Az F1 elnök-vezérigazgatójának szavai nagyon arra utalnak, hogy az idei év után Imola kikerülhet a versenynaptárból.
Nem sok olyan helyszín van a jelenlegi Forma–1-es versenynaptárban, amelyet jobban átjár a sportág történelme, mint az Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrarit. Az imolai versenypálya legendás futamoknak és a sportág egyik legnagyobb tragédiájának is helyszíne volt, hiszen 1994-ben egy nappal azután itt szenvedett halálos balesetet Ayrton Senna, hogy az időmérő edzésen Roland Ratzenberger hunyt el.
Sokáig úgy tűnt, hogy az 1981 és 2006 között rendezett San Marinó-i Nagydíj után az F1 nem tér vissza Imolába, ám a Covid-járvány lehetőséget adott a pályának az újrakezdésre, amely így 2020 óta ismét a versenynaptár része. Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatójának szavai alapján azonban ez hamarosan megváltozhat. Imolának ugyanis az idei versenye után lejár a szerződése, és mivel a 2031-ig szerződéssel rendelkező Monza révén egy másik olaszországi nagydíj is a cirkusz része (sehol máshol nincs jelenleg két futam Európában), elég valószínű, hogy ezt nem fogják meghosszabbítani.
„Olaszország mindig az volt és a jövőben is az F1 fontos része lesz – nyilatkozta Domenicali a Gazzetta dello Sportnak. – De egyre nehezebb lesz két nagydíjat rendezni ugyanabban az országban, mert az F1 iránti érdeklődés nő, ez pedig olyan helyzet, amivel a következő hónapok során szembe kell néznünk. Nehéz ebben a helyzetben Imolának és Monzának egyszerre folytatnia a rendezést sokkal hosszabb időre. Emberi szempontból nézve nem lesz könnyű, de nemzetközi szerepet kell betöltenem, és a világ minden tájáról rengeteg kérés érkezik olyan feltörekvő országokból, amelyek lehetővé tehetik az F1-nek, hogy növekedjen. Ez egy olyan kiértékelés, amit hamarosan egy döntéssel kell megoldanom.”
Amennyiben így lesz, különösen fájó lehet majd Domenicalinak elkaszálni Imolát, hiszen innen származik. „Nem felejtem el, hogy Imola miként reagált a Covid jelentette hatalmas nehézségek közepette. Amikor új helyszíneket kellett találni, rögtön egy egész város szenvedélyével reagáltak.”
Persze amíg nincs döntés, legalább abban reménykedni lehet, hogy Imola rotációs rendszerben a versenynaptár része maradhat.
Tovább fokozódik a V10-es motorok visszatérése körüli, eleinte őrültségnek tűnő párbeszéd, és már arról is szó van, hogy a 2026-os szabályciklus ne tartson az eredetileg tervezett időtartamig.
Miként arról mi is beszámoltunk, egyre nagyobb lendületet kap a Forma–1-en és az FIA-n belül az az elképzelés, hogy vissza lehetne hozni a V10-es motorokat a sportágba. Ennek vizsgálatára a Nemzetközi Automobil Szövetségen belül már munkacsoport is alakult, és többek között Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke is támogatólag beszélt az ötletről. Az Auto Motor und Sport pedig most arról ír, hogy a 2026-os szabályokhoz képest teljes hátraarcnak számító, elsőre őrültségnek tűnő ötlet egyre komolyabbá válik, és az is felmerült, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van kukázzák, a jelenlegi előírásokat hosszabbítsák meg három évvel, majd vezessék be a teljesen fenntartható üzemanyaggal működtetett V10-eseket, amelyek így 2031 helyett már 2029-ben jöhetnének.
Az ötlettől állítólag Stefano Domenicali, az F1 nemrég szerződést hosszabbító elnök-vezérigazgatója sem zárkózik el, mondván számos problémára megoldást jelentene. Egyrészt drasztikusan lehetne csökkenteni a mostanra inkább tankokhoz hasonlító autók méretét (ez biztonsági szempontból is előnyös lenne), másrészt egyszerűbb és olcsóbb technológiát jelentene a gyártóknak, amelyeknek 2008/2009-hez hasonló tömeges kiszállása esetén (akkor a Honda, a Toyota és a BMW távozott, majd 2010 végén követte őket a Renault) nem kellene attól tartani, hogy nem lesz, aki motort gyártson a csapatoknak, hiszen a V10-eseket független gyártók is megengedhetnék maguknak.
Az F1-nél az AMuS szerint emellett attól tartanak, hogy a 2026-os új szabályok ismét valamelyik csapat dominanciáját fogják eredményezni, azaz a Red Bull éveken át tartó uralma után az F1 alighogy ismét többszereplős lett, megint visszavált egycsapatos „küzdelemmé”. Persze ez nem a 2026-os regulák miatt van, egyszerűen nagy szabályváltozáskor (ez pedig az elmúlt 60 év legnagyobbja lesz) benne van a pakliban, hogy valaki jobban értelmezi a szabályokat, amivel akkora előnybe kerül, hogy a többieknek évekbe telik utolérni.
Az FIA elnöke elkerülnél a pofáraesést
A német szaklap azt fejtegeti, hogy több csapat még most, a fejlesztések előrehaladott fázisában is arról számolt be, hogy a 2026-os szabályok túl ambiciózusak, és az energia-visszanyerés terén (megszűnik a hőenergia-visszanyerő rendszer, helyette a kinetikus energia-visszanyerésnek lesz nagyobb szerepe, amihez nagyobb akkumulátor társul) biztonsági kockázatokat is hordoznak, mivel nagyon nagy lehet az éppen teljes energiával száguldó, illetve a csak a V6-os belső égésű motor erejével haladó autók közötti sebességkülönbség.
A 2026-os szabályok szerint kialakított koncepció / Fotó: FIA
Emellett a fentebb taglalt okok miatt a show is csorbát szenvedhet, a közvélemény és a csapatok pedig ez esetben majd az FIA-ra fog mutogatni, lévén az hozza a szabályokat. Mohammed Ben Sulayem ezt mindenképpen elkerülné, így aligha véletlen, hogy nemrég ő már nyilvánosan kezdte el a V10-es motorok visszatérését firtatni. Persze olyan hangok is felmerültek, hogy az FIA elnöke csak a hozzá közel álló General Motors-nak akar segíteni, amely 2028-tól gyárt saját motort. Ebben az esetben az amerikaiak két évig ellennének a Ferrari ügyfélmotorjaival, majd ahelyett, hogy ki kellene fejleszteniük a saját, költséges hibrid erőforrásukat, a jóval egyszerűbb V10-essel szállhatnának be teljes értékű gyártóként.
Politikai huzavona
Mint az F1-ben általában, természetesen ebben a döntésben is óriási szerepet fog játszani a politika. „Azok a gyártók fejtik ki a legnagyobb nyomást, amelyek már most tudják, hogy hátrányban vannak a 2026-os motorjukkal” – idéz egy belső forrást az AMuS, majd hozzáteszi, olyan pletykák jutottak el hozzá, amelyek szerint a Red Bull és a Ferrari is a jövőbeli motorformula újragondolása mellett van, míg a Honda és az Audi teljesen ellene, mivel utóbbi azért csatlakozott, előbbi pedig azért tért vissza, mert hibrid motorokkal versenyezhet. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke eközben azt mondta, egyszerűen nem lenne elég jelenlegi motorjuk a következő szezonra, mert már minden úgy van megtervezve, hogy 2026-tól másik motorra állnak át.
Az AMuS szerint így az FIA és az F1 jelenleg kivár és megnézi, melyik tábor fejt ki nagyobb nyomást. Az FIA alapszabálya lehetővé teszi, hogy 5 helyett csak 3 évre vezessék be az új szabályokat, így ez is megoldás lehet, hiszen nem kötelező 5 évig tartania az adott szabályciklusnak. Ebben az esetben 2029-től jöhetne a V10-es, és mivel 2024 óta a motorokra vonatkozó kiadásokat is költségplafon kontrollálja, kidobott pénzről sem beszélhetünk, hiszen ez elköltött összeget mindenképpen elköltenék a gyártók, legyen bármilyen motor az autóban.
Az AMuS azt már csak a cikke végén jegyzi meg, hogy miközben szorít az idő és a nyárig dönteni kell arról, ha reformot akarnak-e, az is érdekes kérdés, hogy amennyiben változás lesz, mindenképpen a V10-eseket kell-e visszahozni, hiszen egy jóval kisebb turbómotor (hibrid komponens nélkül) relevánsabb a nagy gyártók szériagyártású modelljei kapcsán, mint a nagy V10-es.
Holland és spanyol sajtóértesülések szerint nem fogja meghosszabbítani szerződését, és sportágat vált Stefano Domenicali, a Forma–1 elnök-vezérigazgatója.
Nemrég jelentették be, hogy hamarosan távozik a pozíciójából Greg Maffei, a Forma–1-et tulajdonló Liberty Media vezérigazgatója, ám úgy tűnik, hogy ezzel nem ér véget a sportág vezetésében bekövetkező változások sora. Jack Plooij, a holland Ziggo Sport riportere ugyanis közölte: információi szerint Stefano Domenicalinak, az F1 elnök-vezérigazgatójának is csak egy éve van már hátra a sportág élén, és nem fogja meghosszabbítani 2025 végén lejáró szerződését. Ezt az infót a spanyol Relevo is megerősítette.
Plooij azt állítja, hogy az F1 élére 2020 végén kinevezett olasz a Liberty Media kötelékét ugyanakkor nem hagyja el, csak négyről két kerékre vált, és 2026-tól a MotoGP elnök-vezérigazgatója. A holland újságíró ráadásul úgy tudja, Domenicali távozása mögött Donald Trump amerikai elnökválasztáson aratott győzelme és az Andretti-család áll. Mint ismert, Andrettiék régóta próbálnak felvételt nyerni saját csapatukkal a mezőnybe, de miután az FIA zöld utat adott nekik, a FOM elutasította őket. A republikánusok támogatásával azonban most minden korábbinál nagyobb erőket mozgósíthatnak ennek érdekében, ami a belépésük ellen a jelenlegi csapatok érdekeit képviselve keményen tiltakozó Domenicali távozásához vezet.
Hogy ki lehet a Ferrari korábbi Forma–1-es csapatfőnökének utódja, arra a Relevo két nevet dobott be. Az egyik Toto Wolff, a Mercedes, a másik pedig Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke.
Lewis Hamilton megtrollkodta az F1 elnök-vezérigazgatójának egyik televíziós interjúját, és kérdőre vonta Stefano Domenicalit, amiért nem rendezték meg a Brazil Nagydíj időmérő edzését.
Mint arról beszámoltunk, többszöri kisebb halasztás után végül helyi idő szerint vasárnap reggelre, magyar idő szerint vasárnap délelőtt 11:30-ra halasztották a Brazil Nagydíj időjárás által ellehetetlenített időmérő edzését. Nem mindenki volt azonban azon a véleményen, hogy nem lehetett megrendezni a kvalifikációt szombaton, Lewis Hamilton ugyanis az éppen az F1 TV-nek nyilatkozó Stefano Domenicalihoz odalépve mondta el, szerinte el kellett volna indítani az edzést.
„Ki kellett volna küldenetek minket. Ez nevetséges, ki kellene mennünk. Én ki akarok menni! Ha jobb esőgumikat és melegítő paplanokat adnátok nekünk, tudnánk vezetni ilyen körülmények között. Most kérdőre vonlak!” – közölte a hétszeres világbajnok az F1 elnök-vezérigazgatójával.
Videón Hamilton és Domenicali interakciója:
#BrazilGP 🇧🇷 | Lewis Hamilton interrupted Stefano Domenicali’s interview on F1TV:
“You should’ve sent us out, this is ridiculous, we should go out! I wanna go out! If you give us better wet tyres or blankets we'd be able to run in this!” 😆😆
Noha a párbeszéd amolyan félig komoly, félig csipkelődős, baráti hangulatban zajlott, Domenicali a helyzetet gyorsan elviccelni igyekvő reakcióján érződött, hogy azért kissé kínos helyzetbe hozta őt Hamilton, aki nem először kritizálja a Pirelli esőgumijait. A problémát ugyanakkor nem csak az abroncsok, hanem a modern Forma–1-es autók által felvert vízpermet is jelenti. A 2022-es Japán Nagydíjon történtek hatására az FIA az ezt csökkentő kerékfedők fejlesztésébe kezdett, ám egyelőre nem ért el komoly javulást, amit a Ferrari idén májusi tesztje is megmutatta.
„Nem tudjuk irányítani az időjárást, mint azt tudják, és sajnálatos ez, de ilyen körülmények között nem biztonságos vezetni, ez ennyire egyszerű – mondta Domenciali az F1 TV-nek. – És a naplemente is gondot okoz, hiszen hamarosan nem lesz elég fény, úgyhogy sajnos most ezzel kell megbirkóznunk. Köszönetet kell mondanunk a szurkolóknak, de meg fogják érteni, hogy ilyen körülmények között lehetetlen versenyezni.”
Letűnt az az időszak, amikor még élmény volt ráakadni egy Forma-1-es szabadedzésre a tévében, Stefano Domenicali szerint korunk már megköveteli, hogy minden hétvégi eseménynek legyen valami tétje, így változások jöhetnek a gyakorlások formátumában.
Jelenleg egy normál versenyhétvégén három órányi szabadedzés áll a csapatok rendelkezésére, hogy felkészüljenek a téttel rendelkező időmérőre és a versenyre. Az F1-es edzésidő mennyisége lassan, de határozottan csökkent az elmúlt néhány évtized során, és általános vélekedés, hogy már a jelenlegi három óra is túl sok, hiszen a csapatok a szimulációk és az adatelemzés terén rengeteget fejlődtek ezen időszak során.
A sprintversenyes hétvégék is részben erre adott válaszként jöttek létre, ezeken ugyanis a jelenlegi lebonyolítás szerint már csak egyetlen, egyórás szabadedzés áll a mezőny rendelkezésére.
Ám míg akár az ezredforduló környékének információszegény világában is élmény lehetett a legtöbb rajongó számára, hogy a helyszínen vagy a tévében láthatta csupán tét nélkül körözni az F1-es autókat, Domenicali szerint ma ennyivel már nem lehet kielégíteni a nézői igényeket. Előterjesztése szerint a sportnak olyan új formátumot kellene meghonosítania, amelyben minden szabadedzés is rendelkezik valamilyen téttel. Ez jelentheti azt, hogy pontokat osztanának a leggyorsabbaknak, vagy akár olyasmit is, mint ami a MotoGP-ben működő módszer, hogy az edzéseken elért időeredmények határozzák meg, közvetlenül a kvalifikáció döntő szakaszába, a Q2-be kerülnek-e a motorosok, vagy előbb meg kell küzdeniük a legjobb helyekért a Q1-ben.
„Biztosan jó szórakozás a pénteken kilátogató nézőknek, hogy az időmérőre és a versenyre készülő autókat figyelhetik? Valóban ezt akarják látni?” – tette fel a kérdést az F1 vezérigazgatója az Autosportnak adott interjúban.
„A csapatok rengeteget fektettek a szimulációs eszközökbe, amelyekkel ezt elvégezhetik. Az én vágyam ezért az, hogy minden alkalommal, amikor a versenyzők kihajtanak a pályára, legyen valami, amiért harcolhatnak. Elvégre ez az autóversenyzés természete. És ez a versenyzők természete is, hiszen mindig elsők akarnak lenni, ezért ez a cél felé kell haladnunk a jövőben.”
Domenicali abban nem változtatta meg álláspontját, hogy továbbra sem szeretne minden nagydíjhétvégét sprintversenyessé tenni, nyolcat gondol az ideális mennyiségnek egy évre, így bizonyosan szükség lesz más megoldásra is, hogy izgalmassá tegyék a pályán töltött időt. Az olasz ugyanakkor egy a sprintekkel kapcsolatos változtatás lehetőségét is belengette: újra felmelegítené ugyanis a fordított rajtrácsos sprinfutamok ötletét, amit pár éve még komoly ellenérzések kísértek, de szerinte mostanra megérett a sport és közönsége ennek befogadására.
„Ismét átbeszélhetjük, hogy szükség van-e a fordított rajtrácsra, akár csak részlegesen, mint az F2-ben és az F3-ban. Mindig nyitottan kell gondolkodnunk annak érdekében, hogy érdekesen tartsuk a dolgokat. Miért is ne lehetne? Rengeteg akcióval, rengeteg előzéssel, a pontokért folyó harccal járna. Egyesek azt mondanák, hogy ez mesterséges versenyzés, de ha hiszünk egy formátumban, ami nagyszerű látványosságot szállít, abban nincs semmi mesterséges.”
Végre egy egészen váratlan hír pályafronton: maga Stefano Domenicali erősítette meg, hogy hamarosan Ruandába, a viharos múltú kelet-afrikai országba utazik, hogy egy lehetséges F1-es verseny rendezéséről tárgyaljon.
Az F1 utoljára az 1993-as Dél-afrikai Nagydíjon versenyzett a kontinensen, ahova a Liberty Media hatalomátvétele óta fontosnak tartja a visszatérést a sport, ám a kyalami pályán való újbóli versenyrendezés terve már többször is meghiúsult. Most viszont egy olyan ország került fel az F1 térképére, amelyről a legkevésbé sem gondolnánk, hogy szóba jöhetne versenyrendezőként.
Ruanda az afrikai Nagy-tavak régiójában fekvő ország, lakossága 13 millió fő körüli, területe pedig 26338 km2 – ezzel pedig a Afrika negyedik legkisebb szárazföldi országa. Az ország világhírnévre sötét múltja által tett csupán szert az 1990-es években ott zajló szörnyű népirtás által, de jelenleg sem teljesen nyugodtak a mindennapjai, hiszen nyugati határvidékén 2022 óta fegyveres konfliktusban áll a Kongói Demokratikus Köztársasággal.
Ruanda ugyanakkor az utóbbi időben igyekezett szorosabbra fűzni a viszonyt az FIA-val, aminek egyik eredménye, hogy idén decemberben az ország fővárosában, Kigaliban rendezik az FIA díjátadó gáláját. Az ország fejlesztési ügyekért felelős bizottságának képviselői idén ellátogattak a Monacói Nagydíjra, hogy a sport vezetőivel egyeztessenek, s mint arról az Autosport most beszámolt, saját épített versenypályával szeretnének csatlakozni a Forma-1-es versenynaptárhoz.
„Komolyan gondolják – mondta az F1 vezérigazgatója, Domenicali. – Már bemutatták a terveiket, szeptember végén pedig találkozni is fogunk. Egy épített pályáról lenne szó.”
„Versenyezni akarunk Afrikában, de megfelelő befektetésre és megfelelő stratégiai tervre van szükségünk. Ügyelnünk kell arra is, hogy az általunk meglátogatott országban vagy régióban szívesen fogadjanak minket, hiszen előfordulhat, hogy mások a helyi prioritások. Mindig nagyon óvatosnak kell lennünk, hogy a helyes döntéseket hozzuk meg.”
Szavai alapján Domenivali egyelőre óvatos a Ruandai Nagydíj terveivel kapcsolatban, azt viszont belengette, hogy a már letisztázott menetrendű 2025-ös szezon után nagyobb átalakulások jöhetnek az F1-es naptárban az érdeklődők megnövekedett száma miatt. Egy másik lehetséges új csatlakozó Thaiföld, akiknél tavasszal már járt egy tárgyaláson, de a Szingapúri Nagydíj után ismét tesz ott egy kitérőt.
Az F1 vezérigazgatója szerint várni kell néhány évet, hogy felmérjék a 2026-os szabályváltozások hatását, többek között azt, hogy a teljes mértékben megújuló forrásból származó üzemanyagok elérik-e a kívánt eredményt. Amennyiben igen, az utat nyithat a motorok egyszerűbbé, ezáltal könnyebbé tétele felé.
Hosszú idő után, 2026-tól végre néhány tíz kilóval könnyebbé válnak az F1-es autók, részben a méretcsökkentésből adódóan. Két évtized alatt nagyságrendileg 600-ról 800 kilogrammra nőtt a kocsik tömege, és a folyamatban a hibrid erőforrások bevezetésének is nagy szerepe volt, mert az akkumulátorok és egyéb komplex rendszerek egyszerűen sok helyet foglalnak és jelentős a tömegük is.
A környezetvédelmi (valamint a biztonsági) törekvések ára tehát az autók tömegének növekedése volt, de Stefano Domenicali elképzelhetőnek tartja, hogy más módon is könnyebbé tehetik az autókat.
„Hiszem, hogy ennek irányába vagy az az út, hogy megtartjuk a jelenlegi koncepciót és különböző intézkedésekkel csökkentünk a tömegen, vagy az, hogy ha beválik a megújuló üzemanyag és nulla lesz a károsanyag-kibocsátása, akkor nem kell többé bonyolult és drága motorokat használni. Így elgondolhatunk azon, hogy ismét könnyebbek és talán jobb hangúan legyenek a motorok” – mondta az Autosportnak.
„Erről három évvel a szabályok bevezetése után kezdünk beszélni, amikor felmérjük, hol tartunk és hogy alakul a helyzet.”
2026-tól teljes mértékben fenntartható forrású üzemanyagok kerülnek az F1-es autókba, és Domenicali szerint ez általánosságban annyival előrébb lendíti a technológiát, hogy nemsokára még jobban elterjed a közúti közlekedésben.
„Meggyőződésem, hogy a fejlesztéssel csökkenni fog az ára, aminek világszerte jótékony hatása lesz a piacra. Az ilyen üzemanyagok ára most magas, de az F1 mindig kiváló volt abban, hogy felgyorsítson technológiai folyamatokat.”
Max Verstappen az F1 vezérénél sem szerzett jó pontokat a Magyar Nagydíjon mutatott viselkedésével.
Miközben Max Verstappen saját magát és a Red Bullt is kínos helyzetbe hozta azzal, ahogyan gyakorlatilag a teljes Magyar Nagydíj alatt a csapatát szidta a rádióban, az F1 vezetésének más baja volt azzal, ahogyan a holland pilóta viselkedett. Verstappen ugyanis nemcsak szidta a csapatot és azzal vádolta versenymérnökét, hogy „baromságokat” beszél, hanem többször használt az angol fuck szót, majd utólag elküldte melegebb éghajlatra azokat, akiknek nem tetszett mindez.
A The Times pedig most, a Belga Nagydíj előtt arról ír, hogy Stefano Domenicali, a Forma–1 elnök-vezérigazgatója emlékeztette az összes csapatot, hogy jobban válogassák meg az élő televíziós közvetítésbe is bevágható rádiózás alatt a szavaikat, mert milliók példaképei, és a káromkodással rossz üzenetet közvetítenek. Jelenleg trágár kifejezések használatáért ugyanakkor nem büntet az FIA, és kizárólag a kirívóan sértő megjegyzések vonhatnak szankciót maguk után.
Domenicali szerint már túlzás volt, amit Verstappen csinált / Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Persze az is jogos felvetés, mennyire elvárható adrenalintól fűtött, felfokozott idegállapotban levő sportolóktól az, hogy minden esetben káromkodás nélkül kommunikáljanak, hiszen például a futballisták is megteszik ezt a mérkőzések alatt, miközben persze vannak olyan sportágak (például a tenisz vagy vívás), ahol a csúnya beszédet nagyon szigorúan büntetik.
Verstappen Belgiumban azt mondta, szerinte az ilyen helyzeteket nagyon egyszerűen ki lehet védeni: „Akinek nem tetszik, ahogy beszélek, az ne hallgassa, vagy halkítsa le a hangerőt. Engem a siker vezérel, szerintem ezt már bizonyítottam, mindig optimalizálni akarom a dolgokat. Az emberek mondhatják, hogy nem kell ennyire szókimondónak lennem a rádióban, de ez az ő véleményük. Szerintem nem kell bocsánatot kérnünk, egyszerűen jobb munkát kell végeznünk. Nem tudom, miért gondolják azt, hogy nem beszélhetünk csúnyán a rádióban. Ez egy sport, ha valakinek nem tetszik, az maradjon otthon.”
A versenyzők és a közönség részéről a két leggyakrabban felmerülő kritika a jelenlegi Forma-1-es autók kapcsán az, hogy túl nehezek és túl halkak. Mindkettő fő okozója a hibrid erőforrás, a sport pedig immár hajlandóságot mutat a technológia száműzésére.
Vitathatatlan, hogy az F1-be immár tíz éve megérkezett hibrid erőforrások összetettségük és energiahatékonyságuk terén csúcstechnológiát képviselnek a világban – ebben pedig mindig is igyekezett élen járni a sport –, ugyanakkor megjelenésük olyan kellemetlenségekkel is járt, amelyek megváltoztatták az F1 megítélését és a versenyzés milyenségét is az elmúlt évtizedben.
A korábbi 2,4 literes V8-asoknál jóval nehezebb, 1,6 literes V6-os hajtásláncok az autók tömegének növekedéséhez is hozzájárultak, amelyen a sport apró lefaragásokkal igyekszik most javítani 2026-ra. A két év múlva érkező új szabályrendszer továbbra is a hibrid erőforrások köré épül, s bár a hőenergia-visszanyerő egységet száműzik, a motorok karaktere alapvetően nem változik.
Változás viszont, hogy a jelenleg még csak 10%-ban megújuló erőforrásból származó üzemanyagok 2026-tól még zöldebbek lesznek, előállításuk és használatuk pedig teljesen karbonsemleges lesz, vagyis az általuk a környezetbe kibocsátott szén-dioxidot a gyártók más módokon ellensúlyozzák. Következő lépésként pedig 2030-ra az F1 egésze megcélozta már a karbonsemlegességet. Nem most vetődik fel először, hogy ebben az esetben már nem lenne szükség a környezettudatosabbnak számító elektromos hajtásra is nagy hangsúlyt helyező hibrid motorokra a sportban, de most az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali is belengette, hogy 2030-ra teljesen újragondolhatják a motorformulát.
„Amint véglegessé válnak a 2026-os szabályok, máris elkezdünk gondolkodni a következő lépéseken, például a 2030-as motoron” – idézi az Autosport Domenicalit, aki szerint az átfogó új szabályrendszer június 1-jére végre a csapatok elé kerül.
„Van egy saját elgondolásom, amiről az FIA-val már beszéltünk, de a csapatokkal még nem osztottunk meg, miszerint ha a fenntartható üzemanyagok beválnak, fontolóra kell vennünk, hogy vannak-e jobb opcióink a hibrid motorok használatánál.”
Domenicali tart attól, hogy a 2026-os szabályrendszer szerint épülő autók, amelyek várhatóan négy éven át lesznek velünk, még a jelenlegi 798 kg-osoknál is nehezebbek lesznek, ám azt ezt követő ciklusra a tömeg és a hang problematikájának megoldása is prioritást kaphat.
„Azzal, hogy 2026-ra is megtartjuk a hibrid hajtást, elkerülhetetlen az autók tömegének jelentős növekedése. Minden versenyző könnyebb autókat szeretne, én pedig személy szerint egy kicsit erősebb hangnak is örülnék. Ezért most is dolgozunk azon, hogy feljavítsuk néhány decibellel.”
„A kutatásainkban kiütközik, hogy minden piaci szegmens és minden korcsoport jobb motorhangot szeretne, és vágyik arra az energiára és vibrációra, amit csak egy bizonyos motortípus képes adni, amikor a közelében vagyunk a pályán” – fogalmazott Domenicali, akinek ígéretében amiatt mindenképpen bízhatunk, mert a sport korábbi fontos szabályváltozásai, a naptár bővítésének és a sprintversenyek bevezetésének szükségét is ilyen nem publikus kutatások eredményeivel indokolta.
A sanghaji péntek és szombat izgalmai tovább erősítették Stefano Domenicalit azon hitében, hogy több sprinthétvégére van szüksége az F1-nek. Ezzel az eső miatt eseménytelen szabadedzések számát is csökkentenék.
Viszonylag eseménydús időmérővel és futammal mutatkozott be a Kínai Nagydíjon a sprintversenyes hétvégék új lebonyolítása, amely kizárólag a menetrend felépítésében hozott változást az előző évhez képest. Bár a hétvégén kissé korábbra tolt sprintesemények magukban hordozzák annak veszélyét, hogy csökkentik a sprintekre irányuló figyelmet, hiszen péntek délután immár „csak” a rövid időmérőt rendezik, a rövid verseny pedig egy nézői szempontból nem ideális idősávba, szombat délelőttre került, ám Sanghajban az időjárás gondoskodott arról, hogy a sprint eseményei is szolgáltassanak beszédtémát: a kvalifikáció végére megérkező eső felbolygatta a rajtsorrendet az első tízben, ami a megszokottnál nagyobb átrendeződést vont maga után a verseny 19 körére.
A Forma-1 vezetői számára a betételem 2021-es bevezetése óta fontos, hogy a sprintek elérjék céljukat a nézők bevonzása terén, vagy legalábbis egy-egy érdekes momentumot megragadva lehessen ezt kommunikálni róluk, így Stefano Domenicali vezérigazgatót Sanghajban elégedettséggel töltötték el az eső által megbolondított sprintfejlemények, s a Racefans szerint Sky kérdésére gyorsan rávágta, több ilyen kibővített hétvégére lenne szükség.
„Miért is ne? – mondta Domenicali, aki korábban már nyolcban határozta meg a sprintek szerinte egy szezonban ideális számát, míg idén hat ilyet tartalmaz a naptár. – Szerintem ez nagyszerű dolog, mert minden napra feszültséget tartogat. Meg fogjuk ezt vitatni a későbbiekben, de egyelőre várjuk meg, hogyan alakul az idei többi sprint.”
„A mostani sprint időmérője elképesztő körülmények között zajlott, amely miatt sokat voltak a pályán az autók. Ez pedig emlékeztetett minket azon kötelességünkre, hogy minden napra valamilyen akciót kell vinnünk a pályára. Ezzel a helyszínre kilátogató nézőinket is megtiszteljük, akik jól akarnak szórakozni.”
Az F1 hosszú ideje megoldatlan problémája, hogy ha egy szabadedzésen elered az eső, az egy óra gyakran minimális esemény mellett pereg le, hiszen ha a hétvége további részére száraz idő van kilátásban, akkor a versenyzők feleslegesnek tartják a körözést, ha viszont további csapadék várható, akkor a gumikkal spórolnak. A Japán Nagydíj második szabadedzésén már idén is kaptunk ízelítőt ebből, Domenicali célzása szerint pedig jelen helyzetben legkönnyebben azzal lehet garantálni, hogy a versenyzők vizes pályán is kihajtsanak és mindent beleadjanak, ha szabadedzések helyett téttel rendelkező eseményeket tartanak. Ebben pedig fontos szerepet játszanak a sprinthétvégék, amelyek két edzést is izgalmasabb elemre cserélnek.
„Ez nem jó azoknak, akik eljönnek, hogy megnézzenek minket – mondta Domenicali az elmosott edzésekről. – Biztos vagyok benne, hogy ez a csapatok is megértik, így megoldást kell találnunk.
