Címke: szabálymódosítás

A Ferrarin múlhatnak a jövő évi szabályváltozások

Hamarosan döntést kell hozni a jövő évre tervezett, és az előzéseket segítő aerodinamikai szabálymódosításokról, azonban az Auto Motor und Sport jelentése szerint ha a Ferrari akarja, könnyedén meg tudja akadályozni ezt.

Erről hétfőn fognak majd szavazni a csapatok, Michael Schmidt tudósító szerint azonban a maranellói gárda lesz majd a mérleg nyelve a voksoláson.

„Ahhoz, hogy elfogadják a változtatásokat, mindent egybe vetve 18 igen szavazatra van szükség. A csapatok 12 szavazattal rendelkeznek (a csapatokon kívül még az FIA-nak és az F1 menedzsmentjének is van szavazata – a szerk.), ebből a Ferrari gyakorlatilag ötöt birtokol, a sajátjukét, a Haasét, a Sauberét illetve a szponzorok voksát, ami most a Marlboroé valamint a szervezők szavazatát, ami Monzáé. Mivel a Ferrari nagyon a változás ellen van, így valószínűleg minden maradni fog úgy ahogy most van.” – mondta Schmidt.

2018. április 29.
Jövő héten közlik a csapatokkal a 2021-es szabályterveket

Jövő héten, Bahreinben bemutatják a csapatoknak és gyártóknak a tovább finomított, előzetes terveket, melyek 2021-től léphetnek majd érvénybe a Forma-1-ben. A tervezetben várhatóan a költségcsökkentési elképzelések is szerepelnek majd.

Tavaly Ross Brawn már vázolt pár elképzelést, mely szerint az erőforrások kevésbé összetettek, kevésbé drágák lennének, illetve lennének sztenderdizált elemek is. Ezt az elképzelést azonban a gyártók kritikája fogadta, leginkább a Ferrari és Sergio Marchionne részéről.

Azóta Brawn beszélt a csapatokkal, a gyártókkal, begyűjtötte a visszajelzéseket, és elvileg ezt is figyelembe vették a soron következő tervezethez.

„Azt mondták, Bahreinben megtudjuk a részleteket.” – mondta a Red Bull tanácsadója, Dr. Helmut Marko. „Várunk és meglátjuk, mi lesz, de szerintem nem fog maradni az MGU-H. Egyetértünk és biztosak vagyunk benne, hogy lesz változás a technikai szabályokban és a költségek szempontjából is. Csökkenteni kell. Nem számít, milyen módon, de csökkenteni kell. Nézzék csak meg a szomszédainkat (Force India). Az, hogy nincs csapat, aki tud pénzt keresni, az nem szilárd és nem egészséges üzleti modell.”

2018. március 28.
Horner szerint a csapatok sosem fognak egyetérteni, ezért kész tények elé kell állítani őket

A Forma-1 technikai és pénzügyi jövőjét a csapatok bevonása nélkül kel leszabályozni, mert velük lehetetlen egyezségre jutni, vélekedik a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner.

Folynak a megbeszélések a 2021-ben életbelépő, új szabályokról, melynek egyik célja, hogy csökkentség a költségeket, és kiegyenlítettebb legyen a csapatok pénzügyi helyzete. Ez leginkább a Ferrarinak nem tetszik, de a Mercedes is egyetért a Ferrari elnökével az ügyben. Ezen kívül a Ferrari legutóbb egyenesen az FIA-tól igazolt szakembert, Laurent Mekies személyében.

Horner szerint ez mind azt tükrözi, hogy nem lehet bízni abban, hogy a csapatok konszenzusra tudnak jutni. Szerinte a Liberty Mediának és az FIA-nak kell kijelölnie az irányt, a csapatok pedig majd eldöntik, hogy aláírják-e, vagy sem.

„Az én meglátásom nagyon egyszerű ezzel kapcsolatban: a csapatokkal, akiknek eltérő nézeteik vannak, konszenzusra jutni lehetetlen lesz.” – mondta Horner. „Persze sokan próbálnak majd pozícióba kerülni. A médiát használják majd.”

„A történelem ismétli önmagát. Ez van mindig 5, vagy 6 évente, mindig, mikor a Concorde Egyezmény megújítása készül. Szerintem a Libertynek, az FIA-val egy oldalon kell állnia, és azt mondani: „ilyen lesz a Forma-1, ilyen lesz a pénzek elosztása, itt a szerződés”, és le kell tenni a csapatok elé.

A Mercedes, Ferrari, Red Bull, Force India, Williams és a McLaren is rendelkezik egy szavazati joggal a Stratégiai Csoport megbeszélésein, ahol megvitatják a szabályváltozásokat. A többi csapat az F1 Bizottságban vitathatja meg a terveket, mielőtt a Motorsport Világtanács véglegesíti azokat.

„Világos, hogy a jelenlegi irányítás és szabályzás nem túl funkcionális.” – vélekedik Toto Wolff, aki szerint a Mekies eset is azt mutatja, hogy szigorú szabályokra van szükség. „Túl sok eltérő vélemény és napirendi pont van, amiket rendeznünk kell 2021-re, sport érdekeiért.”

Mindemellett Wolff szerint komolyan kell venni a Ferrari fenyegetéseit.

2018. március 27.
Lowe is a 80 kg-os szabály mellett

Nemrég számoltunk be a hírről, miszerint a Forma-1-es Bizottság úgy döntött, hogy 2019-től különválasztják a versenyautóra és a versenyzőre vonatkozó minimumtömeget.

Paddy Lowe, a Williams technikai igazgatója üdvözli a szabályváltoztatást, miután hosszú évek óta fennálló problémát sikerül ezzel megoldaniuk. Az elmúlt években egyre nehezebbek lettek a versenyautók, sőt az idei szezonban a halo bevezetése miatt is nő a Forma-1-es autók tömege.

Az FIA döntése értelmében 2019-től a versenyzőnek és ülésének együttes tömege minimum 80 kg-ban lesz meghatározva. Ez azt jelenti, hogy az ennél kevesebbet nyomó versenyzők ülésének aljára ballasztot helyeznek el.

„Úgy gondolom ez egy jó ötlet” – mondta Lowe az Auto Bildnek.

„Sok versenyző lobbizott ezen szabály mellett. Különösképpen a fiatal versenyzők esetében egészségügyi problémákat is okozhat, hogy folyamatosan fogyókúrára voltak kényszerítve” – tette hozzá a Mercedessel világbajnoki címeket gyűjtő brit szakember.

2018. január 26.
Ferrari: Az autó újdonságai 2018-ban

Egy kis betekintést nyerhetünk az F1-es szabályozások kevésbé ismert pontjait illetően és azok tervezésre gyakorolt hatásaira.

A tavalyi évben a szabályok valóban forradalmi változásokon mentek át, de 2018-ban már kisebb lesz a felfordulás. Az autó megjelenése azonban számos területen megváltozik. Az előírásoknak megfelelően különféle paraméterek lesznek, a mechanikus alkatrészek kezelésének módja is eltér az eddigiektől. Vessünk egy pillantást ezekre a változásokra, beleértve a finomabb pontokat.

Alváz és aerodinamika:
A leglátványosabb módosítás a HALO bevezetése. A versenyző védelmét szolgáló szerkezet, mely megvédi a vezetőt a repülő tárgyakkal, alkatrészekkel való találkozástól. Ez a változás sok munkát jelentett a tervezők számára, egyrészt azért, mert az autó legkisebb súlyának 5 kg-mal, 733 kg-ig való növelése csak részben kompenzálja az alkatrész tömegét, másrészt elkerülhetetlen a levegőáramlásra gyakorolt hatása.

Esztétikailag azonban javulás várható a prototípusoknál, annak köszönhetően, hogy egy kis fantáziával lett beillesztve, így egységet alkot az autóval. A motorborításon lévő nagy „cápauszony” szinte teljesen eltűnt, míg a keresztirányban szerelt T-szárny helyzetét, melyet a csapatok 2017-ben használtak, hogy jobban irányítsák a légáramlást a hátsó szárny felé, felülvizsgálták.

Szintén elhagyták az autó hátulján, a hátsó szárny alatt elhelyezett, „majomszék” néven ismert elemet. A kipufogó helyzetének korábbi szabályozása miatt a kiáramló gáz útja hátráltatva volt, a majomszék megtervezésével és elhelyezésével felhasználták ezt az áramlást a hátsó szárnyelem hatékonyságának növeléséhez.
Ebben az évben további biztonsági elővigyázatosságként minden keréknek három tartókábele lesz, hogy megakadályozza a baleset esetén való leválását. A frontális ütközési teszt szabvány is szigorodott, és végül az autók elejére került egy 360 fokos videokamera.

Motor:
A sportszabályzat szerint a 21 futamos versenyszezon során elhasználható belső égésű egységek (a V6 motorok) száma négyről háromra csökkent, ami azt jelenti, hogy mindegyiknek 40%-kal meg kell növelni a futásteljesítményét.

Az olajfogyasztásnak is szigorúbb korlátozásai vannak: csak egyfajta kenőanyag megengedett egy versenyhétvége során, legfeljebb 6 liter 100 km-enként. Új előírások vannak az egyes elektromos alkatrészek elhelyezésére vonatkozóan is, például az újratölthető akkumulátorok körüli területen, míg további korlátozások kerülnek bevezetésre az üzemanyaggal és a beszívott levegő hőmérsékletével kapcsolatban, valamint a kipufogógázok tekintetében.

2018. január 19.
Horner már jövőre is új motorokat szeretne

Christian Horner Red Bull-csapatfőnök szerint minél előbb tűnnek el a jelenlegi turbóhibridek az F1-ből, annál jobb lesz a sportnak.

Kulcsfontosságú időszakhoz érkezett az F1: az FIA és a FOM egy hétfői megbeszélés keretein belül jelenti be a csapatoknak, milyen motorszabályokra számíthatnak 2021-től. Ez három évnyi tervezési periódust jelentene a motorgyártóknak, ám olyan pletykákat is hallani lehetett, miszerint a tervezettnél előbb hagyhatnak fel a jelenlegi koncepcióval – aminek Horner és a Red Bull csak örülni tudna.

„Bárcsak jövőre jönne [az új motor]” – reménykedett Horner, aki már a kezdetektől ellenszenvvel viseltetett a V6-os turbóhibridek iránt. „Szerintem ezek a motorok csak ártottak az F1-nek, semmivel sem járultak hozzá a sporthoz. Eltűnt a hang és a szenvedély, cserébe viszont túlzottan is bonyolultakká váltak. Szinte közük nincsen az utcai autókban használt technológiához, egyes esetekben pedig lényegében dízelmotorokká válnak. Semmilyen pozitív hozadékot nem tudok mondani, így minél előbb fordítunk nekik hátat, annál jobb. Sajnos azonban az FIA és a motorgyártók között aláírt szerződésben egyértelműen kikötötték, hogy a jelenlegi koncepció 2020 végéig marad, a gyártók pedig kétlem, hogy önként és dalolva feladnák a technológiát 2021 előtt.”

Többekkel egyetemben Horner is örülne a múltbéli hangosabb motorok visszatértének, ám a realitás talaján maradva nem valószínű, hogy az F1 teljesen kiiktatná a hibridfaktort. A favoritnak tűnő motorkoncepció megtartaná a V6-os alapot, ám megszabadulna az MGU-H-tól és standardizált KERS-t vezetne be.

„Szívesen látnék egy olcsó, standard V12-est, amely 1000 lóerőt és fantasztikus hangot adna le – de kétlem, hogy erre bármi esély lenne” – folytatta Horner. „Amit jelenleg bevezetni terveznek, igazából egész észszerűnek hangzik, habár nincsenek csalhatatlan részleteim ezzel kapcsolatban. Úgy fest, ez az első igazán lényeges lépés a Liberty részéről, amellyel megalapozhatják a jövőjüket a sportban, valamint ez az erőforrás természetesen kulcsfontosságú szereppel fog majd bírni a 2021-et követő tíz évben.”

2017. október 28.
Az Aston F1-es embereket vett fel

Ez már több mint flört? Az Aston Martin F1-es tapasztalattal rendelkező embereket vett az alkalmazásába, többek között a Ferraritól – úgy fest, komolyodik a motorbeszállítói projekt.

Az Aston régóta szoros kapcsolatot ápol a Red Bull-lal: először a Valkyrie hiperautón dolgoztak együtt, 2018-tól pedig az osztrák istálló főszponzorává lépnek elő. A brit autógyártó őszinte érdeklődést mutat az új, 2021-től érvénybe lépő F1-es motorszabályok iránt, habár Andy Palmer elnök-vezérigazgató sietve tisztázta, hogy az Aston csak jelentős költségcsökkentések után hajlandó elgondolkozni F1-es motorok építésén. A Red Bull részéről Christian Horner „egyértelműen nyitott” lenne egy esetleges kollaborációra.

„Biztos vagyok benne, hogy megvan a szükséges technológiai felkészültségünk” – nyilatkozta Palmer. „Néhány nemrégiben felvett emberünk, akik a Ferraritól érkeztek, a tanújele annak, hogy meg tudnánk építeni egy F1-es motort. A kérdés csupán ez: bevezetnek-e egy olyan költségsapkát, hogy egy Astonhoz hasonló cégnek is megérje a befektetés? Ez a hatalmas különbség a kisvállalatok, mint az Aston és a nagyfiúk, mint a Renault vagy a Mercedes-Benz között. Az általam felvett emberek kapcsolatban álltak az F1-gyel és utcai tapasztalatuk is van; technikai képességek terén érdekes elegyünk van jelenleg.”

Ha egyedül nem is vágna bele ebbe a projektbe az Aston, Palmer nem zárta ki annak eshetőségét, hogy egy másik céggel – akár a Cosworthszel – együttműködve tervezzenek F1-es motort. A végleges döntésre hamarosan sor kerülhet, az FIA és a FOM ugyanis pénteken ülésezett a jövőbeli motorszabályok megvitatása végett, a téma pedig minden valószínűség szerint a november 7-i Strategy Group-ülésen is kiemelt fontosságot kap.

2017. október 16.
Az FIA szigorúbban veszi ezentúl a kiugrásokat
2018-tól kezdve az FIA akkor is megbüntethet valakit rajtkiugrásért, ha az automatikus érzékelőrendszer egyébként nem jelzett anomáliát.

Az idei Osztrák Nagydíjon előtérbe került, mit is értünk pontosan rossz rajt vagy kiugrás alatt, amikoris Valtteri Bottas a kameraképek szerint a lámpák kialvása előtt bemozdult, a büntetés viszont elmaradt, habár a finn környékéről induló több pilóta elmondása szerint fizikailag képtelen volt, hogy Bottas rajtja szabályos legyen. Egy másik, szintén büntetlen incidens kicsit korábban, a Kínai Nagydíjon történt, amikor Sebastian Vettel – a csúszós fehér felfestéseket elkerülendő – a rajtrács közepe felé húzódva állt meg a rajtkockájában és onnan várta a startot. A Ferrari azonban elvileg olyannyira eltávolodott a kijelölt helytől, hogy az FIA rajtelektronikája nem is érzékelte, hogy valaha is elrajtolt volna.

A sportszabályzat jelenlegi 36.13-as cikkelye viszonylag nagyvonalakban van megfogalmazva: „hibás rajt esetén a 38.3c) vagy d) pontokban megfogalmazott büntetés kerül kiosztásra, amelyet az FIA által hitelesített megszabott módon az autóra helyezett egyenkészülék alapján bírálnak el” – ez mellesleg áthajtásos vagy tízmásodperces stop/go-büntetést jelent. A következő szezontól azonban a citált szabály így hangzik: „A 38.3c) vagy d) pontokban megfogalmazott büntetés kerül kiosztásra, amennyiben egy adott versenyző:
1. a) a startjelzés előtt bemozdul, amelyet az FIA által hitelesített és megszabott módon az autóra helyezett egyenkészülék alapján bírálnak el; vagy
2. b) olyan pozícióba helyezte el az autóját a rajtrácson, hogy az érzékelőkészülék nem képes jelezni azt a pillanatot, amikor az autó a startjelzést követően először megmozdul.”
Ezentúl tehát a korai kiugrás mellett a rajtkocka nem megfelelő elfoglalása is büntetést von maga után.
2017. szeptember 23.
Mégis maradnak a cápauszonyok

Az év eleji hatalmas tiltakozások és felháborodások ellenére úgy fest, 2018-ra mégis maradhatnak a cápauszonyok.

Az FIA figyelmetlenségéből adódó szabályzati kiskapunak köszönhetően a 2017-es autók szinte mindegyike teljesen kifejlett cápauszonnyal rendelkezik, ami általános nemtetszést váltott ki a rajongókból. A Strategy Group ennek megfelelően év elején úgy határozott, hogy jövőre betiltják ezeket az aerodinamikai eszközöket, a hét elején azonban tartottak egy technikai szabályokat megvitató ülést, ahol a csapatok és az FIA a korábbi tilalom feloldására jutottak.

Az eredeti döntést esztétikai alapokra helyezték, azóta viszont – pontosabban a Spanyol Nagydíj óta – az FIA arra kötelezett mindenkit, hogy a könnyebb azonosítás érdekében az autókon az eddigieknél nagyobb méretben tüntessék fel a versenyzők rajtszámát és nevét. Ez azonban a csapatok elégedetlenségét váltotta ki, akik ezzel a lépéssel értékes szponzorfelületet vesztettek, a megbeszéléssorozat végére pedig az a döntés született, hogy a cápauszonyok biztosítanák a legjobb megoldást a rajtszámdilemmára. Andy Green, a Force India technikai igazgatója szerint csupán formalitás kérdése, hogy a Strategy Group a következő ülésén elfogadja a cápauszonyos tervezetet.

„A szabályzat szövegének apró módosításával vissza lehetne hozni a cápauszonyokat” – mondta Green. „A csapatoknak végre leesett, hogy az eltörléssel szponzorfelületet vesztenek. A következő ülésen a Strategy Group megvitatja a dolgot, de kétségtelenül arra számítunk, hogy visszavonják a tilalmat.”

A cápauszony mellett év elején a T-szárnyakra is lesújtott az FIA, ez az intézkedés továbbra is érvényben marad, az ún. monkey seat („majomülés”) azonban nem úszta meg. Ezek a kis szárnyszerű aerodinamikai elemek, amelyek feladata a leszorítóerő generálása, a hátsó szárny alatt és a kipufogócső felett foglalnak helyet. Az elmúlt évek során komoly fejlesztési csata alakult ki ezen a téren, aminek az FIA nem örül annyira, mivel attól fél, a csapatok mindenféle cseles motorvezérlési trükkökkel el tudják érni, hogy a kipufogógázt a monkey seat fölött vezessék ki (kicsit lejjebb és kicsit nagyobb mértékben, de nagyjából hasonló elven működött a befújt diffúzor, amit pár évvel ezelőtt szintén betiltottak). A csapatok nem szeretnék, ha az FIA közbeavatkozna és elkezdené szabályozni a motorvezérlési beállításokat, így inkább a monkey seatek eltörlése mellett döntöttek.

„Szerintem az FIA elkezdett aggódni, hogy a csapatok különféle motorvezérlési trükkökkel energizálni tudják a szárnyat” – magyarázta Green. „Ezt a gyakorlatot már régóta ellenzik és meg akarják szüntetni ennek lehetőségét, a csapatok pedig egyöntetűen támogatták az ötletet, mert nem akarjuk, hogy az FIA minden motorvezérlési beállítást ellenőrizzen. Inkább tiltsuk be őket, ezzel az FIA is megnyugodhat.”

2017. szeptember 16.
Monger balesete miatt módosítottak az F1-es autókon is

A fiatal Billy Monger nem is olyan rég hatalmas balesetet szenvedett egy Brit F4-es verseny. Szerencsére túlélte az esetet, ám mindkét lábát amputálni kellett.

Az esetre a Forma-1 is reagált. Az autó Motor und Sport értesülései szerint Monaco előtt minden autón módosítani kellett az autó hátulján lévő nyúlványt, mely az autók megemelésének segítésére szolgál. Az új direktíva szerint ez az elem ezentúl nem lehet éles, vagy „lövedék formájú”. A lap szerint ugyanis ezen elem formája okozta Monger súlyos sérülését, mivel az gyakorlatilag végighasította autójának elejét.

„Szerdán (Monacóban) Jo Bauer minden autót ellenőrzött, hogy megfelel-e az új szabályzásnak.” – írta Michael Schmidt, az Auto Motor und Sport tudósítója.

2017. május 25.