Egyelőre nem foglalkozik azzal Liam Lawson, hogy akár az idei szezon közben bemutatkozhat a Forma-1-ben.
Liam Lawson a hétvégén megszerezte második futamgyőzelmét a japán Super Formulában, amivel átvette a vezetést a bajnoki pontversenyben. Mindez már csak azért is jó hír, mert a Red Bull 21 esztendős ausztrál juniorja az egyik jelölt arra, hogy átvegye az Alpha Taurinál eddig alulteljesítő Nyck de Vries helyét, amennyiben a Red Bull úgy dönt, hogy szezon közben megválik a hollandtól.
A Helmut Markótól ultimátumot kapó Formula E-világbajnok menesztése egyelőre nem esedékes, de sürgősen javulnia kell, ha maradni akar. Eközben Lawson pedig úgy véli, elsősorban a 2024-es esztendőt kell szem előtt tartania, mert szerinte jövőre lehet esélye az F1-es ülésre.
„Abból a szempontból jókor jött ez a győzelem, hogy az élre álltam a bajnokságban, és jelenleg ez foglalkoztat – nyilatkozta az Autosportnak. – A bajnoki címért harcolva akarom befejezni ezt az évet, ez fogja megadni a legjobb esélyt nekem jövőre. Semmilyen ráhatásom nincs arra, hogy mi történik [a Forma-1-ben], egyszerűen csak örülök, hogy nyertem.”
Marko korábban azt mondta, De Vries-nek három futama van a bizonyításra, de most, hogy az imolai versenyt törölték, kérdéses, hogy ez kettőre csökkent-e. Amennyiben nem, Lawson leghamarabb a Kanadai Nagydíj után számíthat rá, hogy a Red Bull bedobja őt a mély vízbe. Az ausztrál versenyző a tavalyi Belga, Mexikói és Abu-dzabi Nagydíj első szabadedzésén is részt, előbbi kettőn az Alpha Tauri, utóbbin a Red Bull színeiben.
A japán Super Formula bajnokságban győzelemmel mutatkozott be a 21 éves Liam Lawson. Újonc itt még sohasem volt képes erre.
A Red Bull két Forma-2-es szezon után vitte a nálunk kevésbé ismert, de nívós távol-keleti sorozatba Lawsont, miután nem jutott neki ülés a Forma-1-ben. Ezt korábban meglépték Pierre Gasly-val, és hasonló úton jutott el a világbajnoki sorozatba például Ralf Schumacher vagy Stoffel Vandoorne is.
A szezonnyitót a Fudzsi pályán tartották, az új-zélandi pilóta a 3. helyről indult. Egy pozíciót egy biztonsági autós fázist követően javított, majd a címvédő kétszeres bajnok csapattársát, Nodzsiri Tomokit a kerékcseréket követően hagyta faképnél. Megnyugtató előnyt épített fel, s bár egy késői baleset miatt újra szükség volt a biztonsági autóra – Jean Alesi fia, Giuliano ütközött az egyik riválisával –, a futamot nem indították újra, így a debütálása győzelemmel zárult.
Lawson lényegében csak a tőle szokásosat hozta, hiszen a Forma-2-ben és a DTM-ben is megnyerte az első versenyét.
A sikerének talán nem mindenki örül a Red Bullnál: ha így folytatja, jogosan dörömbölhet majd egyre hangosabban az F1-es lehetőségért, amivel Cunoda Juki és/vagy Nyck de Vries helyére jelenthet fenyegetést az AlphaTaurinál.
A Formula E győztes, Nick Cassidy még ebben a hónapban kipróbálhatja majd a Chip Ganassi Racing egyik autóját.
Az értesülések szerint a február 13-val kezdődő héten kerülhet erre sor, a Sebring-i pályán, de még nem tudni, hogy a csapat melyik autóját viheti a pályára.
Az Envision Racing Formula E versenyzője már a harmadik szezonját tölti a kínai tulajdonban lévő csapattal, akikkel tavaly New York-ban szerezte meg az első győzelmét.
Úgy vélik, hogy ez lehet Cassidy utolsó szezonja, miután három évet eltöltött a csapattal. Korábban a Super Formula ls a Super GT versenyein mérette meg magát japánban, ahol mind a két szezonból bajnokként távozott, egyszer 2017-ben a Super GT-ben a mostani Toyota Hypercar pilótával, Ryo Hirakawával, 2019-ben a Super Formula-ból.
Cassidyről úgy tudni, hogy karácsony előtt a Ganassinál volt egy üléspróbája, és a jövő hétvégi, indiai Hyderabad E-Prix nyitóversenye után utazik Floridába.
Megkérdezték erről a Diriyah E-Prix-en, de nem kívánt nyilatkozni a tesztről és a jövőbeli terveiről.
Az idei szezonban Cassidy eddig a Formula E első három futamából kettőn pontszerző helyen végzett az Envision színeiben, amely a Gen3-as korszakban a Jaguarral kötött partnerséget.
Cassidy lesz a legújabb a számos korábbi Formula E pilóta közül, aki IndyCarral tesztel, hiszen Tom Blomqvist, Jake Dennis, Antonio Felix da Costa és Stoffel Vandoorne is részt vett teszteken az elmúlt három szezonban.
A Ganassi valószínűleg legalább egy üres üléssel fog rendelkezni a 2024-es szezonra. A csapat 2021-es IndyCar-bajnoka, Alex Palou várhatóan a McLarenhez igazol, bár a szerződése szerint szeptemberig nem beszélhet más csapatokkal a jövőjét illetően.
Marcus Ericsson szerződésének utolsó évében jár, és rendkívül erős alkupozícióban van egy új szerződés megkötéséhez, mivel tavaly megnyerte az Indy 500-at. A svéd a héten megerősítette, hogy hosszú távon a Ganassinál szeretne maradni, de várhatóan a 2024-es szezonban is kulcsszereplő lesz.
A Ferrari tartalékversenyzője, Robert Shwartzman szintén a Ganassival tesztelt a múlt hónapban, és ő lesz az egyik első számú esélyes a potenciális ülésről szóló tárgyalásokon, ha úgy dönt, hogy inkább Amerikába megy, minthogy továbbra is az F1-es ambícióit kövesse.
A Ganassi már két értékelő tesztnapját is felhasználta, így külön engedélyre lenne szüksége ahhoz, hogy még több új versenyzőt indíthasson ebben a szezonban.
Jean Alesit és fiát, Giulianót felmentették a vétségük alól, miután egy rossz tréfájuk balul sült el a sógor házában.
Az egykori Ferrari-pilóta 2021 decemberében került előzetesbe, miután a rendőrséget egy családi bulin történt robbanásról szóló bejelentés miatt riasztották. Kiderült, hogy Alesi egy Olaszországban vásárolt nagyméretű tűzijátékot helyezett el a sógora irodájában, de Anthoine Wolff helyettes ügyész akkor azt mondta, hogy ezt „anélkül tette, hogy tudhatta volna, hogy ekkora kárt okoz” – számolt be az AFP a France24-en keresztül.
Alesi és fia, aki maga is hivatásos autóversenyző, és az elmúlt szezonban a japán Super Formula és Super GT versenyeken indult, csütörtökön jelent meg a nimesi bíroságon, „mások tulajdonának megrongálása emberre veszélyes eszközzel, családi konfliktus keretében elkövetett rongálás” vádjával.
Alesi sógora ragaszkodott ahhoz, hogy „semmi problémája” az egésszel, bár feljelentést tett a rendőrségen az irodájában lévő ablakkeretben okozott kár miatt. Az egykori Forma-1-es futamgyőztes megbánta a balesetben játszott szerepét, és a bíróságon azt mondta:
„Bocsánatot kérek, mert soha életemben nem volt még ennyire kínos helyzetem. Ez egy baromság volt. Elképesztően megdöbbentett a robbanás ereje. Az volt a szándékom, hogy nevessünk.”
Alesi ügyvédje, Thibaut de Montbrial a tárgyaláson kifejtette, hogy családi hagyomány, hogy a bulijaikon tűzijátékot lőnek fel, és hozzátette, hogy „Jean Alesi azon az estén teljesen odáig volt, hogy újra együtt lehetett a fiával, miután hónapokig külön éltek a pandémia miatt”.
A bíróság ítéletében az ügyész elfogadta, hogy az incidens mögött nem állt szándékosság, ráadásul Alesi kifizette már sógorának az okozott kárt.
Tagadhatatlan, hogy 2023 egy elképesztően jó mozis év lesz, köztük az új Gran Turismo filmmel. Ez az a film, amit már nagyon várunk, mert Jann Mardenborough valós történetén alapul.
A fantasztikus szereposztással, amelyben Orlando Bloom, David Harbour, Darren Barnet de még Geri Halliwell Horner is szerepel (igen, tényleg), a film azt ígéri, hogy a nézők „minden rázkódást, minden izgalmat érezni fognak, amit ez a 322 km/órás száguldás jelent”. Harbour, akit sokan Jim Hopperként ismerhetnek a Stranger Thingsből, szerdán nyilatkozott a filmről, és „vagány versenyautós akciónak nevezte, amelytől úgy érzed majd magad, mintha a közepébe csöppentél volna.”
A film idén augusztustól kerül a mozikba, ami nem kicsit azért még odébb van.
Mit lehet tudni eddig a filmről? Nos, David Harper egy visszavonult pilóta karaktert fog alakítani, aki egy fiatal tinédzsert tanít vezetni. A filmet is a világhírű játék ihlette, valamint Mardenborough hihetetlen igaz története, aki elképesztő játéktudásával megnyert egy szimulátorversenyt, aminek köszönhetően profi autóversenyző lett. Jann megnyerte a 2011-es GT Academy versenyt, és őrületes 90 000 nevezőt megelőzve elnyerte a főnyereményt, azaz a Nissannal való vezetést a Dubai 24 órás versenyen.
Később versenyzett a Le Mans-i 24 óráson, valamint az FIA F3-as Európa-bajnokságban is, részt vett a GP2-ben és a GP3-ban is, és éveket töltött Japánban a Super Formula és a Super GT versenyeken.
Két Formula 2-es év után Japánba szerződik a Red Bull tartalékversenyzője Liam Lawson. Az új-zélandi a Team Mugen csapat versenyzője lesz a Super Formula 2023-as idényében.
A Honda színeiben rajthoz álló Lawson nem kisebb csapattársat kap, mint a címvédő és kétszeres bajnok Tomoki Nojiri.
A 20 éves versenyző idén harmadik lett a Formula 2-ben, de talán számára az idei év legnagyobb előrelépés az a akadémián belüli feljebb lépése volt, ugyanis Jüri Vips botránya után ő örökölte meg az F1-es csapatok tartalékversenyzői pozícióját. Ennek köszönhetően több F1-es szabadedzésenés a szezont követő fiatalok tesztjén is autóba ülhetett.
Nem lesz ismeretlen számára a Super Formula, hiszen a sorozat hivatalos év végi tesztjén már megismerkedhetett ezekkel az erős gépekkel.
Lawson ezzel Pierre Gasly, Dan Ticktum vagy éppen Jüri Vips útját követi, akik az F2-t a Super Formulára cserélték.
Németország nemzeti Formula 4-es bajnoksága jövőre nem indul el, a szervező megerősítette, hogy „a 2023-as szezonra nem fogad nevezéseket az ADAC F4-re”.
A 2015-ben az ADAC Formel Masters utódjaként indított széria, amely maga is a Formula BMW ADAC utódja volt, 2019-ben a 20 autó feletti rajtrácsról két évvel később kétszámjegyű létszám alá süllyedt. 2022-ben pedig már csak öt állandó versenyzőt számlált, mivel a sorozat az európai trendet követve új Gen2-es F4-es autóra váltott.
A sorozat létrehozása óta hét versenyzőt juttatott el a profi autóversenyzés csúcsáig: Lando Norris, Mick Schumacher és Guanyu Zhou a Forma-1-ben bizonyíthatnak. Harrison Newey és Juri Vips a Super Formulába kerültek. Devlin DeFrancesco pedig az IndyCarban kötött ki. Jövőre az ADAC F4 2017-es második, Marcus Armstrong csatlakozik majd hozzá a rajtrácson. Miután a 2022-es szezon októberben véget ért, azonnal megindultak a találgatások a sorozat jövőjével kapcsolatban.
Idén várható még bejelentés egy új F4-es sorozatról, amelyet az ACI Sport szervez. Ők már az olasz F4-es bajnokságot is üzemeltetik, és ez a projekt jelenleg az „Euro 4” néven fut.
Ez a sorozat az ADAC F4 által hagyott űrt kívánja betölteni oly módon, hogy további versenyhétvégéket biztosít Európa-szerte a csapatok és a versenyzők számára. Olyanoknak, akik 2023-ra a teljes olasz szezon és néhány ADAC-forduló teljesítése alapján tervezték a költségvetésüket. A Formula Scout úgy tudja, hogy az ACI hivatalos bejelentése az új széria létrehozásáról a jövő héten lesz.
Saját szériájának a megszűnése ellenére az ADAC jövőre is részt vesz az F4-ben. Két pilótát állítanak be a francia F4-es bajnokságba az „ADAC Formula Junior Team” tagjaiként. A versenyzőknek a jövő hónapig van lehetőségük jelentkezni arra, hogy Németországot képviseljék a központilag irányított sorozatban. Ezt az ADAC francia megfelelője, az FFSA működteti. Dr. Gerd Ennser, az ADAC Sport elnöke ennyit mondott erről:
„Németországnak rengeteg tehetséges motorsportolója van. Az elmúlt években azonban sokan nem tudták megtenni a lépést a formaautós versenyig a nagyon magas költségek miatt. Ezért új irányba indulunk el: az új ADAC Formula Junior csapattal a fiatal versenyzők számára egy egyszerűbb utat teremtünk a formaautózás világába. Az első lépés, az FFSA F4 Akadémián való elindulások központi eleme az esélyegyenlőséget és a költségek átláthatóságát garantálja két tehetséges németországi fiatalnak. A jövőre nézve arra törekszünk, hogy az FFSA-val való kooperációnkat kiterjesszük.”
Nicolas Deschaux, az FFSA elnöke már csak ennyit tett hozzá:
„Nagyon örülünk, hogy újra szorosan együttműködhetünk az ADAC-kal ebben az új Formula Junior Team projektben. Az első közösködésünk a Formula 3 Euro Series keretében a 2000-es évek közepén sikeres volt. Az FFSA F4 Akadémián keresztül szerzett know-how-nk, a költségmenedzselés és a sporttőke értékei az ADAC fiataljainak az eddigi legjobb lehetőséget nyújtják majd az formaautós karrier megkezdésére.”
Sebastian Vettel azt mondta, hogy van egy helyszín, mellyel kivételt tenne, és egyetlen versenyre visszatérne a visszavonulása után is. Persze ha kapna rá lehetőséget. Ez a helyszín pedig Japán.
A négyszeres világbajnok az idei szezon végén visszavonul, így ezen a hétvégén utoljára látogatott el Suzukába az F1-ből való távozása előtt. Ennek ellenére azt állítja, nyitott lenne arra, hogy más kategóriában, például a Super GT-ben vagy a Super Formulában versenyezzen az ikonikus helyszínen.
„Gondolom (a Super GT és a Super Formula) is versenyez Suzukában, szóval nem tudom” – mondta Vettel. „Soha ne mondd, hogy soha. Úgy értem, ez egy nagyszerű pálya sok-sok okból. És ki tudja, mit hoz a jövő? Nem tudom. Nyilvánvalóan imádok vezetni, és azt hiszem, ezen a pályán mindig is nagyon elevennek éreztem magam, és a szenvedélyt is nagyon elevennek érzem. Szóval majd meglátjuk, hogy milyen típusú autó kerül majd talán elém a jövőben.”
„Talán a jövőben valamelyik srác, aki itt versenyez, egy kicsit rosszul fogja érezni magát, nem tudom. Nem kívánom nekik, hogy így érezzék, de nem bánnám, ha valamikor visszaugranék egy suzukai futamra! Meglátjuk, mit hoz a jövő. Jelenleg nincsenek terveim. De úgy gondolom, hogy Japánban izgalmas versenyek várnak ránk – majd meglátjuk.”
Arra a kérdésre, hogy komolyan gondolta-e mindezt, Vettel igennel felelt.
„Az egy futamból álló karrierről a jövőben? Igen, ha valaki szívesen szerződtet egy versenyzőt egyetlen futamra. Biztos vagyok benne, hogy azok a srácok nem szívesen állnának félre, de ez olyasmi lenne, amit komolyan megfontolnék.”
„Mindig is szerettem ezt a pályát. Azt hiszem, kiemelkedik a többi közül. Ez a kedvenc pályám a naptárban. A naptárak a sok év alatt megváltoztak… más pályákat is felvettünk, de ez a helyszín az első alkalomtól kezdve különleges volt számomra.”
„Ikonikus – ez egy nyolcas formájú pálya, az egyetlen ilyenünk, plusz a hangulat, tudod? A figyelem, amit a sportág kap, amikor ide jövünk, őrületes.”
„Szóval, sok a szép emlék. Tudom, hogy máshol is ez lesz az utolsó alkalom, de itt valahogy mégis más érzés ez. De már alig várom az edzéseket, minden egyes edzést, és a vasárnapi futamot is” – mondta Vettel még a szabadedzések előtt.
A korábbi F1-es versenyző Jean Alesi szerint fia, Giuliano azért hagyta abba európai versenyzői karrierjét, mert Japánban költséghatékonyabb a környezet.
Most már a TOM’s topcsapatánál versenyez a japán Super Formula és Super GT kategóriákban. Alesi erről az as-web.jp-nek nyilatkozott, aki leginkább a 90-es évekbeli Forma-1-es Ferrari-karrierjéről ismert:
„Európában a Forma-1-es csapatoknak megvannak a saját programjaik a fiatal tehetségek fejlesztésére, de végül is a probléma még mindig a pénz. A mai F1-ben mégy versenyző is milliomosok fia – ez a valóság. A japán képzési programok ugyanakkor nem azt jelentik, hogy csak milliomosok léphetnek be. Európához képest ez sokkal elfogadhatóbb. Ez a nagy gond Európában, és ez lett a legnagyobb problémám Giulianóval. Mindig ott volt egy Mazepin, Norris, Latifi, Stroll, akik mind az F1-be mentek, és Európában rengeteg ilyen versenyző van. Fontosabb a pénz, mint a versenyzői teljesítményed.”
Elmagyarázza például, hogy függetlenül attól, hogy a fia jól teljesített a Formula 2-ben, még így is 2 millió eurót kellett összeszednie ahhoz, hogy eljuthasson a sorozatba. Az 58 éves Alesi, akinek felesége egyébként japán, a Super GT Autopolisban rendezett futamán ezért így zárta a nyilatkozatát:
„Bármelyik kategóriában, még ha jól is teljesítesz, rengeteg pénzre van szükséged ahhoz, hogy feljebb lépj. Ez egy elfogadhatatlan és furcsa rendszer nekünk.”
Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.
Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.
Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.
A tavalyi F1-es autók mérföldekkel gyorsabbak voltak 2015-ös elődeiknél Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas
Európával könnyebb a helyzet
Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.
Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.
Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.
A WEC és az F1 összehasonlítása viszonylag könnyű a pályák átfedése miatt Fotó: 2021 HARRY PARVIN/ADRENALMEDIA.COM/FIA WEC
A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog
Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.
Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.
Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.
A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni.
Az IndyCar (is) jóval lassabb lett az F1-nél 2015 óta Fotó: Joe Skibinski/IndyCar
Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.
Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió
Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.
A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.
A V8 Supercars az F1 által 1995-ig látogatott Adelaide-ben Fotó: VUE Images / Red Bull Content Pool
Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al.
Hol állnak az elektromos szériák?
A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.
Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.
A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.
Fotó: FIA Formula E
Történtek változások
Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt.
Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.
Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.
A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.
