Mivel idén komoly mértékben nem változtak a szabályok, ezért a legnagyobb gyorsulást azzal érhetik el idén a csapatok, hogy csökkentik az autók súlyát. Korábban a Ferrari kapcsán került ez szóba, de most az olaszok mellett a rivális Mercedes is több tizedet gyorsulhat ennek következtében.
Visszatért a fekete festéshez 2023-ban a Mercedes, ám a W14 kapcsán a legfontosabb változás a fogyása lehet. Az olasz Corriere della Sera beszámolója szerint a csillagos márka körönként háromtized másodpercet gyorsulhat, csak mert könnyebb lett az autója.
A Mercedes egyik legfőbb gondja tavaly pont a súlya volt, az egyik leginkább túlsúlyos autóval rendelkeztek. Pont ez miatt döntöttek úgy, hogy teljesen fekete festéssel vágnak neki az idei évnek, ahogy tették ezt 2020-ban és 2021-ban, igaz akkor a BLM mozgalom váltotta ki ezt náluk.
Sajtóértesülések szerint a Ferrari 2023-as autója akár két-három kilóval is könnyebb lehet, mint az elődje, amely köridő javulást is eredményezhet.
A tavaly bevezetett új aerodinamikai szabályok miatt az autók komoly mértékben meghíztak. Az idény elején az autók súlya volt az egyik kritikus tényező az erősorrendben.
Az olasz formu1a.uno weboldal számolt be arról, hogy 2023-ra a Ferrari lehet az a csapat, amely komoly mértékű súlycsökkentést tud abszolválni. A portál beszámolója szerint a Scuderia 2-3 kg-mal könnyebb autót küldhet ki idén a pályára, amely körönként egy tized másodperces gyorsulást is eredményezhet.
Az SF-23 névre hallgató autót a vörösök majd február 14-én mutatják be. Idén viszont nem csak súlycsökkentést, hanem komoly léptékű motorerő javulást is várnak házon belül a Ferrarinál.
Sokak indítványozták, hogy könnyítsenek a Forma-1-es autókon az idénre, ám ez meghiúsulni látszik.
Az elmúlt bő tíz évben az autók tömege több, mint 150 kilogrammal növekedett, erre sokan felhívták a figyelmet. Ráadásul a tavalyi szezon elején a legtöbb csapat küzdött is az autója többletsúlyával.
„Az autók most már elképesztően nehezek, ami szerintem nem túl jó. De nem látok erre gyors megoldást” – fogalmazta meg kritikáját a világbajnok Max Verstappen.
Az idei szezon előtt az volt a szándék, hogy legalább valamennyit lefaragjanak az autók súlyán, és ne növeljenek rajta. Tavaly júniusban 796 kg-ot tűztek ki minimum súlynak, ami egy 2 kilogrammos csökkenés.
Az Auto Motor und Sport értesülése szerint viszont a sport technikai tanácsadó bizottságának legutóbbi ülését követően csak 1 kilogrammos csökkenés várható, mások viszont már ugyanennyivel történő növekedésről beszéltek.
Végül állítólag az lett a végső megoldás, hogy marad a tavalyi, 798 kg-os határ. Ráadásul az sem zárható ki, hogy a Pirelli új abroncsai nehezebbek lesznek.
A tavalyi szabályváltoztatások után az autók valamelyest lassultak a korábbiakhoz képest, de az FIA technikai igazgatója, Pat Symonds szerint hamar lefaragják a hátrányt: „Normális fejlődéssel idén elérhetjük a régi rekordokat. Ezek az autók mindig gyorsabbak lesznek a gyors kanyarokban és lassabbak a lassú kanyarokban.”
Ezenkívül a delfinezés elkerülése érdekében a padlólemez 15 milliméterrel kötelezően magasabbra kerül, ez lassítani fog az autókon, de összességében várhatóan nem sokat fog számítani, Nikolas Tombazis szerint ugyanis a rendes fejlesztéssel ezt korrigálni fogják.
Dr. Helmut Marko elmondása szerint a Red Bull mérnökeinek még további öt kilóval kell csökkenteniük az RB18 súlyát ahhoz, hogy elérjenek egy optimális szintet ezen téren.
A 2022-es szabályváltozások nagy kihívás elé állította a csapatokat és az egyik legnagyobb probléma, amivel szembesülniük kellett a bemutatókat követően, az autók súlytöbblete volt. Az Alfa Romeón kívül ugyanis mindegyik csapat a megengedett súlyhatár felé ment, ami miatt az FIA 3 kiloval megemelte az eredeti határt.
A Bikák ezen apropóból versenyről versenyre fejlesztik az autójukat, ahol a kisebb új elemek mellett súlycsökkentő megoldásokkal is igyekeznek gyorsítani az RB18-ast. Ez a stratégia eddig nagyon bevált Christian Horneréknak, ugyanis a Bikák a konstruktőri bajnokságot 36, az egyéni bajnokságot pedig Max Verstappen révén 9 pont előnnyel vezetik Charles Leclerc és a Ferrari előtt.
A Milton Keynes-i istálló szaktanácsadója szerint az Ferrari autóján, az F1-75-ön már nem esközölhető több súlycsökkentő megoldás, ellenben az RB18-cal, amit az elkövetkezendő versenyekre még könnyebbé szeretnének varázsolni a Bikák mérnökei, ugyanis minden egyes lefaragott kilo gyorsabbá teheti az autójukat.
„Ez egy olyan folyamat, ami rendkívül időigényes” – árulta el az osztrák szakember a súlycsökkentés kapcsán. „Ami a pozitívumokat illeti, ezzel el tudjuk érni a kívánt céljainkat és még az autónk is könnyebbé válik. A Ferrari szerintem már elérte a határt, amíg a Mercedes velünk evez egy csónakban ezen téren.”
Marko valamilyen szinte tart a brackley-i istállótól, ugyanis szerinte, ha a Mercedesnél képesek lesznek megérteni a problémáikat és kihozni a W13-ban rejlő maximumot, akkor akár újra három esélyessé is válhat a bajnokság. Ugyan az Ezüst Nyilak Barcelonában mutatott produkciója egyáltalán nem volt rossz, Monacóban már óriási volt a lemaradásuk, ami miatt egyre inkább érdemes lenne elkezdeniük készülni 2023-ra, bármennyire is ellenzik ezt.
A Red Bull pedig magabiztosan várja a soron következő hétvégéket, mert Baku, Montreal és Silverstone is a gyors pályák közé tartozik, ahol eddig minden egyes alkalommal jobban mozgott az RB18 az F1-75-höz képest. Marko már alig várja, hogy „a Red Bull pilótái megmutathassák a hosszú egyenesekben megmutathassák a pilótáik, mire is képes az RBPT által készített erőforrások”, amik a legnagyobb végsebességeket produkálták az idei szezonban a négy gyártó közül.
A Ferrari is beáll a sorba, ami a festés általi súlycsökkentést illeti, de más megközelítést alkalmaz, mint az autójukról a festéket eltávolító csapatok.
A Ferrari többek között egy nagy leszorítóerős hátsó szárnyat tartalmazó átfogó fejlesztési csomaggal érkezhet a Spanyol Nagydíjra, de nem csak aerodinamikai fejlesztésekre kell készülni a konstruktőri pontverseny éllovasától. A Motorsport.com olasz kiadása úgy tudja, a vörösök az F1-75 festésén is változtatnak.
Az idei évtől megemelt 798 kg-os minimum súlyhatár ellenére a legtöbb csapatnak a szezon kezdete óta gondot jelent ennek a határnak a közelébe kerülni, így aztán mindenki “fogyókúráztatja” a 2022-es autóját. A pluszsúly lefaragása egyik istállómál sem egyik napról a másikra történik, hanem mindenki folyamatosan csipked le a feleslegből. A súlycsökkentés egyik eszköze pedig a festés megváltoztatása. Ezt többen –még a Red Bull is – alkalmazták, a Williams pedig egészen extrém mértékben tette ezt, autója nagy részéről leszedve a kék fényezést. A Ferrari azonban eddig kimaradt a sorból.
Ám, ami késik, nem múlik, a Spanyol Nagydíjra a hírek szerint ugyanis a Scuderia is módosítani fog a festésén, hogy azzal súlyt csökkentsen. Franco Nugnes, a Motorsport olasz kiadásának újságírója tudni véli, hogy Mattia Binotto nem véletlenül ejtett el egy olyan megjegyzést az új fejlesztésű hátsó szárnyról, hogy „a színét még nem tudom, de gondolkozom rajta.”
Nugnes szerint a maranellóiak változtatni fognak az autójuk festéséhez használt festéken – ami a hírek szerint eddig is a legkönnyebbnek számított a bokszutcában –, amitől az nem csak könnyebb, de kissé más árnyalatú is lesz. Ez azonban olyannyira nem lesz szembeötlő, hogy csak bizonyos fényviszonyoknál tűnik majd fel. Mindezzel a hírek szerint 700 g-ot spórolhatnak autónként.
A vörösök tehát igyekeznek hűek maradni az identitásukhoz (és kielégíteni a szponzoraikat), és nem kezdenek a Red Bullhoz, a Williamshez, az Aston Martinhoz vagy a McLarenhez hasonló festéseltávolításba a súlycsökkentés érdekében, ami nem mellesleg 2-3 kg körüli lehet az új fejlesztésekkel együtt, így nemcsak a bikások, hanem ők is jelentősen könnyebb autóval érkezhetnek a szezon hatodik versenyhétvégéjére.
Stefano Domenicali elismerte, hogy szeretné lefaragni a Forma-1-es autók egyre növekvő súlyát.
Az F1 Bizottság legutóbbi ülése után az FIA megerősítette a testület célkitűzését, miszerint 2026-ra „csökkenteni kell az autók méreteit” és „csökkenteni vagy megállítani az autók súlygyarapodását”. Valóban, korábban az autók minimális tömege 500-600 kilogramm között mozgott, addig a 2022-re megváltozott szabályzattal ez a szám a példátlan 798 kilogrammra ugrott fel. Az F1 vezérigazgatója, Domenicali szerint sem ideális ez, és erről értekezett az olasz Skyon:
„Korábban az Forma-1-nél könnyű autókra gondoltunk. Meghatározó tényező volt mindig is a súly-lóerő arány. Világos, hogy ma a hibridizáció és a biztonsági rendszerek között a súly olyan kérdés, amit én szeretnék jobban kezelni, hogy könnyebb autójuk legyen a versenyzőknek. Ehhez azonban nagy varázspálca kell.”
Azt is megfogadta, hogy finom határvonalat fog húzni aközött, hogy a Forma-1-et új és jövedelmező piacokra, például az Egyesült Államokba és Kínába vigye anélkül, hogy teljesen megszakítaná a kapcsolatot Európával:
„Az az innovatív lendület, amit az új promóterekkel hozunk, egyben a tradicionális európai promóterek növekedését és fejlődését is szolgálja Csak a történelemről beszélni ma már nem elég.”
Nagyon rossz irányt követ a Williams azzal, hogy autójának festésén spórol a súllyal, állítja a csapatnál korábban több mint egy évtizedet töltő marketingszakember, aki felidézte, hogy az ilyesmi Frank Williams idejében nem volt divat.
Noha 798 kg-ra növelték a Forma-1-es autók minimumsúlyát az idei szezonra, a legtöbb csapatnak így is komoly fejtörést okoz, hogy a határ közelébe érjen, és ne kelljen túlsúlyos autóval versenyeznie. A probléma akkora méreteket ölt, hogy több istálló is elkezdte megszabadítani fényezésétől a versenygépét, és egyre több elemet hagyott csupaszon. A Williams Imolában pedig minden eddiginél tovább ment, és gyakorlatilag félig festetlen autóval állt rajthoz a súlycsökkentés érdekében. Ez pedig igencsak megdöbbentette Jim Wrightot, a grove-i istállónál 1994 és 2006 között a marketingrészlegen vezető beosztásban dolgozó szakembert, aki a The-Race.com hasábjain írta le a véleményét.
A Williams első és hátsó szárnya, illetve az autó borításának jelentős része sincs lefestve Fotó: Williams Racing
Wright “kiköpte a kávéját”, amikor Dave Robson, a Williams járműteljesítményért felelős vezetőjétől azt olvasta, hogy a súlycsökkentés érdekében szabadultak meg a festés jó részétől, miközben a szakember azt gondosan kerülte, hogy mindez köridőben mennyit hoz a konyhára.
Wright persze tisztában van vele, hogy az autóversenyzésben mennyit számít, hogy minden minél könnyebb legyen, de úgy véli, ez nem mehet a csapat marketingtevékenységének rovására. Hogy ezt Frank Williams, az istálló alapítója és korábbi tulajdonosa mennyire komolyan vette, arról a szakember felidézett egy anekdotát a csapatnál töltött korai éveiből, amikor az egyik mérnök a következővel fordult a csapatfőnökhöz:
„Nem bánná a Rothmans (a Williams akkori főszponzora – a szerk.), ha eltávolítanánk a festéket a hátsó szárnyról, és a csupasz szénszálas elemre raknák fel a matricájukat?” – kérdezte a mérnök.
„Ha annyira jó mérnök vagy, mint amennyire Patrick (Head, a Williams akkori technikai igazgatója – a szerk.) annak tart, találni fogsz alternatívát, hogy ugyanakkora, vagy leginkább nagyobb előnyre tegyél szert, mintsem veszélybe sodord a kereskedelmi ajánlatunkat. Amennyiben nem sikerül, boldogan elfogadok tőled egy csekket a Rothmans színezésének elvesztése miatti bevételcsökkenés ellentételezéseként. Megegyeztünk?” – felelte Frank Williams.
Frank Williams soha nem hagyta volna, hogy a mérnökök leszedjék a fehér festést az autójáról, hogy az könnyebb legyen Fotó: Williams Racing
Inkább máshol kellene súlyt csökkenteni?
Wright odaszúrt a Williams jelenlegi csapatfőnökének is, mondván nagyon rossz úton jár. „Reménykedem benne, hogy Jost Capito – miként egyre több tapasztalatot szerez az F1-ben – rájön, hogy mekkora ostobaság kompromittálni a csapat marketingvénáját, és hasonló megközelítést fog alkalmazni a jelenlegi mérnöki gárdával [mint korábban Frank Williams].”
A marketing szakember felidézett egy kommentet is a The-Race-ről, amelyben az egyik olvasó félig viccesen megjegyezte: a sereghajtó Williamsnek nem biztos, hogy a festék miatti többletsúllyal van a legnagyobb gondja.
„Más szavakkal, Mr. Robson, ugyanezt az erőfeszítést aerodinamikai vagy mechanikai tapadásbeli előnyszerzésre fordítsa ahelyett, hogy olyan, elenyésző célokat tűz ki, amelyek hosszú távú károkat okoznak szervezete azon képességének, hogy finanszírozza a mérnöki erőfeszítéseit” – írta Wright, aki ezután levezette, hogy a motorsportban minden korábbinál nagyobb szükség van erős vizuális eszközökre ahhoz, hogy több millió dolláros üzlettel kecsegtető szponzorokat vonzzanak be, az autó festése pedig ennek a legfontosabb részét képezi.
„Lerombolni ezt azzal, hogy egyes területekről eltávolítjuk a festést és a matricákat, egyértelműen nem kívánatos hatással fog járni” – jelentette ki.
Jost Capitónak alighanem más a véleménye Fotó: Williams Racing
Nem mehet az egyik a másik rovására
A szakember ezután azon élcelődött, hogy vajon a mérnökök szenzorokat és az azokhoz kellő huzalozást is távolítottak-e el az autóról, aminek még a festés leszedésénél is kedvezőbb hatása lehetne a súlyra, miközben természetesen csökkentené a gyűjtött adatmennyiséget. Ezután kijelentette, hogy a pillanatnyi teljesítményre hiába vannak nagyobb hatással a mérnöki megoldások, a marketingcélok is ugyanilyen fontosak.
„Egy versenycsapat mérnöki és kereskedelmi részlegének egyaránt működnie kell, és végső soron egymással harmóniában kell léteznie. A mérnökök igényei azonban túl gyakran szorítják háttérbe a marketingrészlegen dolgozókat. Természetesen egy gyors autó a lehető legjobb, ami egy versenycsapattal történhet, de jó döntéseket a köridő csökkenésével járó tényeken, és minimális mértékben a marketing vonzerő csökkenését eredményezve hozzanak. A jelek szerint ugyanakkor nem igazak azok a pletykák, hogy a Williams megszorongatott marketingcsapata kétségbeesetten kutat legfeljebb két betűs márkanévvel és fekete-fehér logóval rendelkező leendő szponzorok után.”
A Ferrari, a Red Bull és a Mercedes is jelentősen túllépte a 798 kg-os súlyhatárt, míg az Alfa Romeo az új szezon előtt változtatott a megközelítésén, hogy a súlyt a lehető legkisebbre csökkentse.
Az idei év előtt vadonatúj technikai szabályokat vezettek be a Forma-1-ben, annak érdekében, hogy szorosabbak legyenek a csaták, könnyebben követhessék egymást az autók.
A gumiabroncsok méretét is megnövelték, és a változtatások együttesen, jelentősen nehezebbé tették az autókat, mint tavaly.
A súlycsökkentés olyan nehézségekbe ütközött, hogy az FIA-nak az eredeti 752 kg-ról 798 kg-ra kellett emelnie a limitet, miután a hírek szerint az Alfa Romeo volt az egyetlen csapat, amelyik súlyt tudott faragni.
Jan Monchaux, a svájci csapat technikai igazgatója elárulta, hogy a korábbi évekhez képest annyiban változtak a hozzáállásuk tekintetében, hogy a megbízhatóság mellett a súlyszabályozást is előtérbe helyezték.
„Eddig mindig hajlamosak voltunk arra, hogy megbízhatóak legyünk, de túl nagy súllyal kezdjük a szezont. Ezt többé nem akarom” – mondta.
Dr. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója nemrég megerősítette, hogy csapata fejlesztést visz Imolába, hogy csökkentse autójuk súlyát, de hangsúlyozta, hogy a súlyt a határértékre csökkenteni, különösen az új költségvetési sapka szigorodása miatt, nem egy gyors folyamat.
„Nem lehet egyik napról a másikra csökkenteni (a súlyt), csak lépésről lépésre. Hosszabb időbe telik, mire elérjük a határt” – magyarázta.
Az Auto Motor und Sport becslése szerint a Ferrari autója körülbelül 10 kilóval van a limit felett, míg a Mercedes és a Red Bull, 15-tel akik a Mercedes-főnök Toto Wolff szerint a „legnagyobb súlyúak”.
A súlycsökkentést célzó intézkedések szélsőségesek voltak
Az Alfa Romeo szerint egy F1-es autó teljes festése körülbelül hat kilogrammot jelenthet. Az Aston Martin 350 grammot spórolt, amikor eltávolítottak néhány festékréteget az autójukról, illetve a Mercedes és a McLaren is festékrészeket kapartak le az autóikról, hogy csökkentsék a súlyt.
A Williams állítólag a pilótafülke körüli kék szín egy részétől is megvált, hogy némi súlytól megszabadítsa autóját.
A McLaren csapatfőnöke, Andreas Seidl célozgatott arra, hogy az Alfa Romeo az egyetlen csapat, amely nem küzd a súlycsökkentéssel.
„A súly mindenki számára probléma, kivéve egyet” – mondta, az Alfa Romeóra mutatva.
A hatszoros IndyCar-bajnok Scott Dixon az IndyCar jelenlegi autóját „junior kategóriás autónak” nevezte, az egyre növekvő súlya miatt.
Az IndyCar 2023-as motorszabályzatáról folyó vita során – amely szerint a motorok hengerűrtartalma 2,2 literről 2,4 literre nő, hibrid egységekkel kiegészítve – Dixon, Will Power, Josef Newgarden és Graham Rahal azt kérte a szériától, hogy csökkentse az autók összsúlyát.
„Azt mondanám, hogy az IndyCar jelenleg inkább egy junior kategóriás autó” – mondta Dixon, aki 21 éves pályafutása során 51 győzelmet, és hat bajnoki címet szerzett.
„Nem különösebben gyors, nem különösebben agilis, nagyon nehéz, nincs túl sok tapadása, és néhány pálya, ahová megyünk, szintén nagyon alacsony tapadású…”
„Azt hiszem, hogy a súlynövekedés okai inkább a biztonságra vezethetőek vissza, mint pl. az aeroscreen, amivel természetesen nincs problémám. De nem fejlesztünk elég gyorsan, ezt jól mutatja, hogy 2012 óta gyakorlatilag ugyanazt a karosszériát használjuk.”
Dixon reménykedett abban, hogy a jövő évi autók új motorformulája a megfelelő irányba tolja majd a teljesítmény-súly arányt, de azt mondta, hogy az autóknak még mindig le kell adniuk a kilókat.
„A nagy hangsúly most a hibrid rendszer bevezetésén van, a gyártók új motorjain, és ezek nagy váltások. Talán 200 lóerővel is erősebb lehet majd a motor. Ettől biztosan teljesen máshogy kell majd vezetni.”
„A súlycsökkentésnek előnyt kell élveznie, mert az autók egyre nehezebbek, és szerintem ez egy ponton biztonsági kérdéssé válik, csak mert a sebességek eléggé hasonlóak maradnak” – tette hozzá a Ganassi Racing hatszoros bajnoka.
Balról jobbra: Scott Dixon, Graham Rahal, és Tony Kanaan a 2019-es Indy 500-on / Fotó: Penske Entertainment: Matt Fraver/IndyCar Media
Az ellenfelek is egyetértenek
Will Power egyetértett riválisával, ő is fogyókúrára fogná a jelenlegi autókat.
„Az autó túl nehéz. Szerintem, ha egyszer hozzáadják a hibrid dolgot, az már túl sok. Már az aeroscreennel is az volt. Egyre kevésbé lett fürge. Meg kell találniuk a módját annak, hogyan tudnak súlyt veszíteni az autóból.”
Csapattársa, Newgarden lényegében megismételte azt, amit már tavaly is elmondott, miután Barberben lefutottak egy tesztet, ahol az autókat 2023-as formulát tesztelték – melyen plusz 120kg súly lesz.
„Szerintem fontos, hogy a súlyt viszonylag alacsonyan tartsuk, alacsonyan egy IndyCarhoz képest. Ebben a sorozatban szerintem ez több okból is jó. Jó a teljesítmény szempontjából, jó a biztonság szempontjából.”
Graham Rahalt a Motorsport.com megkérdezte arról, magassága (és emiatti nagyobb súlya) mennyire hátráltatja őt.
„Ez nem olyasmi, amire egy versenyhétvégén gondolok. A következő IndyCarban a hangsúlyt arra kell helyeznünk, hogy az autót eleve jól építsük meg” – mondta Graham Rahal.
„Ezt a vázat 2012-ben építettük. Nem volt elég jó. Intrusion paneleket kellett hozzáadnunk. Kellett merevítéseket hozzáadnunk.”
„Az autók súlya jelentősen nagyobb, mint amikor én kezdtem a pályafutásomat. Most hozzáadjuk a hibrid motort, minden mást, és nyilvánvalóan az rajta van az aeroscreen is.”
„Jelentősen le kell csökkentenünk a tényleges súlyt… Ez nyilvánvalóan hatással lesz a fékezésre az új sebességekkel, a nagyobb motorokkal, ez jelentősen befolyásolja a gumikat és minden mást.”
„Szerintem nagyon fontos, hogy az autót már az első alkalommal jól építsük meg. A világ minden bizalmam megvan a Dallarában. Mindig is biztonságban tartottak, nagyszerű munkát végeztek. Szerintem ez nagyon fontos” – jelentette ki a 33 éves versenyző.
Bár az autókon sok változtatást nem lehetett eszközölni, néhány csapat új festéssel készült az új évre. A Williams szerint azonban minden fontos a borítás alatt van.
Mivel jövőre teljesen új technikai szabályzat szerint kell építeni az autókat, a figyelem ebben az évben már arra is hamar átcsoportosul.
A Williams azonban még idén készül pár dologgal, főleg a súlycsökkentés terén.
„A borítás alatt rengeteg munkát végeztünk, és sok dolgot tisztáztunk. Az, hogy ugyanaz maradt a szabályrendszer, mindenkinek egy második esélyt ad arra, hogy jól eltalálja a dolgokat. Mi pedig nem hagytunk ki egyetlen lehetőséget sem.” – jelentette ki Simon Roberts csapatfőnök.
„Ott csökkentettünk a súlyon, ahol csak tudtunk. A biztonság a legfontosabb, ez is figyelembe kellett vennünk, de azért így is sok helyen tudtuk ezt megtenni.”
„Tavaly sokat dolgoztunk azért, hogy olyan súlyba kerüljünk, ahol lennünk kell, így jó ezt az évet úgy kezdeni, hogy ballaszt van az autón. Ezzel több fejlesztésre van terünk, játszhatunk a súlyeloszlással, nem kell már emiatt aggódnunk. Ez jó alap erre az évre.”
A többféle beállítás mellett az egyensúly, a gumikezelés és a teljesítmény területén is előrelépést jelent a Williams számára.
„Egy fejlesztési pontot már tavaly elhasználtunk, de nem árulhatom el, hogy hol. Emiatt már csak egy maradt, ami nem elég arra, hogy az első szárnyon vagy bármi nagyobb elemen változtassunk.”
„A szabályok nem segítettek nekünk ebből a szempontból, de nem akadályoztak meg bennünket abban, hogy fejlesszünk az autó többi részén.”
A Williams pár éve még állt készen a szezon előtti tesztekre Barcelonában, most azonban két verziót is Bahreinbe visznek majd.
„Kétféle módon lehet értelmezni, egyrészt a menetrend előtt járunk, másrészről nem tudjuk eldönteni, mit is akarunk. Van pár lehetőségünk, így egy választéknyi alkatrésszel készülünk, amit felrakhatunk majd az autóra. Jó helyzetben vagyunk.”
„Mindkét pilóta ki fogja majd próbálni mindkét verziót, és lesz elég, hogy a versenyre már a kiválasztott variációból. Akár már az első versenyre fejlesztéssel készülünk, attól függően, a pilótáink mit döntenek.”
