” – mondta.

    Az eredmények felülvizsgálata azonban kellemetlenségeket szül, órákon keresztül bizonytalanságban tarthatja a résztvevőket és a szurkolókat, így lehet, hogy magasabb összegű  pénzletét esetén nem állnának bele kevés reménnyel kecsegtető ügyekbe. Az F1 Bizottság közleménye szerint a testületben megállapodtak arról, hogy áttekintik, hogyan kellene módosítani a díjszabást az óvások, fellebbezések és a felülvizsgálati kérelmek esetében (utóbbi a kiszabott büntetések törlésére benyújtott óvásokat megelőző lépcsőfok), valamint megfontolják, bevezessenek-e tarifát az olyan műszaki kivizsgálásokra is, amivel a csapatok olyankor szoktak az FIA-hoz fordulni, amikor szabálytalanságot gyanítanak valamelyik ellenfelüknél.

  • A Red Bullt hátráltathatják legjobban a tervezett szigorítások

    A Red Bullt hátráltathatják legjobban a tervezett szigorítások

    Az F1-es csapatok közötti együttműködések keretét szigorúbbra akarja szabni az FIA, nehogy illegális előnyhöz juthassanak az érintett felek – a Red Bull és a Racing Bulls előtt zárulhatnak be leginkább törvénytelen kiskapuk.

    A csapatok közötti szövetségek megléte pénzügyi szempontból hasznos az érintetteknek, viszont az ilyen partnerségekre időről időre a gyanú árnyéka vetül, hogy az adott csapatok tiltott vizekre eveznek, és például tiltott információmegosztással, ügyesen álcázott-lepapírozott teszteléssel segítik egymást. Ebből sokszor az erősebb kutya profitálhat többet, például úgy, hogy egy gyári csapat ily módon jut többletinformációkhoz a költségvetési keret és a szimulációs eszközök használatára vonatkozó limitációk mellett.

    A két F1-es istállót fenntartó Red Bull gyakran volt céltábla ebből a szempontból, tavaly a McLaren vezérigazgatója, Zak Brown is megvádolta őket, hogy illegális területekre is kiterjed a csapatok szövetsége, és arra szólította fel az FIA-t, hogy javítson a felügyeleten.

    Nos, úgy tűnik, a szavai meghallgatásra találtak, mert a The Race arról számolt be, hogy 2026-tól az FIA Sportszabályzatában a csapatok működésére vonatkozó kikötések bővülnek, pontosabban definiálva lesznek, hogy lehetőleg minden szürkezónát lefedjenek. Az FIA F1-ért is felelős versenyautós szakmai igazgatója, Nikolas Tombazis beszélt erről a tervről.

    Lakat lehet az F1-es versenyzők száján, ezért nem kritizálják az új szabályokat

    „Dolgozunk olyan működési feltételek beiktatásán, amik meggátolják, hogy egyes csapatok között a szoros kapcsolat kölcsönös segítséget jelentsen egymásnak, illetve hogy ezek a csapatok összedolgozzanak” – nyilatkozta az F1-ben korábban többek között a Ferrarinál nagy sikereket elérő mérnök.

    „Az IT területén bevezetünk olyan rendelkezéseket, amelyek biztosítják, hogy a csapatok IT-rendszerei különállóak legyenek, így ne tudjanak megosztani egymással tervezési vagy hasonló dokumentumokat. Bizonyos szegregációt a valódi térben is bevezetünk, amiket tiszteletben kell tartani.”

    „Az évek folyamán többször jeleztek felénk különböző szituációkat, amikre válaszolnunk kellett, világos álláspontot kellett megfogalmaznunk. Ezek egy részét megpróbáljuk hivatalos megfogalmazással elhelyezni a szabályrendszerben, hogy a csapatok ne különböző szabályértelmezéseket használjanak. Azon csapatok igényeit is ki akarjuk elégíteni, amelyeknek nincs partnere a mezőnyben, hogy ne jussanak tisztességtelen előnyhöz azok, akiknek van.”

  • Lakat lehet az F1-es versenyzők száján, ezért nem kritizálják az új szabályokat

    Lakat lehet az F1-es versenyzők száján, ezért nem kritizálják az új szabályokat

    Lance Stroll egy önmagához képest szokatlanul bőbeszédű nyilatkozatban kritizálta a 2026-tól érkező, az elektromos hajtásra minden korábbinál nagyobb hangsúlyt helyező technikai szabályokat. Szerinte sokan osztják a véleményét, még ha nem is mondják ki.

    A csapatok már javában benne vannak a jövő évi autó építésében, a források nagy része már jó ideje arra, nem pedig az idei modell fejlesztésére megy. Több versenyző már ki is próbálhatta a szimulátorban a 2026-os autó első változatát, bár ennek a modellnek a fejlettségével is eltérő fázisban tartanak a csapatok – nemrég a Williams csapatvezetője, James Vowles például Charles Leclerc kijelentései nyomán megállapította, hogy ők jobban állnak, mint a Ferrari:

    Leclerc-t azzal nyugtatják, hogy nem a szabályokban kell keresni a gondot, hanem a Ferrarinál

    Lance Stroll is túl van az első virtuális tapasztalatszerzésein, az Aston Martin pilótája pedig Leclerc-hez hasonlóan nincs elragadtatva a jövő évi autó vezethetőségével, és úgy általában a szabályok irányával sem.

    „Kár érte, hogy a Forma–1-ben csak az elektromos útról beszélünk, és rengeteg leszorítóerőtől fosztjuk meg az autókat, hogy kihangsúlyozzuk az akkumulátor erejét. Jó lenne könnyű, mozgékony, gyors, nagy leszorítóerejű autókat vezetni, ehhez pedig elég lenne egy kicsit leegyszerűsíteni a dolgokat. Hogy kevésbé az akkumulátorokról és egy tudományos kísérletről szóljon a Forma–1, sokkal inkább a versenyzésről” – idézi Strollt a Racefans.

    „Nem rajongok ezért az irányért, de persze ha versenyképesek leszünk és mindenki másnál jobban fogunk szerepelni, akkor abban a helyzetben nem lesz okom panaszkodni. De attól még azt az irányt, amit a szabályokkal veszünk, nem szeretem. Ezzel szerintem sok versenyző egyetért, de néhányan talán politikai okokból ezt nem mondhatják ki.”

    Utóbbi mondatával Stroll arra utalhat, hogy egyes versenyzők a csapatuk, illetve a mögöttük álló motorgyártó érdekeit szem előtt tartva nem fogalmaznak meg nyilvános kritikát a szabályokkal kapcsolatban.

    „Pedig izgalmas lenne olyan autók gondolata, amelyek kicsit hangosabbak, könnyebbek, és nem függnek annyira az elektromos hajtástól, amivel nem is annyira jó versenyezni” – zárta a kanadai.

    Nemrég Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke beszélt az új, és már az azt követő motorformuláról is – és egyre erősebben tartja magát a paddockban a sejtés, hogy hamarosan, akár már 2029-től egyszerűsödhetnek a motorok, s visszatérhetnek a V8-asok vagy a V10-esek.

  • Végre megtudhatjuk, mi áll az olykor dühöt és frusztrációt kiváltó F1-es büntetések mögött

    Végre megtudhatjuk, mi áll az olykor dühöt és frusztrációt kiváltó F1-es büntetések mögött

    Régi hiányosságát pótolta a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) azzal, hogy közzétette, mi alapján szoktak büntetni vagy nem büntetni a versenyeken zajló párharcok során.

    Folytonos vitatémát jelent a Forma–1-ben, hogy a különböző szituációkban mikor, miért, vagy miért nem büntetnek, illetve ha egyszer valaki valamiért azt a büntetést kapta, amit, akkor más egy másik helyzetben miért nem. Egyszóval, a következetesség olykor felmerülő teljes vagy részleges hiányát a pilóták, csapatok és nézők is rendre számonkérik az FIA felügyelőin, akik egy olyan dokumentum alapján ítélkeztek, amit a széles nyilvánosság nem ismert.

    Persze kiszivárogtak róla részletek, így volt némi fogalmunk róla, hogy Max Verstappen például miről beszélt, amikor a George Russell elleni barcelonai ütközést megelőző esetekre utalva arra célzott, hogy tisztában van a szabályokkal. Az FIA azonban most lépett és nem hagy tovább a félhomályban tapogatózni minket, mivel kiadta az idei évre frissített versenyzési irányelveket. Íme:

    Irányelvek előzések elbírálásához a Forma–1-ben

    A. Előzés a kanyar BELSŐ ívén:

    Annak érdekében, hogy az előzést kezdeményező versenyző jogosult legyen helyet kapni a kanyar belső oldalán történő előzéshez, a következő feltételeknek kell teljesülniük:

    1. Az előző autó első tengelyének legalább a tükrökkel egy vonalban kell lennie a másik autóval a kanyar csúcspontját (apexet) megelőzően és annak eléréséig is.

    2. Az előzési manővert teljesen kontrollált módon kell végrehajtani, különösen a kanyar bejáratától a csúcspontig – nem lehet „bevetődéses” (divebomb) jellegű.

    3. A versenybírák megítélése szerint az autó ésszerű versenyív mentén haladt, és a manővert be lehetett fejezni a pályahatárokon belül maradva.

    B. Előzés a kanyar KÜLSŐ ívén:

    A külső íven történő előzés mindig nehezebben kivitelezhető manővernek számít. Annak érdekében, hogy az előző versenyző helyet kapjon – különösen a kanyar kijáratán – a következő feltételeknek kell teljesülniük:

    1. Az előző autó első tengelyének az ellenfél autójának első tengelye ELŐTT kell lennie a kanyarcsúcspont elérésének pillanatában.

    2. A manővert kontrollált módon kell végrehajtani a kanyar bejáratától a csúcsponton át egészen a kijáratig.

    3. Az autót úgy kell vezetni, hogy a kanyart a pályahatárokon belül be lehessen fejezni.

    C. Sikánok és „S” kanyarok:

    1. A fenti belső és külső íves előzési irányelvek minden egyes kanyarelemre külön-külön is alkalmazhatók.

    2. Általánosságban a sorozat első kanyarelemének lesz prioritása az elbírálás során.

    Fontos hangsúlyozni, hogy ezek irányelvek, nem szabályok. Céljuk, hogy segítsék a versenyzőket és csapatokat megérteni, hogyan fognak a versenybírák valószínűleg elbírálni egy adott versenyhelyzetet. Ennek ellenére a bíráknak továbbra is joguk van eseti alapon döntéseket hozni a sportági szabályzat alapján, figyelembe véve az alábbi tényezőket:

    1. Hogyan alakult ki a szituáció? (Pl. késői fékezés, hirtelen bevetődés, fékezés alatti irányváltás.)

    2. Késői vagy túl optimista volt-e a manőver?

    3. Mit láthatott, tudhatott, vagy sejthetett ésszerűen a versenyző?

    4. Megvalósítható lett volna-e a manőver a pályán belül?

    5. Volt-e alulkormányzottság, túlkormányzottság vagy kerékblokkolás?

    6. A versenyző járművének elhelyezkedése vagy kezelése hozzájárult-e az incidenshez?

    7. A kanyar típusa hozzájárult-e az eseményhez? (Pl. dőlésszög, kerékvetők, ívek.)

    8. Milyen volt a gumik állapota, kora és tapadása a két autó között?

    Az FIA az alábbi érdekes animációval szemléltette, milyen irányelveket kell követnie a pilótáknak:

    Az FIA dokumentumában további irányelvek szerepelnek a pályahatárok betartására vonatkozóan is, a közleményben pedig idézték George Russellt, a Mercedes pilótáját és a versenyzők érdekvédelmi szervezetének (GPDA) igazgatóját, aki korábban kritizálta a sportirányítás átláthatóságának hiányát:

    „A sportirányítás nagyobb átláthatósága fontos kérdés, és ez egy hasznos lépés ebbe az irányba. Remélhetőleg ez előnyére válik a sportnak, és segít a médiának és a rajongóknak jobban megérteni a pályán zajló küzdelmek szabályait, illetve hogy a versenybírák milyen elvek mentén hozzák meg döntéseiket” – mondta Russell.

    Az FIA egy külön dokumentumban közzétette a büntetések és büntetőpontok alkalmazásának rendszerét is.

  • Ráparancsoltak az F1-es csapatokra, több kelléket kell magukkal vinniük

    Ráparancsoltak az F1-es csapatokra, több kelléket kell magukkal vinniük

    Az F1 legutóbbi versenyhétvégéjén csendben lezajlott egy teszt is az FIA kérésére, ami után a szövetség döntött az érintett változtatás jövőjéről.

    A Spanyol Nagydíj első edzésnapján mind a tíz csapat olyan úgy küldte pályára az egyik autóját, hogy azok aljára nem a megszokott titánium kopólemezt szerelték a padlólemez aljára, hanem egy acélból készült verziót. Mindez azt a célt szolgálta, hogy az FIA megnézze, milyen az F1-es autók viselkedése ilyen kopólemezzel, mik a csapatok visszajelzései, ugyanis az acél változat kevésbé és rövidebb ideig hevül fel, ami a szikrázást mérsékli.

    Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1

    A jelenség látványos, jól mutat a fotókon, viszont ahogy a Japán Nagydíjon láthattuk, cseppet sem veszélytelen, mert tüzet okozhat – az edzések során több alkalommal kigyulladt a fű a vonalvezetés mellett. Az FIA megoldást keresett a problémára, nehogy például a nyári hónapok várhatóan meleg európai versenyein hasonló akadályok zavarják meg a körözést.

    A barcelonai eredmények értékelése után a szövetség úgy határozott, hogy nem teszi kötelezővé az acél kopólemezek használatát a füves bukótérrel rendelkező pályákon (a szalagkorlát és az aszfaltozott bukótér kigyulladásától nem kell tartani az utcai környezetben), viszont a csapatoknak mindegyik ilyen helyszínre magukkal kell vinniük őket, mert a tűzesetek megelőzése végett az FIA dönthet úgy a nagydíj során, hogy ezeket kell használni a megszokott titánium verzió helyett.

    A döntés érinti az F1 következő állomását, a montreali pályát, de lényegében a következő hónapok összes helyszínét, így a Magyar Nagydíjat is. A csapatok nem igazán örülnének, ha bárhol szükség volna a cserére: az acél lemezek erősebben kopnak, mint a titánium bevonatúak, ami magasabb hasmagasságot, ezáltal romló aerodinamikai tapadást eredményezne. Ez a megoldás ráadásul közel 1 kilóval (750 grammal) nagyobb tömeget jelent.

    A szezon során később is folytatják az acél kopólemezek tesztelését nagydíjakon.

    Piastri már a Hamilton-rekordot ostromolja – tényleg valaha volt legjobb szezonját futja a McLaren?

  • Hiába a szigorítás, az FIA továbbra is árgus szemekkel fürkészi az F1-es első szárnyakat

    Hiába a szigorítás, az FIA továbbra is árgus szemekkel fürkészi az F1-es első szárnyakat

    A GPblog úgy tudja, az FIA idén már nem tervez további változtatásokat az F1-es autók első szárnyainak hajlékonyságának mérésére vonatkozóan, de a statikus ellenőrzéseket továbbra is kiegészítik kamerafelvételekkel.

    Az álló helyzetben történő méréseken változatlan erőt fejtenek ki az első szárnyakra azok különböző pontjain, de a Spanyol Nagydíj óta csökkent a tolerancia, vagyis kevésbé lehetnek rugalmasak a légterelők. Milliméterben kifejezve 2-5 milliméterrel csökkentek a határértékek.

    A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko úgy fogalmazott, hogy a változtatásnak „minimális” volt a hatása, a Sauber pilótája, Nico Hülkenberg ugyanakkor elképzelhetőnek tartja, hogy a kiváló barcelonai eredményében (5. hely) szerepe lehetett neki, mivel csapata előzőleg kevésbé használta ki az első szárnyak hajlékonyságában lévő lehetőségeket, miközben az F1-es vetélytársak többet lassultak a kényszerű módosítással.

    A GPblog megerősítette, hogy az FIA-nak nem volt szándéka belenyúlni az erőviszonyokba, pusztán a lehető legmerevebb légterelőket akarta látni. A szakoldal emellett arról írt, hogy az autókon rajta maradnak a tavaly óta a légterelőket fürkésző kamerák, amelyekkel a pályán is nyomon lehet követni az elemek hajlékonyságot – nagy sebességnél, nagyobb erőhatásnál ugyanis jobban hajlanak a szárnyak, mint az álló helyzetben történő mérések idején.

    Az F1-es csapatok több évtizede játszadoznak ezzel, hogy előnyhöz jussanak, de az FIA igyekszik résen lenni, nehogy kijátsszák a figyelmüket.

    Hamilton „a legnagyobb versenyző a statisztikák nélkül is”: emberi gesztusát dicsérték a flegmasága után