Szerk Racingline.hu

Címke: stratégia

  • Szögletesre csiszolódtak Gasly gumijai a verseny végére

    Szögletesre csiszolódtak Gasly gumijai a verseny végére

    A Toro Rosso eltolt taktikával próbálkozott a Japán Nagydíjon, ám ez végül Pierre Gasly (pont)vesztét okozta.

    Az új specifikációjú Honda-motorral felszerelt Toro Rossók az előkelő hatodik és hetedik helyekről vágtak neki a szuzukai Japán Nagydíjnak. Brendon Hartley indult előrébbről, a rajtnál azonban Gasly többekkel együtt elment mellette. A francia remekül tartotta pozícióját a verseny első szakaszában, hosszúra nyújtott szuperlágyas etapja azonban amennyire jó ötletnek tűnt az elején, annyira nem jött be a végére: miután a 31. körben kiállt kereket cserélni, hat helyet bukott olyanokkal szemben, akik már szintén túlvoltak a boxkiálláson.

    „Jó rajtot fogtam, sikerült megelőznöm Brendont és az első etap is jól ment” – magyarázta Gasly. „Közel voltam az előttem haladó Romainhoz, de nem is értem, miért nyújtottuk el ennyire a szuperlágyas etapot, mert négy vagy öt autó is elénk vágott. A kiállásnál lágyakat kaptam, amikkel az elején élvezetes csatákba tudtam bonyolódni, de néhány kör után a hátsók elkezdtek hólyagosodni. Annyira szögletesre radírozódtak a gumik, hogy az egyenesekben nem láttam rendesen.”

    Gasly a kockás zászlóig hősiesen küzdött, ám nem sokkal a leintés előtt Carlos Sainz elvette tőle az utolsó pontot érő tizedik helyet.

    „Nem akarok róla beszélni!” – utalt traumatikus élményeire a francia. „Az utolsó húsz körben csak a túlélésre koncentráltam. Sokkal több volt a futamban, szóval alaposan utána kell járnunk, mi történt. Valószínűleg nem a legjobb döntéseket hoztuk, de ez néha előfordul; utólag könnyű okosnak lenni és mondani, hogy ezt meg ezt kellett volna csinálnunk. Különösen a remek időmérő miatt sajnálom a dolgot, örültem volna, ha néhány ponttal meg tudom ajándékozni a csapatot és a Hondát itt Japánban.”

  • Wolff: 2007 megmutatta, hogy szükség van csapatutasításra

    Wolff: 2007 megmutatta, hogy szükség van csapatutasításra

    A Mercedes csapatfőnöke Toto Wolff elmondta, hogy a csapata kész arra, hogy Japánban újra csapatutasítást alkalmazzon, annak ellenére is, hogy sok kritikát kaptak az orosz futamon történtek miatt.

    Az osztrák csapatfőnök szerint a 2007-es világbajnokság, amit Lewis Hamilton elvesztett Kimi Raikkönen ellen, bebizonyította, hogy nem szabad egy lehetőséget sem kihagyni arra, hogy a lehető legtöbb pontot szerezze az összetettben élen álló.

    „2007-ben a mai pontszámítás szerint 45 pont volt a különbség a pilóták között két futammal a vége előtt, de Lewis mégis elvesztette. Gondolta volna valaki, hogy két verseny alatt el lehet bukni 45 pontot? Pedig nagyon is lehetséges.” – kezdte Wolff.

    „A versenyek vasárnap vannak, és nem feltétlenül mindig a leggyorsabb autó nyer. Nyáron volt egy olyan pillanatunk, amikor nem miénk volt a leggyorsabb autó, még is tudtunk futamokat nyerni. Nem szeretnénk elvenni a gázról a lábunkat, mert egy kiesés, és minden eltűnik. Emiatt a hozzáállásunk nem változott.”

    Wolff azt is kijelentette, hogy igyekeznek majd rugalmasan kezelni a csapatutasítás kérdését.

    „Szocsiban vasárnap reggel egy jó kis egyeztetésünk volt, de akkor nem számoltunk azzal, hogy olyan szendvics helyzete kerülünk, mint ami Verstappen és Vettel között alakult ki. Ez arra emlékeztet engem, hogy a legjobb terv az, ha nem az ellenfelektől teszük függővé a csapatutasítást, mint Szocsiban, hanem sokkal rugalmasabban fogjuk kezelni.” – fogalmazott.

    Oroszországban Hamilton ideiglenesen bukott egy pozíciót Vettellel szemben, miután a csapat egy körrel később hívta ki a kerékcserére, mint a németet. Wolff utólag felelősséget vállalt ezért a hibáért, ugyanis elmondása szerint ekkor éppen a stratégával, James Vowles-szel beszélgetett. Azt is elmondta, hogy az ilyen kérdések, közte, Vowles, a technikai igazgató James Allison és vezető versenymérnök Andrew Shovlin között dőlnek el.

    „Jamesnek [Vowles – a szerk.] megjegyzéseket, és visszajelzéseket adhatok, de végső soron ez az ő döntése. Rangban ugyan magasabban állok, mint ő, de nem fogom felülbírálni a döntését. Talán néha megőrjítjük egymást. Ma ezt monda: ’Csend van a rádióban, Shovlin kivteélével’ ez szerintem nekem szólt. Braclkey is részt vesz a versenyeken, de ez a feladat Allisoné. Ha csak 100%-ig nem vagyok meggyőződve arról, hogy Vowles valamit nem vizsgált meg, akkor nem fogok beleszólni a döntésébe.” – jegyezte meg.

  • Miami kapcsán új kockázatvállalási stratégiát vezethet be az F1

    Miami kapcsán új kockázatvállalási stratégiát vezethet be az F1

    A Miami Nagydíj a jelenlegi előzetes tervek szerint 2020-ban kerülne be a versenynaptárba, és bemutatnak egy új, kockázatmegosztó modellt a sport és a promóterek számára. A koncepciót pedig bővítené is a jövőben a sport.

    Eddig a Forma-1 és a versenyszervezők között franchise rendszerű, fix árstruktúrával bíró megállapodás volt/van érvényben, melyek rendre több évre, hosszútávra szóltak. Úgy fest azonban, hogy az F1 a Miami Nagydíj mögött álló South Florida Racinggel egy kockázatmegosztó modellt tervez bevezetni, annak érdekében, hogy segítsék az esemény létrejöttét. Az F1-nek pedig célja, hogy ezt a megoldást tovább bővítse az Egyesült Államokban.

    „Valójában minden verseny egyedi.” – mondta az F1 vezérigazgatója, Chase Carey. „Úgy gondolom, hogy mindegyiket specifikusan kell vizsgálnunk. Szerintem az emberek nem érzékelik, hogy ezeknek az eseményeknek sokkal több változójuk van, mint csak a díjak, hiszen vannak vendéglátó elemek, és más komponensek is. De mindegyiknek meg kell vizsgálni az egyedi érdemeit. Mik hoznak közvetlen gazdasági hasznot és biztonságot? Nem félünk a kockázattól, még ha úgy is látjuk, hogy kockázatot jelent valami. Ennyit megengedhetünk magunknak.”

    Carey azt is elmondta, hogy bár örülnek, ha egy verseny promótereinek rendelkezésükre áll megfelelő mennyiségű pénz, azért ha úgy ítélik, hogy némi segítséggel nagyobb népszerűséget tudnak eredményezni, akkor ők is segítenek.

    „Nem fogjuk teljes egészében megváltoztatni a jelenlegi modellt, de ha megtérülnek a kockázatvállalások, akkor szerintem meg kellene ezt vizsgálnunk.”

  • Sokféle stratégiát láthatunk a Magyar Nagydíjon

    Sokféle stratégiát láthatunk a Magyar Nagydíjon

    Az esőmosta időmérőt követően a szabályok értelmében szabadon választhatnak rajtkeveréket a csapatok, a Pirelli szerint pedig nem elképzelhetetlen, hogy mind a három keverék előkerül majd.

    A Német Nagydíjhoz hasonlóan a Pirelli ezúttal is átugrotta a piros oldalfalú szuperlágy gumikat és a közepes-lágy-ultralágy trióval érkezett a Hungaroringre. Száraz körülmények között a Q3-ba kerülő pilóták nagy része az ultralágyakon rajtolt volna, ám az eső miatt borulhat a monotonnak mondható stratégia és sokan a tartósabb, ám a rajtnál hátrányosabb lágyak mellett dönthetnek.

    „Az egy- és kétkiállás egyaránt életképes opció, minden attól függ majd, mennyire tudják életben tartani az ultralágyakat” – magyarázta Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója. „A lágyon rajtolók lényegében szabadon választhatnak majd második keveréket, és mivel egyik sem lóg ki túlzottan a sorból, akár mind a három keverék előkerülhet a verseny során.”

    A Hungaroringen a szokásoknak megfelelően kánikula tombol, ritkán ment 30°C alá a levegő hőmérséklete, a pályahőmérséklet pedig nem egyszer ennek a dupláját is elérte – ez különösen azoknak lehet rossz hír, akik a mezőny hátsó feléből indulva kénytelenek lesznek támadó versenyt futni, mint például a 12. helyről rajtoló Daniel Ricciardo vagy a mögüle induló Nico Hülkenberg.

    „A delta a közepes és a lágy között nagyjából 0,6 mp, míg a lágy és az ultralágy között a várt 0,7 mp-nél kicsit nagyobb, 0,8-0,9 mp” – folytatta Isola. „Nyilvánvalóan az ultralágy kopik leginkább, a verseny kulcsa pedig a túlmelegedésre hajlamos hátsó gumik kezelése lesz. Az aszfalt nagyon forró, pénteken a 60°C-ot is elérte; a tapadás jó, de kicsit csúszkálnak, aminek következtében túlmelegedhetnek a hátsók, ahogy már említettem. A magas hőmérsékletek miatt néhány csapat hólyagosodást tapasztalt az ultralágyakon, nem volt vészes, de ez is egy apró intő jel arra vonatkozóan, hogy oda kell majd rá figyelni. A másik két keveréken nem látható hólyagosodás; a közepes emellett szinte nem is kopik, a lágy pedig valahol a közepes és az ultralágy között helyezkedik el.”

  • Ismét VSC-nél hibázott a Mercedes

    Ismét VSC-nél hibázott a Mercedes

    Toto Wolff csapatfőnök elmagyarázta, mercedeses karrierjének „legfájdalmasabb napján” hogyan sikerült Lewis Hamiltonnal kihagyni a VSC-s ziccert.

    A tervezett boxkiállások környékén Valtteri Bottas elvérzett autójának eltakarítására „küldték be” a VSC-t, amit annak rendje és módja szerint minden élmenő kihasznált, Hamilton kivételével. Ennek következtében a brit világbajnok saját kiállását követően a negyedik helyre csúszott vissza, majd néhány körrel a futam vége előtt az ő Mercedese is megadta magát.

    „Elmondom, szerintem hogy történt az eset” – kezdte a magyarázatot Wolff. „Az első két helyen haladtunk, kontroll alatt tartottuk a versenyt, majd hirtelen azt látod, hogy a második autód megáll. Kijött a VSC, volt fél körünk reagálni rá, de nem tettük. Ez tény. Itt vesztettük el a futamot. Ha a verseny azon szakaszában kijön a VSC, 80%-ban biztos a boxkiállás. De úgy, hogy egy autónk maradt kettő ellenében, így gondolkoztunk: mi történne, ha a többiek csak egy autót hoznának be? Lehet, hogy beragadnánk Kimi és Max mögé, ennek pedig milyen jelentősége lenne a verseny szempontjából? Nem mondanám, hogy elvonta a figyelmünket, de túl sok időt töltöttünk ezen a gondolkozási folyamaton. Ez a nap a legfájdalmasabb, amióta a Mercedesnél vagyok, még [2016] Barcelonánál is rosszabb. A motorsport nagyon kegyetlen tud lenni, ma pedig ránk zúdult minden kegyetlenség.”

    A Mercedesnek sikerült háromszor elvesztenie Hamilton versenyét: egyszer a VSC-nél, egyszer amikor véglegesen leállt az autó, de a kettő között extrém gumihólyagosodás miatt be kellett iktatniuk egy nem tervezett második kerékcserét. A nagydíj napján jóval melegebb volt, mint arra előzetesen számítani lehetett, a Mercedest azonban így is meglepték a gumiproblémák, ami főként Hamiltont és Daniel Ricciardót érintette.

    „Egyedül a Ferrariknak nem volt semmi problémája az abroncsokkal” – utalt a maranellói istálló kíméletes gumikezelésére Wolff. „Mindenki más komoly hólyagosodással küszködött, amire egyáltalán nem számítottunk. A tervezettnél tíz fokkal melegebb volt, de talán a támadó taktikát alkalmazó versenyzők szenvedtek leginkább. A maximumon mentünk, ami azt jelenti, hogy túlhevíted a gumik felületét, ez pedig hólyagosodást eredményez.”