A szokásosnál korábban ért véget a Super-GT vasárnapi szuzukai futama. A futamot Tsugio Matsuda és Kosuke Matsuura óriási balesete miatt szakították félbe, ami a pálya legtempósabb részén, közvetlen a 130R kanyar után történt.
Matsuda 23-as rajtszámú NISMO Nissan Z-je és Matsuura 87-es JLOC Lamborghinije a 77 körös futam 59. körében ért össze egymással, és a találkozásuknak egy hajmeresztő baleset lett a vége. Az egyik autó még az egyenesben lévő védőkerítést is átszakította, de nagy szerencsére mindkét pilóta sértetlenül megúszta az ijesztő bukást.
A hangulat egy ideig fagyos volt, mert az eset után semmi ismétlést nem mutattak az esetről, és ezt csak akkor szokták csinálni, amikor az egyik érintett állapota nagyon súlyosnak számít. A kerítést is lebontó Matsudát kórházba szállították a balesetét követően további vizsgálatokra, de nagy szerencséjére semmi komolyabb sérülést nem mutatta ki nála.
Hatalmas balesettel indult a a japán Super Formula GT szezonja, miután az egyik versenyző nagy erővel csapódott a falba, és az autó többször is átfordult. Az érintett megúszta a sérülést, és csapatának csak az időmérőt kellett kihagynia.
Ezen a hétvégén zajlott a japán Super GT első fordulója. A helyszín az idősebb Forma-1-es rajongók számára ismert lehet, hiszen a futamot az Okajama pályán rendezték. Ugyanott, ahol az 1994-es és 1995-ös Csendes-óceáni Nagydíjat is tartották, csak akkor a pálya akkor még Aida néven működött, mielőtt 2005-ben átnevezték.
A szombati edzés óriási esőben zajlott, aminek meg is lett az eredménye. Körülbelül 30 perc elteltével a SARD színeiben versenyző Nakajama Juicsi a Moss S-ben elvesztette az uralmát a Toyotája felett, aminek következtében hatalmas erővel csapódott a falba. Olyannyira, hogy az autó a levegőbe emelkedett, majd többször is átfordult a tengelye körül, mielőtt fejjel lefelé megállt.
A japán pilóta nem először hibázott, hiszen nem sokkal korábban az 1-es kanyarban pördült meg, de annak nem lett komolyabb következménye. Szerencsére abból a szempontból a balesetnek sem, hogy saját lábán hagyta el az autót, később pedig a csapatigazgató, Vakiszaka Juicsi saját blogján erősítette meg, hogy versenyzője sérülés nélkül megúszta az incidenst.
🎬【公式練習ダイジェスト】 🚗500クラス DENSO KOBELCO SARD GR Supraがトップタイムを叩き出すもクラッシュ 🚗300クラス 2回の赤旗が出るヘビーウエットの中、Studie BMW M4がトップタイム！
A gyakorlást természetesen megszakították, és nagyjából fél óra múlva indították újra, ám a heves esőzés miatt végül idő előtt lefújták. Az első helyen Nakajama autója, a 39-es számú Toyota végzett, miután csapattársa, Szekigucsi Juhi nem sokkal korábban 1:31.164 másodperccel megfutotta a nap legjobb körét, 172 ezreddel megelőzve a 36-os számú Toyotát.
Az időmérőn viszont nem tudtak részt venni, mert a kocsi annyira összetört, hogy nem lehetett időben megjavítani. A futamon viszont már el tudtak indulni, és végül pontot is tudtak szerezni. A nemrég véget ért viadalon Nakajama a kilencedik pozícióban szelte át a célvonalat, ami 2 egységet jelentett a páros számára. A következő fordulót Fudzsiban rendezik május elején.
A Formula E győztes, Nick Cassidy még ebben a hónapban kipróbálhatja majd a Chip Ganassi Racing egyik autóját.
Az értesülések szerint a február 13-val kezdődő héten kerülhet erre sor, a Sebring-i pályán, de még nem tudni, hogy a csapat melyik autóját viheti a pályára.
Az Envision Racing Formula E versenyzője már a harmadik szezonját tölti a kínai tulajdonban lévő csapattal, akikkel tavaly New York-ban szerezte meg az első győzelmét.
Úgy vélik, hogy ez lehet Cassidy utolsó szezonja, miután három évet eltöltött a csapattal. Korábban a Super Formula ls a Super GT versenyein mérette meg magát japánban, ahol mind a két szezonból bajnokként távozott, egyszer 2017-ben a Super GT-ben a mostani Toyota Hypercar pilótával, Ryo Hirakawával, 2019-ben a Super Formula-ból.
Cassidyről úgy tudni, hogy karácsony előtt a Ganassinál volt egy üléspróbája, és a jövő hétvégi, indiai Hyderabad E-Prix nyitóversenye után utazik Floridába.
Megkérdezték erről a Diriyah E-Prix-en, de nem kívánt nyilatkozni a tesztről és a jövőbeli terveiről.
Az idei szezonban Cassidy eddig a Formula E első három futamából kettőn pontszerző helyen végzett az Envision színeiben, amely a Gen3-as korszakban a Jaguarral kötött partnerséget.
Cassidy lesz a legújabb a számos korábbi Formula E pilóta közül, aki IndyCarral tesztel, hiszen Tom Blomqvist, Jake Dennis, Antonio Felix da Costa és Stoffel Vandoorne is részt vett teszteken az elmúlt három szezonban.
A Ganassi valószínűleg legalább egy üres üléssel fog rendelkezni a 2024-es szezonra. A csapat 2021-es IndyCar-bajnoka, Alex Palou várhatóan a McLarenhez igazol, bár a szerződése szerint szeptemberig nem beszélhet más csapatokkal a jövőjét illetően.
Marcus Ericsson szerződésének utolsó évében jár, és rendkívül erős alkupozícióban van egy új szerződés megkötéséhez, mivel tavaly megnyerte az Indy 500-at. A svéd a héten megerősítette, hogy hosszú távon a Ganassinál szeretne maradni, de várhatóan a 2024-es szezonban is kulcsszereplő lesz.
A Ferrari tartalékversenyzője, Robert Shwartzman szintén a Ganassival tesztelt a múlt hónapban, és ő lesz az egyik első számú esélyes a potenciális ülésről szóló tárgyalásokon, ha úgy dönt, hogy inkább Amerikába megy, minthogy továbbra is az F1-es ambícióit kövesse.
A Ganassi már két értékelő tesztnapját is felhasználta, így külön engedélyre lenne szüksége ahhoz, hogy még több új versenyzőt indíthasson ebben a szezonban.
Jean Alesit és fiát, Giulianót felmentették a vétségük alól, miután egy rossz tréfájuk balul sült el a sógor házában.
Az egykori Ferrari-pilóta 2021 decemberében került előzetesbe, miután a rendőrséget egy családi bulin történt robbanásról szóló bejelentés miatt riasztották. Kiderült, hogy Alesi egy Olaszországban vásárolt nagyméretű tűzijátékot helyezett el a sógora irodájában, de Anthoine Wolff helyettes ügyész akkor azt mondta, hogy ezt „anélkül tette, hogy tudhatta volna, hogy ekkora kárt okoz” – számolt be az AFP a France24-en keresztül.
Alesi és fia, aki maga is hivatásos autóversenyző, és az elmúlt szezonban a japán Super Formula és Super GT versenyeken indult, csütörtökön jelent meg a nimesi bíroságon, „mások tulajdonának megrongálása emberre veszélyes eszközzel, családi konfliktus keretében elkövetett rongálás” vádjával.
Alesi sógora ragaszkodott ahhoz, hogy „semmi problémája” az egésszel, bár feljelentést tett a rendőrségen az irodájában lévő ablakkeretben okozott kár miatt. Az egykori Forma-1-es futamgyőztes megbánta a balesetben játszott szerepét, és a bíróságon azt mondta:
„Bocsánatot kérek, mert soha életemben nem volt még ennyire kínos helyzetem. Ez egy baromság volt. Elképesztően megdöbbentett a robbanás ereje. Az volt a szándékom, hogy nevessünk.”
Alesi ügyvédje, Thibaut de Montbrial a tárgyaláson kifejtette, hogy családi hagyomány, hogy a bulijaikon tűzijátékot lőnek fel, és hozzátette, hogy „Jean Alesi azon az estén teljesen odáig volt, hogy újra együtt lehetett a fiával, miután hónapokig külön éltek a pandémia miatt”.
A bíróság ítéletében az ügyész elfogadta, hogy az incidens mögött nem állt szándékosság, ráadásul Alesi kifizette már sógorának az okozott kárt.
Tagadhatatlan, hogy 2023 egy elképesztően jó mozis év lesz, köztük az új Gran Turismo filmmel. Ez az a film, amit már nagyon várunk, mert Jann Mardenborough valós történetén alapul.
A fantasztikus szereposztással, amelyben Orlando Bloom, David Harbour, Darren Barnet de még Geri Halliwell Horner is szerepel (igen, tényleg), a film azt ígéri, hogy a nézők „minden rázkódást, minden izgalmat érezni fognak, amit ez a 322 km/órás száguldás jelent”. Harbour, akit sokan Jim Hopperként ismerhetnek a Stranger Thingsből, szerdán nyilatkozott a filmről, és „vagány versenyautós akciónak nevezte, amelytől úgy érzed majd magad, mintha a közepébe csöppentél volna.”
A film idén augusztustól kerül a mozikba, ami nem kicsit azért még odébb van.
Mit lehet tudni eddig a filmről? Nos, David Harper egy visszavonult pilóta karaktert fog alakítani, aki egy fiatal tinédzsert tanít vezetni. A filmet is a világhírű játék ihlette, valamint Mardenborough hihetetlen igaz története, aki elképesztő játéktudásával megnyert egy szimulátorversenyt, aminek köszönhetően profi autóversenyző lett. Jann megnyerte a 2011-es GT Academy versenyt, és őrületes 90 000 nevezőt megelőzve elnyerte a főnyereményt, azaz a Nissannal való vezetést a Dubai 24 órás versenyen.
Később versenyzett a Le Mans-i 24 óráson, valamint az FIA F3-as Európa-bajnokságban is, részt vett a GP2-ben és a GP3-ban is, és éveket töltött Japánban a Super Formula és a Super GT versenyeken.
Sebastian Vettel azt mondta, hogy van egy helyszín, mellyel kivételt tenne, és egyetlen versenyre visszatérne a visszavonulása után is. Persze ha kapna rá lehetőséget. Ez a helyszín pedig Japán.
A négyszeres világbajnok az idei szezon végén visszavonul, így ezen a hétvégén utoljára látogatott el Suzukába az F1-ből való távozása előtt. Ennek ellenére azt állítja, nyitott lenne arra, hogy más kategóriában, például a Super GT-ben vagy a Super Formulában versenyezzen az ikonikus helyszínen.
„Gondolom (a Super GT és a Super Formula) is versenyez Suzukában, szóval nem tudom” – mondta Vettel. „Soha ne mondd, hogy soha. Úgy értem, ez egy nagyszerű pálya sok-sok okból. És ki tudja, mit hoz a jövő? Nem tudom. Nyilvánvalóan imádok vezetni, és azt hiszem, ezen a pályán mindig is nagyon elevennek éreztem magam, és a szenvedélyt is nagyon elevennek érzem. Szóval majd meglátjuk, hogy milyen típusú autó kerül majd talán elém a jövőben.”
„Talán a jövőben valamelyik srác, aki itt versenyez, egy kicsit rosszul fogja érezni magát, nem tudom. Nem kívánom nekik, hogy így érezzék, de nem bánnám, ha valamikor visszaugranék egy suzukai futamra! Meglátjuk, mit hoz a jövő. Jelenleg nincsenek terveim. De úgy gondolom, hogy Japánban izgalmas versenyek várnak ránk – majd meglátjuk.”
Arra a kérdésre, hogy komolyan gondolta-e mindezt, Vettel igennel felelt.
„Az egy futamból álló karrierről a jövőben? Igen, ha valaki szívesen szerződtet egy versenyzőt egyetlen futamra. Biztos vagyok benne, hogy azok a srácok nem szívesen állnának félre, de ez olyasmi lenne, amit komolyan megfontolnék.”
„Mindig is szerettem ezt a pályát. Azt hiszem, kiemelkedik a többi közül. Ez a kedvenc pályám a naptárban. A naptárak a sok év alatt megváltoztak… más pályákat is felvettünk, de ez a helyszín az első alkalomtól kezdve különleges volt számomra.”
„Ikonikus – ez egy nyolcas formájú pálya, az egyetlen ilyenünk, plusz a hangulat, tudod? A figyelem, amit a sportág kap, amikor ide jövünk, őrületes.”
„Szóval, sok a szép emlék. Tudom, hogy máshol is ez lesz az utolsó alkalom, de itt valahogy mégis más érzés ez. De már alig várom az edzéseket, minden egyes edzést, és a vasárnapi futamot is” – mondta Vettel még a szabadedzések előtt.
A korábbi F1-es versenyző Jean Alesi szerint fia, Giuliano azért hagyta abba európai versenyzői karrierjét, mert Japánban költséghatékonyabb a környezet.
Most már a TOM’s topcsapatánál versenyez a japán Super Formula és Super GT kategóriákban. Alesi erről az as-web.jp-nek nyilatkozott, aki leginkább a 90-es évekbeli Forma-1-es Ferrari-karrierjéről ismert:
„Európában a Forma-1-es csapatoknak megvannak a saját programjaik a fiatal tehetségek fejlesztésére, de végül is a probléma még mindig a pénz. A mai F1-ben mégy versenyző is milliomosok fia – ez a valóság. A japán képzési programok ugyanakkor nem azt jelentik, hogy csak milliomosok léphetnek be. Európához képest ez sokkal elfogadhatóbb. Ez a nagy gond Európában, és ez lett a legnagyobb problémám Giulianóval. Mindig ott volt egy Mazepin, Norris, Latifi, Stroll, akik mind az F1-be mentek, és Európában rengeteg ilyen versenyző van. Fontosabb a pénz, mint a versenyzői teljesítményed.”
Elmagyarázza például, hogy függetlenül attól, hogy a fia jól teljesített a Formula 2-ben, még így is 2 millió eurót kellett összeszednie ahhoz, hogy eljuthasson a sorozatba. Az 58 éves Alesi, akinek felesége egyébként japán, a Super GT Autopolisban rendezett futamán ezért így zárta a nyilatkozatát:
„Bármelyik kategóriában, még ha jól is teljesítesz, rengeteg pénzre van szükséged ahhoz, hogy feljebb lépj. Ez egy elfogadhatatlan és furcsa rendszer nekünk.”
A korábbi Formula-1-es versenyző Heikki Kovalainen a múlt hétvégén megszerezte az All-Japan Rally bajnoki címét. Mindezt úgy, hogy a szezon utolsó előtti fordulóján csak a kilencedik helyen végzett.
A Team Aicello Skoda Fabiájával a korábbi hat versenyen öt győzelmet aratott Kovalainen és mitfárere, Sae Kitagawa a hétvégi Hokkaido Rallyn feltették a koronát a JRC négykerék-meghajtású autók számára kiírt JN-1-es királykategóriában töltött első évükben.
Annak ellenére, hogy csak a kilencedik helyen értek célba, és legközelebbi bajnoki riválisa, Norihiko Katsuta megnyerte a ralit. Kovalainent mégis bajnokká avatták, mivel kiderült, hogy a szezon jövő hónapban megrendezésre kerülő utolsó fordulója, a Rally Highland Masters nem ad annyi pontot, hogy a finn versenyzőt utolérjék.
Ez Kovalainen második bajnoki sikere a JRC-ben, miután tavaly a JN-2 osztályban diadalmaskodott egy kétkerék-meghajtású Toyota 86-os volánjánál.
Kovalainen nehéz hétvégét élt meg Hokkaidón, a szezon mindössze második olyan versenyén, amelyet kavicsos pályán rendeztek meg. A szombati ötödik szakaszon 22 percet veszített. Így értékelt a finn:
„Nem tudtam jól kicserélni a defektes gumit, mert megsérült az emelőtartó. Improvizálnom kellett, és más megoldást kellett találnom, hogy felemeljem az autó hátulját, és végül kicserélhessem. A hétvégére érve azonban tudtam, hogy már megnyertük a bajnokságot, így egy kicsit keményebben mentem, és ez nem adta ki.”
A jövő hónapban megrendezésre kerülő Rally Highland Masters szezonzáró után Kovalainen a tervezett alkalmi WRC-s szereplésére összpontosít a bajnokság novemberi, Japánba való visszatérésén.
A 2016-os SUPER GT bajnok azt mondja, nagyon várja, hogy visszatérhessen az aszfaltra mindkét eseményen. Idén a JRC-ben bizonyította, hogy a mezőny klasszisa a leaszfaltozott utakon. Így folytatta:
„Ez a hokkaidói hétvége bebizonyította, hogy még sokat kell tanulnom a kavicson. Úgy érzem, nem vezetek jól ezeken a nagy sebességű, csúszós utakon. Tehát ez egy olyan terület, amit a jövőben sokat kell gyakorolnom, ha fejlődni akarok.
Aszfalton már magabiztosabb vagyok, így igen várom a JRC és a WRC utolsó fordulóját, még akkor is, ha ez most nem jött össze. Ettől függetlenül szeretném növelni a sebességemet, ezek a dolgok ugyanakkor menet közben megesnek, ez is a játék része.”
Kovalainen még nem döntött a 2023-as terveiről, de korábban a Motorsport.com-nak már jelezte, hogy a SUPER GT-ből való tavalyi visszavonulása után a raliversenyzést helyezi előtérbe a pályaversenyzéshez való esetleges visszatéréssel szemben.
Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.
Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.
Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.
A tavalyi F1-es autók mérföldekkel gyorsabbak voltak 2015-ös elődeiknél Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas
Európával könnyebb a helyzet
Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.
Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.
Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.
A WEC és az F1 összehasonlítása viszonylag könnyű a pályák átfedése miatt Fotó: 2021 HARRY PARVIN/ADRENALMEDIA.COM/FIA WEC
A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog
Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.
Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.
Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.
A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni.
Az IndyCar (is) jóval lassabb lett az F1-nél 2015 óta Fotó: Joe Skibinski/IndyCar
Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.
Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió
Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.
A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.
A V8 Supercars az F1 által 1995-ig látogatott Adelaide-ben Fotó: VUE Images / Red Bull Content Pool
Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al.
Hol állnak az elektromos szériák?
A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.
Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.
A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.
Fotó: FIA Formula E
Történtek változások
Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt.
Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.
Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.
A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.
A korábbi Super GT és Formula Nippon bajnok Richard Lyons szívesen kipróbálná magát az IMSA endurance versenyein. A 42 éves brit 2019 óta először először vehetne részt versenyen.
Az elmúlt évtizedek megkerülhetetlen autóversenyzője, Michael Lyons hosszú idő után ismét hallatott magáról. A japánban hősként tisztelt brit 2020 óta a Conquest Racingnél dolgozik, ahol edzőként segíti a csapat versenyzőinek munkáját.
Lyons nemrégiben azonban elmondta, nem mondana nemet egy IMSA-s endruance felkérésre.
„Évekig néztem az olyan ikonikus versenyeket, mint a Daytona-i, a Sebring-i, vagy a Road Atlanta-i, de sosem indultam rajtuk. Sőt, igazából Észak-Amerika az egyetlen kontinens, ahol még nem versenyeztem.” – mondta Lyons. „A bakancslistám legelején szerepel azonban ennek a sorozatnak a megtörése.”
„8 évig GT3-as autókat vezettem, úgyhogy úgy érzem, azonnal betudnék ülni bármely GT Daytona csapathoz. Az IMSA-ban az összes kategória nagyon versenyképes. A Rolex 24-et elnézve, nincs olyan versenyző, aki ne szeretne részese lenni ennek. Nagyszerű lenne egy teljes szezont futni, de őszintén szólva már annak is nagyon örülnék, ha a 4 endurance versenyen rajthoz tudnék állni. Nagyon boldoggá tenne!”
Lyons legutóbb a Hitosuyama Racing Audiját vezette, ahonnan 2019 végén, 7 évnyi közös munkát követően távozott, azóta pedig az aktív versenyzéstől visszavonulva tölti napjait. A 2020 óta az Egyesült Államokban élő brit azonban elmondta, visszavonulása nagy mértékben köszönhető a pandémiának.
„2020-ban tárgyaltam a Kondo Racinggel, valamint a Fuji-sannal is beszélgettem egy esetleges D’station-ös lehetőségről. A járvány miatt azonban nem tudtam vállalni a teszteket. Aztán a pandémia után Fuji-san ismét megkeresett, de vissza kellett utasítanom, mert lehetetlen volt beutazni Japánba. Azt hitte, hogy még mindig Japánban vagyok, és még megvan a vízumom, akkor viszont már teljes mértékben átköltöztem Amerikába.”
