Lewis Hamilton bevallottan a Ferrarinál hét szezont lehúzó, a maranellóiakkal világbajnoki címet nyerni végül nem tudó Sebastian Vettel tanácsaira támaszkodott, mielőtt csatlakozott a Scuderiához. A Ferrariv volt csapatfőnöke azonban mind a hétszeres világbajnok, mind barátja módszereit kritizálta.
Hamilton idei teljesítménye – miként a csapaté is – bőven hagyott kívánnivalót maga után: a 40 esztendős brit az időmérőkön jókora vereséget szenvedett Charles Leclerc-től, a pontversenyben pedig hiába zárt közvetlenül mögötte, 86 ponttal kevesebbet szerzett. Eközben viszont próbált hatással lenni nemcsak a 2025-ös autóra, hanem a Ferrari működésére is, a júliusi Belga Nagydíjon pedig elárulta, hogy több „dokumentumot” is benyújtott a Ferrarinak, amelyekben változtatásokat javasolt az autón és a csapat működésén, többek között az egyes részlegek közti kommunikációban és a versenyhétvégék lebonyolításában.
Hamilton elmondása szerint az első dokumentumot a szezon első néhány futama után küldte el, majd további kettőt a Brit és a Belga Nagydíj közötti háromhetes szünetben, a hírek szerint egy negyediket pedig október elején, a Szingapúri Nagydíj után. A hétszeres világbajnok hozzátette: az a hajlandósága, hogy vezető szerepet vállaljon a Ferrarinál, abból fakad, hogy „nem hajlandó” Sebastian Vettel és Fernando Alonso sorsára jutni, akik egyaránt világbajnokként érkeztek Maranellóba, majd nem tudtak újra nyerni.
Nem nézi azonban jó szemmel Hamilton módszereit a Ferrarit 2015 és 2018 között csapatfőnökként irányító Maurizio Arrivabene, aki a Sky Italiának azt mondta: „Sebastian Vettel is küldött ilyen dossziékat. Írt, beszélt, mindent megosztott.” Ezen dokumentumok értékéről az olasz ezután kijelentette, hogy „szinte haszontalanok.”
„Nem akarok rosszat mondani Sebastianról, de mindenkinek a saját dolgával kellene foglalkoznia – folytatta Arrivabene. – Amikor egy versenyző mérnököt kezd játszani, akkor kész, onnantól tényleg vége van. A versenyzők két-három napot töltenek a szimulátorban, és kapnak egy általános benyomást, de az ördög a részletekben rejlik. Amikor az autó a pályán van, a versenyzőnek releváns visszajelzést kell adnia, hogy a mérnökök célzott fejlesztéseket tudjanak végrehajtani – különösen akkor, ha van potenciál.”
Arrivabene irányítása alatt úgy tűnt, a Ferrari 2017-ben és 2018-ban is eséllyel szállhat harcba a világbajnoki címért, ám végül a csapat és a versenyzők hibái, valamint a szezon közbeni fejlesztések nem megfelelő hatékonysága mindkét szezonban megfosztotta attól a maranellóiakat, hogy egyáltalán a végsőkig meccsben maradjanak a Mercedesszel. Eközben Arrivabene körül elfogyott a levegő, nem utolsó sorban azért, mert a félelemre és hibáztatásra épító vezetési módszereit egyre kevésbé tolerálták a vele együtt dolgozók.
Maurizio Arrivabene | Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az azóta a Juventus igazgatótanácsának tagjaként és vezérigazgatójaként is megbukó olasz 2016-ban például nyilvánosan is rendreutasította Vettelt, amikor közölte, hogy „Sebastiannak egyszerűen az autóra kell koncentrálnia, mert ő olyan ember, aki nagyon sokat ad, és ez azt jelenti, hogy minden iránt érdeklődik egy kicsit, ezért néha újra kell fókuszálni, emlékeztetni kell arra, mi a fő feladat.” Érdekes párhuzam, hogy az idei Brazil Nagydíj után John Elkann, a Ferrari elnöke is ezt visszhangozta, és azt üzente Hamiltonnak és Leclerc-nek, hogy „a vezetésre koncentráljanak”, és „kevesebbet beszéljenek”.
Ami Hamilton és Vettel kapcsolatát illeti, előbbi 2024-ben többször is beszélt telefonon a némettel, aki tanácsokat adott neki a Ferrarihoz csatlakozás előtt. A hétszeres világbajnok ezután az idei előszezoni tesztek alatt kézzel jegyzetelt, ami Vettel egyik védjegye volt. A négyszeres világbajnok pedig a Beyond the Grid podcastban így nyilatkozott arról, hogy Hamilton sikerre vezetheti-e a Ferrarit.
„Minél tovább tart, annál nehezebbé válik. Hihetetlen képessége van arra, hogy reflektáljon a jelenlegi helyzetére és az esetleges nehézségeire, és szerintem még mindig abban az életszakaszában van, amikor ezt akarja csinálni. A teljesítménye alapján szerintem megvan az esélye, de sok mindennek össze kell állnia. Kell a csapat, kellenek az emberek, és az időzítésnek is tökéletesnek kell lennie. Szóval nagyszerű lenne [ha nyerne a Ferrarival] – és szerintem meg is érdemelné, ha minden összeáll –, de majd meglátjuk.”
Helmut Markóval a régi vezetőség utolsó tagja is távozik Red Bull F1-es csapatától, de ezzel még nem került minden építőelem a helyére – most az a kérdés, ki veszi át az osztrák szakember feladatait, főleg a pilótaprogram igazgatását.
A 82 éves Marko huszonegy éve jelentős szerepet játszott a Red Bull Forma–1-es csapatának megalapításában, jövőre azonban már nem tér vissza az istállóhoz, miután az idei szezonzárót követően bejelentette távozását, majd egy búcsúinterjúban még felfedett néhány szaftos részletet a közte és a korábbi csapatvezető, Christian Horner között zajló belháborúból.
Markónak, bár a versenycsapat napi szintű irányításában nem vett részt, feladatai szerteágazóak voltak, többek között Max Verstappen maradásának egyik biztosítékaként is funkcionált a hatalmi harcok során, de amivel leginkább összeforrt a neve az évek alatt, az a Red Bull juniorprogramjának irányítása, amelyben számos fiatal tehetségnek adta meg az F1-es debütálás lehetőségét, ám a hibákat nem tolerálva nem egyszer szélsebesen, hidegvérrel véget is vetett karriereknek.
Bár olyan sejtést is hallani, miszerint nem jelölnek ki közvetlen utódot Marko helyére, hanem a feladatkörök csapaton belüli átszervezésével hidalják majd át az üresedést, Ralf Schumacher máshogyan értesült, amit meg is osztott a német Sky Sportson, ahol korábbi F1-es pilótakét szakértői szerepkörben ténykedik.
„Egy korszak ezzel véget ér, különösen a juniorprogram számára. Hallottam, hogy ki fogja szinte bizonyosan átvenni a helyét. A megfelelő ember lesz a feladatra” – mondta, majd arra a kérdésre, hogy ki lesz ez a személy, a kötelező választ adta.
„Sajnos ezt nem mondhatom el. De ha minden a tervek szerint alakul, biztosan nagy durranás lesz.”
Egyetlen név van viszont, akinek a Red Bull pilótaprogramjának élére való kinevezése már pár éve időről időre felmerül az F1-es paddockban: Sebastian Vettelé, aki négyszeres világbajnokként három évvel ezelőtt vonult vissza a versenyzéstől, maga is a Red Bull juniorjaként jutott el a királykategóriáig, és nem szakította meg teljesen a kapcsolatot az F1-gyel, hiszen különféle környezetvédő projektjeivel évről évre ellátogat pár nagydíjhétvégére.
Konkrétumok viszont ezzel kapcsolatban azóta sincsenek, és a német a legutóbbi, interlagosi felbukkanása idején sem adott túl sok fogódzót, amikor az F1-be való lehetséges visszatérésről kérdezték, noha nem is zárkózott el tőle teljesen.
„Olvastam, hogy sokat beszélnek erről. Beszéltem Helmuttal egy kicsit, de nem jutottunk semmire. Elégedett vagyok azzal, ahol most tartok az életben” – idézi most Vettelt a gpblog.com.
A hétvégén 2010 óta először rendeznek legalább háromszereplős világbajnoki döntőt a Forma–1-ben, hiszen Lando Norris, Max Verstappen és Oscar Piastri egyaránt megnyerheti még a címet. Tizenöt évvel ezelőtt ennél is többen, négyen pályáztak az év végi elsőségre Abu-Dzabiban: Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton. Végül a futamot nevető harmadikként kezdő Vettel örülhetett, amihez a győzelme mellett kellett Michael Schumacher és Vitantonio Liuzzi balesete, illetve egy rossz taktikai döntés a Ferrari részéről. Utóbbira azonban sokan úgy emlékeznek, mint hatalmas baklövésre, miközben annyira azért mégsem volt az ordas hiba.
A 2010-es Abu-dzabi Nagydíjon olyasminek lehettünk szemtanúi, aminek soha korábban, hiszen először fordult elő a Forma-1 történetében, hogy az adott szezon utolsó futama előtt négy pilótának is van még esélye a világbajnoki címre. Végül a legnagyobb esélyes Fernando Alonso veszített, a verseny előtt az összetett 3. helyén álló Sebastian Vettel pedig nyert, és míg a Red Bull németje minden idők legfiatalabb világbajnoka lett és ezután még zsinórban három vb-t nyert, addig Alonso és a Ferrari azóta sem ért fel a csúcsra.
Alonso, Webber és Vettel voltak azok, akiknek reális esélye volt a 2010-es vb-címre a szezonzáró előtt / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem a „jó” Red Bull volt előrébb, vagy mégis?
Noha a finálénak otthont adó Abu-dzabi Nagydíj önmagában nézve rendkívül eseménytelenül zajlott – az első három rendes versenykör után mindössze három előzést láthattunk a pályán az egész versenyen –, a szemünk előtt bontakozott ki a Ferrari és Alonso drámája, valamint a Red Bull és Vettel diadala. Utóbbi páros teljesítményét nem elbagatellizálva, cikkünk főként arra koncentrál, hogy bemutassa, miként bukta el a címet Alonso és a Ferrari kettőse, hiszen az energiaitalos csapatnak nem volt más dolga, „csak” a pole pozíciót megőrizve megnyerni a versenyt, majd reménykedni a kedvező végkimenetelben.
A Brazil Nagydíj után a még a vb-címre esélyesek között a következő volt a sorrend: 1. Alonso 246 pont, 2. Webber 238 pont, 3. Vettel 231 pont, 4. Hamilton 222 pont. Közülük a McLaren pilótájának sansza tényleg csak matematikai volt, hiszen nem elég, hogy mindenképpen nyernie kellett (már akkor is a 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 elosztású pontrendszer volt érvényben), Alonsónak nem szabadott a legjobb 10-ben, Webbernek a legjobb 5-ben, Vettelnek pedig az első két hely valamelyikén végeznie.
Miután az időmérő edzésen a Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Webber sorrend alakult ki, Hamilton esélyei tovább csökkentek, de nemcsak ő, hanem Mark Webber is kezdhette vakarni a fejét, mert bár matematikailag akár az 5. hellyel is bajnok lehetett, amennyiben Alonso az első ötben zár, neki csakis a győzelem volt elfogadható, és még az sem jelentett garanciát semmire, mert ha a spanyol második, már ő a bajnok.
A Red Bull tehát nem volt valami kedvező helyzetben, mert a pontversenyben 7 ponttal jobban álló pilótája a bajnokaspiránsok közül utolsóként állhatott fel a rajtrácsra. Ám tekintve, hogy Webbert a szezon során több alkalommal érte hátrányos megkülönböztetés, és a csapaton belül érezhető volt, hogy különösen Helmut Marko, a bikások tanácsadója szeretné, ha Vettel lenne a világbajnok, nem biztos, hogy ez olyan nagy érvágást jelentett, hiszen így legalább egyértelmű volt, hogy melyik autóra kell koncentrálniuk. Persze Vettelnek sem volt elég nyernie, mert Alonsót csak akkor tudta megelőzni a 25 pont megszerzésével, ha a Ferrari ásza a 4. helynél hátrébb végez.
Így vágtak neki az 55. körös versenynek, amelynek rögtön az első körében történt valami, ami alapjaiban írta át az összes addig felvázolt forgatókönyvet.
2010-ben világossá vált, hogy Webber és Vettel nem egyenlőek a Red Bullnál / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Menet közben fordult a kocka
A rajtnál Vettel eljött az élen, Hamilton pedig nem kockáztatta meg, hogy bevetődik mellé, és besorolt a második helyre. Alonso viszont pozíciót veszített Buttonnal szemben és visszaesett a 4. helyre, miközben Webber maradt az 5. De csak néhány kanyart tehetett meg a mezőny versenytempóban, a visszafordító előtti sikánban ugyanis Nico Rosberg kiforgatta a csapattársát, majd jött Vitantonio Liuzzi, és ráparkolt Michael Schumacher Mercedesének tetejére.
Az első ijedtség után mindenki gyorsan konstatálta, hogy a hétszeres világbajnoknak nem esett baja, a csapatok stratégái viszont nem ezzel foglalkoztak, hanem igyekeztek eldönteni, hogy a pályára küldött biztonsági autó alatt érdemes-e kereket cserélni. Végül többen is a bokszba hajtottak, az élmezőny azonban kint maradt.
Miután kiállt a biztonsági autó, az volt a legnagyobb kérdés, hogy ki, meddig jut el a lágy keverékű Bridgestone-okon, és fog-e változni a sorrend a verseny várhatóan egyetlen kerékcseréje alatt. Végül a falat lekoccoló, rohamosan fogyó hátsó gumijaira panaszkodó Webber lépett először, és a csapat utasítására a 11. körben kiállt kemény gumikért, majd a már az 1. kör végén, a biztonsági autó alatt keményre váltó Nico Rosberg, Vitalij Petrov, Jaime Alguersuari hármas mögé tért vissza.
A következő fecske a futam elején Webbert a 6. helyen követő Felipe Massa volt, akivel a Ferrari a 13. kör végén megejtett cserével megpróbált elévágni az ausztrálnak, ez azonban nem sikerült, és a brazil csak a Red Bull mögé tért vissza. Közvetlenül ezután, a 14. körben a Toro Rosso rászólt a Webbert több mint egy teljes kör óta feltartó Jaime Alguersuarira, hogy engedje el a Red Bull pilótáját, aminek a spanyol eleget is tett. A begyorsuló Webberre így a Ferrari reagált Alonsóval, és a 15. kör elején kihívta a kétszeres világbajnokot a bokszba, ezzel megakadályozva, hogy Webber elévágjon.
Ekkor még sem a nézők, sem a Scuderia, sem senki más nem tudta, hogy ezzel a kerékcserével pecsételődött meg Alonso sorsa, mert bár Webbert maga mögött tartotta, csak az 1. körben kereket cserélő, több kiállást nem tervező Nico Rosberg és Vitalij Petrov mögé ért vissza, innentől pedig a teljes versenyt a Renault hátsó szárnyát bámulva töltötte, és a 7. helyen ért célba.
Veszített egy helyet, de a rajtnál Alonso még sínen volt harmadik világbajnoki címe felé / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mindeközben az élen álló Vettel, Hamilton, Button hármas nem követte a sormintát, és még jó néhány kört mentek a lágy gumin. Hamilton végül a 24., Vettel a 25. körben látogatta meg a szerelőit, a gumimágus Button pedig egészen a 39. körig (!) húzta. A sorrend közöttük maradt ugyanaz, azonban Hamilton, majd a kiállása után Button is beragadt a kemény gumin rajtoló, és azokon egészen a 47. körig autókázó Robert Kubica mögé, így Vettel eltűnt a távolban.
Jól mutatta, hogy mennyire nehéz volt előzni (ne feledjük, ez volt a DRS és a gyorsan kopó Pirelli-gumik előtti korszak utolsó futama), hogy Hamilton 24 körrel frissebb gumikon sem tudott mit kezdeni a lengyellel, és egészen Kubica kerékcseréjéig, azaz 23 körön át autózott a sarkában. Andrea Stella, Alonso versenymérnöke is valószínűleg csak kötelességből hajszolta a spanyolt és emlékeztette többször arra, hogy milyen tehetséges, miközben pontosan tudta, hogy Alonso egyrészt enélkül is 110%-ot nyújt, másrészt Petrov hibája kell ahhoz, hogy a spanyol klasszis elmenjen a Renault mellett.
De ez sem lett volna elég, hiszen ha Petrovot meg is előzi, Alonso még mindig két helyre lett volna a vb-címtől, hiszen Rosbergen és a kiállása után elé visszatérő Kubicán is át kellett volna rágnia magát. Ez a tipikus veszett fejsze esete…
Vettel így mintaszerű versenyzéssel minden idők legfiatalabb világbajnokává vált és a mai napig tartja ezt a rekordot, miközben Alonso és a Ferrari közös éveik legnagyobb esélyét szalasztották el a vb-címre, és sem a pilóta, sem a csapat nem tudott azóta sem felérni a csúcsra.
#sebastianvettel the youngest ever F1 Drivers Championship winner 🏆 won his first Drivers Championship this day 15yrs ago 🎉 at the Abu Dhabi Grand Prix in 2010….. Thank you Seb for the memories #f1#f1fans#f1edit#f1tiktok
Mielőtt belemennénk abba, hogy a Ferrarinak mit kellett vagy lehetett volna másképp csinálnia, és mennyire az ő saruk a vb-cím elvesztése, illetve mekkora mértékben váltak a körülmények áldozatává, vizsgáljuk meg a 2010-es abu-dzabi futam egyik méltatlanul elfeledett aspektusát, azaz Mark Webber versenyének alakulását. Hiszen a pontverseny állása alapján mégiscsak az ausztrál volt Alonso első számú kihívója, a Red Bull azonban mintha már a verseny előtt eldöntötte volna, hogy Vettel a legjobb esélyük arra, hogy nyerjenek.
Persze ezt Webber részben magának köszönhette, hiszen míg a német megszerezte a pole pozíciót, addig ő csak 5. lett, amivel jelentősen rontott az esélyein. Ugyanakkor az is kijelenhető, hogy a Red Bull nem azt a stratégiát alkalmazta az esetében, amellyel maximalizálhatta volna az esélyeit a végső győzelemre.
Mivel azt előre tudták, hogy Webbernek valószínűleg csak győzelem esetén lesz esélye világbajnokká válni – hiszen nem tűnt valószínűnek, hogy Alonso a 3. helyről visszaesik a legjobb 5-ön kívülre, és ha Webberrel más taktikát alkalmaznak, akkor nem is esett volna, hiszen akkor a Ferrari nem reagált volna az ausztrálra –, egyértelmű volt, hogy nem követheti ugyanazt az utat, mint az előle induló négy versenyző, hanem valami mással kell próbálkoznia.
Amire tökéletes alkalmat adott a futam eleji biztonsági autós fázis, a Red Bull azonban nem élt vele, és több más csapattal ellentétben nem hívta ki Webbert, hogy feltegyék neki a kemény gumit, és elmehessen azokon a verseny végéig. Persze egy ilyen húzás nem volt kockázattól mentes – nem véletlenül nem lépte meg sem a Ferrari, sem a McLaren –, de Webber helyzetében csak a kockáztatásnak volt értelme.
Webbert feláldozta a Red Bull / Fotó: Vladimir Rys/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull a verseny után azt a magyarázatot adta arra, hogy miért nem cserélték le Webber kerekeit az első körben, hogy az újraindításra és arra játszottak, hogy az ausztrál majd akkor megelőzi Alonsót. Lévén a Red Bull RB6-os hamarabb fel tudta melegíteni a gumikat, mint a Ferrari F10-es, benne volt a pakliban, hogy ez összejöhet, de Webberen ez vajmi keveset segített volna, hiszen úgy is csak a 4. helyre lép előre, azaz a világbajnoki címhez még hármat kellett volna előznie. Viszont ezzel az előzéssel kikaparta volna a gesztenyét Vettelnek, aki Alonso 5. helye esetén már világbajnok a győzelemmel…
A Red Bull tehát vagy elszalasztott egy lehetőséget arra, hogy Webbernek minden esélyt megadjon a végső győzelemre, vagy már ekkor lemondtak a szerinte egyértelműen második számúként kezelt versenyzőjükről, és a bikások első saját nevelésű világbajnokjelöltjének szolgálatába állították őt.
Nem volt egyértelmű, hogy mi a jó döntés
Az idő sok mindent megszépít, szokták mondani, a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj esetében azonban nem feltétlenül ez a helyzet, és ennyi év távlatából hajlamosak vagyunk a Ferrari hatalmas baklövéseként visszaemlékezni az ott történtekre (persze ebben bizonyára szerepet játszik az is, hogy az olasz istálló azóta számtalan hajmeresztő taktikai hibát vétett). Ám korántsem volt ennyire egyértelmű, hogy mi lesz a helyes döntés, és mint ahogyan az általában lenni szokott, több szempontból is csak utólag lettünk okosabbak. De menjünk sorban.
Az első potenciális hibát ott követték el Alonsóék, hogy nem álltak ki kereket cserélni az első körben, hiszen később láthattuk, hogy akik megtették ezt, egytől egyig nyertek vele. Utólag nézve az összes lágy gumin rajtoló pilótának ezt kellett volna tennie, hiszen az alacsony gumikopás miatt simán végig lehetett menni a kemény gumin egy teljes versenytávot, miközben az előzés szinte lehetetlennek bizonyult, ám mindez előre nem volt egyértelmű, azaz egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy ez a stratégia kifizetődő lesz.
Vettel azt tehette, amihez a legjobban értett: a pole pozícióból indulva kontrollálta a versenyt / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem véletlen, hogy Petrov és Rosberg is visszakérdezett a csapatánál, hogy biztosak-e abban, hogy az 1. kör végén kereket akarnak cserélni, és a Renault, valamint a Mercedes is azért vállalta ezt be, mert lényegében nem volt veszítenivalójuk. A vb-címre hajtóknak viszont volt, és nem akarták például megkockáztatni, hogy beragadnak a forgalomba, Alonso és a Ferrari részéről pedig pláne nem lett volna logikus kiállni úgy, hogy az összes ellenfelük kint maradt, hiszen ekkor még nyerő helyzetben voltak.
Az viszont már kényesebb kérdés, hogy Alonsót Webberre reagálva ki kellett-e hívnia a Ferrarinak a 15. körben, vagy hagyniuk kellett volna, hogy elbukják a pozíciót, és kint kellett volna tartaniuk a spanyolt. Utólag persze egyértelmű, hogy mi lett volna a jó döntés, ám abban a helyzetben a stratégáknak nem állt rendelkezésére minden információ, ami utólag már igen.
A verseny előtt a lágy gumikat nagyjából 15 körre tartották jónak (Alonsóét pont ennyi után cserélték le), így még a biztonsági autós fázis miatti lassabb körökkel együtt sem tűnt úgy, hogy sokkal tovább bírnák, Alonso ráadásul szemcsésedésre kezdett panaszkodni. Persze a szemcsésedési fázist túl lehet élni, miként Vettel – akinek a köridőromlásból ítélve jobban szemcsésedtek a gumijai, mint Alonsónak – és a két McLaren át is esett rajta, utána pedig elkezdett gyorsulni, de a Ferrari úgy ítélte meg, hogy még ha Alonso ki is húzza ezt, utána már csak néhány kör maradna a gumijaiban.
A mindent megpecsételő kerékcsere / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez azért fontos, mert Alonso az első körben kereket cserélők közül a legjobb helyen haladó Nico Rosberg elé még akkor sem tudott volna visszatérni, ha a 20. körig kint marad, lévén a 15. körig a spanyol előtt haladó Buttonnak is éppen akkora előnye gyűlt össze a 20. körre, hogy csak talán tartotta volna meg a pozíciót a némettel szemben, ha kiáll. Mivel Alonso Button mögött volt a saját kiállása előtt, és nagyobb mértékben szenvedett a szemcsésedéstől, valószínűleg még jó 8-10 kört kellett volna megtennie az eredeti kiállásához képest, hogy elegendő előnyt autózzon ki Rosberggel szemben, és ez is csak abban az esetben érvényes, ha néhány kör alatt átesett volna a gumik szemcsésedési fázisán.
Ezen a ponton tehát úgy tűnt, hogy Alonsónak egyet mindenképpen előznie kell majd a pályán ahhoz, hogy világbajnok legyen, a Ferrari pedig ahelyett, hogy kockáztatott volna a spanyol kint tartásával – és adott esetben nemcsak Rosberggel és Petrovval, de még Webberrel szemben is pozíciót veszít – úgy döntött, hogy a legerősebbnek tartott ellenfél, azaz Webber ellen a biztosra megy, és a pályán előzésre bízza a többit.
Azért van, amiben hibázott a Ferrari
A pályán előzéssel viszont „csupán” annyi volt a probléma, hogy szinte lehetetlennek bizonyult – azért szinte, mert néhány esetben összejött –, ami ha nem is volt nyilvánvaló a futam előtt, Alonso kiállásáig már akadtak erre utaló jelek. Az első, 2009-ben rendezett Abu-dzabi Nagydíjon is csak négy előzést láthattunk, de akkor még lehetett tankolni, illetve a gumik is némileg más szerkezetűek voltak, ezért az egy évvel korábbi adatokból nehezebb volt kiindulni, viszont a 2010-es verseny első 15 köre során történtekből már ki lehetett.
Főként abból, hogy a kerékcseréjéről a 12. körben visszatérő Webber képtelen volt elmenni Alguersuari mellett, és csak akkor sikerült ez neki, amikor a testvércsapat újonca a 14. körben félreállt előle. Ezután pedig Massa volt az, aki rögtön beragadt a Toro Rosso mögé (majd töltötte ott a teljes hátralevő versenyt), ami ugyancsak intő jel lehetett, de az ő nehézségeire legkorábban a 15. körben derülhetett fény, Alonsónak pedig ennek a körnek a végén már érkeznie kellett, hogy Webber elé térhessen vissza.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tehát túl optimista volt az előzés nehézségének megbecsülésével, és még azt sem mondhatjuk, hogy Alonsónak csak egy újoncot (Petrov) kellett volna hibába hajszolnia, hiszen Nico Rosberg személyében egy tapasztalt pilótával is meg kellett volna küzdenie, ráadásul a Mercedes egész évben gyors volt az egyenesekben.
A Scuderia ennek ellenére nagyon bízott Alonsóban és a pozitív végkifejletben, amit az is mutat, hogy nem is szóltak a spanyolnak, hogy minél gyorsabban meg kell előznie Petrovot, és csak akkor közölték ezt vele, amikor Alonso 2 körrel a saját kiállása után külön rákérdezett (Rosberget még ekkor sem említették neki.)
Utólag nézve a Ferrari tehát két esetben nyerhette volna meg a versenyt (a reális forgatókönyvekkel számolva, persze). Vagy ki kellett volna hívniuk Alonsót már a biztonsági autós fázis alatt (fentebb levezettük, hogy miért volt logikus lépés nem megtenni ezt), vagy kint kellett volna tartaniuk a lehető legtovább őt, miután Webber kiállt, bízva abban, hogy elegendő előnyt tud kiautózni Rosberggel szemben.
Amennyiben a szemcsésedési fázison túljut, és legalább Hamilton és Vettel kiállásáig (24., illetve 25. kör) kihúzza, erre lett volna esélye, miközben addigra már Webber miatt sem kellett volna aggódnia, lévén az ausztrál ugyanúgy beszorult volna Petrov mögé, ahogyan ő később. A Ferrari azonban egyszerűen nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy ennyire nehéz lesz előzni, így ugyanúgy nem gondolták, hogy Webber beragad a forgalomba, mint ahogy azt sem, hogy Alonsóval megtörténik ez.
A kerékcsere után már Andrea Stella, Alonso versenymérnöke (középen) is tehetetlen volt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Jogos kérdés, hogy amennyiben nem volt egyértelmű, hogy meddig bírják a gumik, akkor Vettel, Hamilton és Button miért maradt kint annyi ideig, miközben az ő abroncsaik is szemcsésedtek? Erre nagyon egyszerű a válasz: ők nem kerültek döntési kényszerbe. Mert míg a Ferrari a szabad utat kapó Webber miatt vagy kiáll a 15. körben Alonsóval, vagy elbukja a pozíciót az ausztrállal szemben, addig Vettel és Hamilton egyetlen pillanatig sem került veszélybe Alonso miatt – hiszen mire ez megtörtént volna, a spanyol beragadt a Renault mögé, és nem tudott közeledni hozzájuk –, és Button is legfeljebb a határán mozgott annak, hogy azonnali kerékcsere esetén ne tudjon a Ferrari előtt maradni.
Eközben pedig teltek a körök, a gumik szemcsésedése megszűnt, Vettelék tempója feljavult, így hamarosan már arra figyelhettek, hogy elegendő előnyt építsenek ki annak érdekében, hogy ne ragadjanak be a már kemény gumira váltók, illetve a még nem cserélők mögé.
Tiltott csapatutasítás és Massa nem megfelelő kihasználása
A verseny nem a legjobb olvasása mellett a Ferrarinak volt még egy, ebből fakadó mulasztása, mégpedig az, hogy nem sikerült Felipe Massát megfelelően Alonso szolgálatába állítaniuk. Az érthető, hogy Massát miért nem hívták ki az első kör végén, vagy miért nem próbáltak elévágni Webbernek: előbbi esetben könnyen forgalomban ragadhatott volna, és mivel közvetlenül Webber mögött autózott a 6. helyen, valószínűsíthető volt, hogy a későbbiekben még hasznát vehetik a taktikai csatában; az elévágás pedig Webber nagyon korai cseréje miatt nem merülhetett fel, illetve itt is jó esély volt arra, hogy Massa forgalomba tér vissza, és így nem tud eleget hozni Webberen ahhoz, hogy az ausztrál kiállása után a Red Bull elé kerüljön. Persze utólag már tudjuk, hogy ha a Ferrari az utóbbi utat választja és sikerrel jár, az Alonso vb-címét eredményezte volna, hiszen akkor Massa által kordában tudták volna tartani a Red Bullt, és nem kellett volna levédeni a pozíciót Alonsóval.
Massával többet is tehettek volna Alonso vb-címéért / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ehelyett Massával is reagáltak Webber cseréjére, ami hiba volt, lévén a brazil az Alguersuari mögé ragadt ausztráltól 2 másodperccel lemaradva tért vissza a pályára (a kerékcseréje 1 másodperccel volt lassabb Webberénél, úgyhogy nem ezen múlt), azaz a közelében sem volt annak, hogy megelőzze. Amennyiben elé jön vissza, azzal ugyancsak kikaparta volna a gesztenyét Alonsónak, hiszen onnantól fogva lassíthatta volna Webbert, ám miután egyértelműen elszalasztották ennek a lehetőségét, a Ferrarinak kint kellett volna tartania Massát, hogy kövesse a Vettel, Hamilton, Button hármast. Ez azt eredményezte volna, hogy Massa a kiállása után a 4. helyen találja magát, és ugyanúgy feltarthatta volna a mögötte haladókat, legalább megadva ezzel Alonsónak az esélyt az előzésre.
De még így is volt esély arra, hogy nem alakul ki az a szituáció, amelyben a Ferrari Webber levédése mellett dönt, a pontverseny második helyezettje előtt ekkor ugyanis még ott volt Jaime Alguersuari, akit Webber hiába támadott. A rádióban meg is kérdezte, hogy „Mi folyik itt?”, mire azt a választ kapta, hogy „Meg kell előznöd őt, Mark, amilyen hamar csak lehet.” Eközben Alguersuarinak a mérnöke azt mondta a fülére, hogy „Versenyzel Webber ellen, nyomd neki!” A 19 éves újonc pedig nyomta is, egészen addig, amíg meg nem kapta a „Webber gyorsabb nálad, Jaime, Webber gyorsabb nálad, Jaime” üzenetet.
Ez szóról szóra ugyanaz a mondat volt (nyilván a keresztnév más), amit a Ferrari mondott Felipe Massának néhány hónappal korábban az emlékezetes hockenheimi csapatutasításos botrány során, amikor burkoltan üzentek neki, hogy engedje el Alonsót, aki így megnyerte a Német Nagydíjat. Ezért akkor a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, és az Olasz Nagydíjig a pontlevonás veszélye is fenyegette, a Red Bullt viszont nem vonták kérdőre az abu-dzabi verseny után, pedig itt nem is csapaton belüli összejátszásról volt szó, hanem arról, hogy két különálló, viszont ugyanannak a tulajdonosnak a kezében levő istálló dolgozott össze. Erre egyfelől mondhatjuk, hogy technikailag más csapatokról van szó, másrészt viszont egyértelmű volt, hogy merről fúj a szél.
A legvalószínűbb, hogy azért kezelték másként ezt az ügyet, mert az FIA az Olasz Nagydíj előtti három órás meghallgatás után közölte, hogy felül fogják vizsgálni a sportszabályzat csapatutasítást tiltó pontját, amit decemberben végül el is töröltek. Az Abu-dzabi Nagydíj alatt viszont még illegális volt, ráadásul óriási hatással lehetett a világbajnoki cím kimenetelére, hiszen amennyiben Webber beszorul Alguersuari mögé – ami nagyon is reális forgatókönyv volt, lévén Massa utána a teljes futamot a Toro Rosso hátsó szárnyát bámulva töltötte –, Alonsót nem hívja ki a Ferrari, a Red Bull pedig jó eséllyel elbukja a vb-címet.
Utólag persze kár lenne erre fogni a Ferrari és Alonso vereségét, a Red Bull és Vettel pedig nemcsak az Abu-dzabi Nagydíjat, hanem a teljes szezont nézve sem érdemtelenül lett világbajnok, de ez a meglepően kicsi, vagy leginkább semmilyen figyelmet nem kapó momentum azt mindenképpen megmutatja, hogy milyen nüanszok dönthetnek egy ennyire kiélezett szezon végén.
Ezúttal a Ferrari győzelme múlott rajta, ami után Stefano Domenicali csapatfőnök elgondolkodott a lemondáson, de végül úgy döntött, hogy marad. A Ferrarinál 2001 óta dolgozó, azaz a sikerkorszak nagy részében a csapat értékes tagjának számító, korábban Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként tevékenykedő Chris Dyer azonban nem úszta meg: miután a nyakába varrták a felelősséget, lefokozták a vezető versenymérnöki pozícióból, majd 2011 elején távozott is a maranellóiaktól.
Amennyiben az abu-dzabi finálé egy verseny lett volna a sok közül, az ausztrál szakembernek szinte biztosan nem kellett volna ilyen következményekkel szembenéznie, ám a fiaskó után valakinek felelnie kellett. Kérdés, hogy ez a fajta kultúra előremutató-e.
A választ alighanem a Ferrari azóta szerzett vb-címeinek száma adja meg.
Ez a cikk először 2023. november 14-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Sebastian Vettel a Forma–1 hivatalos podcastjában méltatta Max Verstappent, és utóbbi egyetértett az egyik meglátásával, míg a McLaren vezérigazgatója egy horrorfilm főgonoszához hasonlította őt.
A Red Bull előző négyszeres világbajnoka a mostaniról azt mondta, az a „félelmetes benne, hogy még mindig fejlődik”, vágyik a sikerre és a tanulásra. Külön kiemelte, hogy Verstappen milyen jól reagál a legfeszültebb helyzetekre.
„A feje a legfontosabb értéke. Azt gondolom, a legfontosabb szituációkban nem veszíti el a fejét, alig követ el hibát, hozza, amit kell, amikor szükséges. Ő is érzi a nyomást, mindannyian érezzük, nem hiszem, hogy lehetséges nem érezni a nyomást. De az agyában talál helyet ahhoz, hogy azt félretegye oda, és arra koncentráljon, ami számít” – jelentette ki Vettel.
Verstappen egyetértett ezzel az értékeléssel. „Jól mondja – nyilatkozta. – Mindig ilyen voltam, de sokat beszéltünk apámmal arról, hogy milyen vagyok. Mindig azt gondolta, hogy túlságosan nyugodt vagyok, de ez jól működik nálam az F1-ben, azt hiszem. Nem számít, ha nagyon nagy a nyomás, imádom a versenyzést, a vezetést. Az autóban ülve tudom, hogy mindig a legjobb formámat fogom nyújtani.”
Erre most is szüksége lesz, hiszen a szezon hajrájában még van esélye megvédeni a vb-címét. Erről azt mondta, javultak az esélyei, de még mindig mellé kell állnia a szerencsének. Nyáron ez elég vakmerő feltételezés lett volna, ám Verstappen az éllovashoz mért legnagyobb hátrányának háromnegyedét eltüntette, így joggal félnek tőle a McLarennél.
„Olyan, mint egy horrorfilm főgonosza. Amikor azt hinnénk, nem tér már vissza, visszatér. Hihetetlenül tehetséges, sohasem hibázik, és minden lehetőségre lecsap” – nyilatkozta a McLaren vezérigazgatója, Zak Brown a Sports Agent podcast adásában.
Lando Norris ugyanakkor többször hangsúlyozta, hogy a hollandra egész évben „fenyegetésként” tekintettek, nem írták le őt akkor sem, amikor nagy volt a hátránya és a Red Bull nem mutatott jó formát.
Sebastian Vettel nem zárkózik el attól, hogy valamilyen szerepet vállaljon a Forma–1-ben, de csak a pénzért vagy a pozícióért nem tenne ilyet.
A Brazil Nagydíj hétvégéjén ismét feltűnt az F1-es paddockban Sebastian Vettel. A négyszeres világbajnok azért érkezett az országba, hogy bejelentse új, F①REST néven futó környezetvédelmi kampányát, aminek népszerűsítéséhez természetesen a mezőny jelenlegi tagjaitól is segítséget kért. A pilóták tárt karokkal fogadták a 38 esztendős németet, aki természetesen a sajtó képviselőinek is rendelkezésére állt, és a kampány mellett lehetséges jövőbeli F1-es szerepvállalásáról is szót ejtett.
„Amennyiben hasznosan eltöltött időt és kihívást jelent, és van benne emberi tényező, amit nagyon élvezek, akkor miért ne? – válaszolta arra a kérdésre, hogy láthajtuk-e még valamilyen szerepben az F1-ben. – De lennie kell célnak. Nem akarok csak azért itt lenni, hogy pénzt keressek, vagy pusztán csak azért, hogy itt legyek. Az nem én vagyok, és nem érződnek helyesnek.”
Vettel már utolsó néhány aktív szezonjában is hangos szószólója volt különböző társadalmi ügyeknek, így a környezetvédelemnek is, amiért sokszor megkapta, hogy álszent, hiszen eközben a környezetet elsősorban az F1-es cirkusz utaztatásával nagy mértékben szennyező sportágban keresi a milliókat. Interlagosban elmondta, jó lenne, ha szeretett sportága utat tudna mutatni ezen a téren, és képes lenne a változás élére állva világos és követendő célokat mutatni másoknak.
A négyszeres világbajnokkal kapcsolatban az utóbbi időben többször felvetődött, hogy akár ő lehet a 82 esztendős Helmut Marko utódja a Red Bull motorsport-tanácsadói pozíciójában. „Talán egy új szerep… Nem tudom – vonta meg a vállát Vettel erre a kérdésre, majd elmondta, hogy nem keresi aktívan a lehetőséget. – Nem kopogtatok az ajtókon és mondom, hogy »Foglalkoztatnátok, hogy ezt vagy azt csináljam?«.”
Ami pedig egy esetleges versenyzői visszatérést illeti, a sisakját lassan három éve szögre akasztó német megbékélt azzal, hogy maga mögött hagyta életének ezt a szakaszát. „Nagyon kiváltságos helyzetben voltam azzal, hogy magam dönthettem el, mikor fejezem be. Én hoztam meg a döntést, és nem bánom. De remélhetőleg még egy ideig itt leszek.”
Sebastian Vettel a tavalyi év után idén is ellátogatott a Brazil Nagydíjra, s ezúttal is egy nemes cél vezérelte, amihez a versenyzők segítségét kérte.
Az F1-től 2022-ben visszavonult Vettel egy új környezetvédelmi kampányt indított F①REST néven, amit az Amazonas nagy részét magában foglaló Brazíliában tárt a nyilvánosság elé.
„Tavaly is elutaztam ide, hogy felfedezzem az Amazonas esőerdőit és találkozzak az őslakos népekkel, akik szívélyesen fogadtak az otthonukban. Megláthattam, mennyire gyönyörű, változatos, de egyúttal sérülékeny is ez a környezet, és hogy mennyire sürget az idő, hogy megvédjük” – számolt be élményeiről a négyszeres világbajnok a versenyhétvége előtt, aki tavaly ugyanitt egy gigantikus, újrahasznosított anyagokból készült Senna-sisak prezentálásával irányította rá a figyelmet a környezetvédelemre.
Fotó: Ferrari
„Most visszatérek, és a F①REST keretében azt szeretném, hogy mind rajzoljunk egy fát. Minden versenyzőt, rajongót, gyereket, időset, fiatal, különböző hátterű embert meghívok, hogy rajzolja le a saját fáját, és gyűjtsük őket össze. Sok fa együttese pedig erdőt alkot, így tehát létrehozhatjuk a saját gyönyörű és változatos F1-es erdőnket.”
És Vettel így is tett, az interlagosi pályára belépve külön rajzolós eseményt szervezett a rajongóknak, de körbejárta a csapatok motorhome-jait is, hogy ugyanerre kérje a versenyzőket – itt van a Ferrari, a Mercedes, a Haas és a Racing Bulls posztja erről, de Vettel még korábbi Red Bull-os csapattársát és riválisát, Mark Webbert is befűzte. A német is kapott egy saját garázst a pályán, amit kiállítóteremmé alakítottak, s kidíszítették a hétvége során elkészült fás rajzokkal. Vettellel együtt még egy csoportképre is összeállt a mezőny, amiben a német igazi szervezőként, nagy gonddal rendezgette el mindenkinek a pozícióját.
A csudába a közútra átültethető technológiával, a Forma–1-nek elsősorban a szórakoztatásról kell szólnia, mondja Sebastian Vettel, aki szerint nemcsak a 2026-os, de már a 2014-es szabályokkal is tévútra lépett a sport.
A versenyzéstől 2022-ben visszavonult német a karrierje előrehaladtával egyre hangsúlyosabban állt ki a környezetvédelem fontossága, a fenntartható technológiák használata mellett, egy-egy figyelemfelhívó projektjével olykor azóta is megjelenik az F1-es nagydíjhétvégéken.
A négyszeres világbajnok idén márciusban még elég pesszimistán beszélt a világ és benne az autósport jövőjéről, szerinte az F1-et idővel társadalmi nyomásra akár be is tilthatják, ha nem tartja a lépést a korszellemmel, nem is annyira a versenyautók milyenségével, inkább azzal, hogy a szolgáltatások szempontjából mennyire mutatja magát pazarlónak a sport.
Ennek első ránézésre ellentmond mostani, az Auto Motor und Sportnak adott interjúja, amelyben a német az F1 által több mint egy évtizede hajszolt elektromos utat kárhoztatja – a technológia már 2009-ben megjelent a KERS képében, majd a 2014-től érkező motorszabályokban már szerves részét képezte az erőforrásoknak az elektromos hajtás, a jövőre érkező újabb lépéssel pedig még nagyobb hangsúly helyeződik majd az akkumulátorok által tárolt energiára. Vettel szerint noha a zöld üzenettel önmagában nincs gond, az F1 elmérte az arányokat, és nem hozta ki az átállásból azt, amit kellett volna.
„A 2014-es szabályok elvben rendben voltak, helyes gondolatok szülték. A megvalósítása azonban félrement. Túl sokba került az egész, és semmit nem adott hozzá a sporthoz” – fogalmazott a német.
„Egyelőre az új szabályok sem győztek meg. Az energiavisszanyerés jó dolog, de annak semmi értelmét nem látom, hogy miért csak a hátsó tengelyen történik, miközben teljesen figyelmen kívül hagyják az első tengelyt.”
„Most száműznek néhány innovatív megoldást a motorokból, hogy csökkentsék a költségeit, és vonzóbbá tegyék azt az új gyártók számára. Az elektromos hajtás hasznos, ám a közutakon máris előrébb járunk a 100%-ban elektromos járművekkel. Az autósport követelményei ettől nagyon eltérőek. Legyen szó akár a Le Mans-i 24 órásról, a Forma–1-ről vagy a juniorkategóriákról, egyik sem fog működik teljesen elektromos hajtással.”
A hibrid erőforrás egyik nagy hátránya a tömege: bár nem kizárólag ennek tudható be, hiszen más dimenziók is megnőttek, de míg az F1-es autók húsz évvel ezelőtt még 600 kg-ot nyomtak, idén már 800 kg a minimumtömeg – bár ezen próbálnak javítani az új szabályokkal.
„Történik egy kis lépés a helyes irányba, de ez csak csepp a tengerben. Az autók túlsúlyosak, 200 kg-mal kellene könnyebbnek lenniük” – mondta erről Vettel.
Az F1-ben egyre hangosabbak azok a vélemények, hogy megérett az idő a hangjuk miatt népszerűtlen, 2014-ben érkezett V6-os motorok lecserélésére V8-asokra vagy V10-esekre. Már az F1 és az FIA vezetői, Stefano Domenicali és Mohammed Ben Suleyem is nyíltan beszéltek erről. Bár az új hibrid erőforrások, amelyekben a teljesítmény közel 50%-áért már az elektromos hajtás lesz felelős, a tervek szerint a következő három évre a sporttal maradnak, Vettel is úgy gondolja, hogy a károsanyag-kibocsátástól mentes szintetikus üzemanyagok mellett már végképp visszatérhetnek a jóval hangosabb motorok.
„Én még megtapasztalhattam a V10-es motorok érzését és hangját. Ennek is részének kell lennie a Forma-1 életérzésének. Akkoriban nem csak azért ment ki az ember a pályára, hogy megnézze, ki fog nyerni. Ezt az egész atmoszférát be akarta lélegezni” – mondta Vettel, aki aztán V8-as motorokkal 2007-től kezdődően még hét évig versenyzett az F1-ben.
„Úgy hiszem, hogy éppen felnő egy generáció, amely számára a V10-esek hangja már nem olyan fontos, mint nekünk, ugyanakkor még őket is izgalomba hozhatja. A kérdés csak az, hogy a motorformulának rendelkeznie kell-e közúti relevanciával. Szerintem nem. Úgy gondolom, el fog mozdulni a technológiaátvitel a szórakoztatás felé. Állapodjunk meg annál, amiről tudjuk, hogy működik, de tegyük környezetbaráttá.”
A négyszeres F1-es világbajnok az elmúlt hétvégén újra versenyzett, ám nem autóval, hanem vitorlással: a SailGP nevű sorozatban a német csapattal az ötödik helyen zárták a hazai, sassnitzi fordulót.
Sebastian Vettel traded four wheels for a catamaran. 🇩🇪 ⛵
The four-time F1 champ jumped onboard to test the high-speed boat during SailGP’s German debut in Sassnitz. pic.twitter.com/IBuQH8GBHm
Lewis Hamilton tanácsot kapott ahhoz, hogy honnan kaphatna tanácsot – az egykori Ferrari-szerelő, Francesco Cigarini ma már kívülről követi a Forma–1 történéseit, Hamilton idei küszködését figyelve viszont azt érzi, mintha látta volna már ezt valahol…
Az olasz Sky Sportsnak nyilatkozott Cigarini, aki a kevés névről ismert F1-es szerelő egyike: 2008 és 2021 között ő volt a bokszutcai szervizcsapat egyik, a bal hátsó keréknél dolgozó tagja, és ő járt nagyon balszerencsésen a 2018-as Bahreini Nagydíjon, amikor a tévesen zöld jelzést kapó Kimi Räikkönen a gázra lépett, ezáltal elsodorta az autón még dolgozó Cigarinit, aki lábtöréssel került kórházba.
A szerelő 2021 végén hagyta el a Ferrarit, jelenleg a talán leghíresebb gokartcsapattal, a Tony Karttal dolgozik, de persze az F1 történéseit továbbra is figyeli, és van is egy meglátása a Scuderia idei új pilótájáról.
Hamilton rengeteget panaszkodott már a szezon kezdete óta amiatt, hogy a Ferrari teljesen más vezetési stílust, új folyamatokhoz való hozzászokást igényel, mint korábbi Mercedesei, emiatt egyelőre nem tudja a maximumot kihozni az autójából – ráadásul nehézségei a legutóbbi két versenyhétvégén, Spában és a Hungaroringen mintha még súlyosbodtak is volna.
Cigarini szerint Hamilton küszködése nagyon hasonlít ahhoz, mint amit ő maga még testközelből is megtapasztalt a Ferrarinál Sebastian Vettel teljesítményén, miután megérkezett csapattársaként Charles Leclerc. Az előző négy évben Vettel volt a Ferrari eredményesebb pilótája Räikkönen mellett, a Leclerc oldalán eltöltött két szezonban viszont már a monacóinál volt a kezdeményezés, a szerelő szerint pedig az autó tulajdonságaiban kellett keresni ennek az okát.
„Leclerc azt szereti, ha az autója nagyon élesen fordul, a hátulja pedig szabadabban mozog, amit nagyon érezni kell. Amikor Vettel lemásolta a beállításait, úgy nézett ki, mint egy kezdő. És azt hiszem, pontosan ez történik most Hamiltonnal is” – mondta Cigarini, akit az f1-insider idéz.
„Nem lennék meglepve, ha Hamilton felhívná Vettelt annak érdekében, hogy megpróbáljon kimászni ebből.”
A szezon során talán az indokoltnál is felkapottabb téma, hogy a Ferrari „kire fejleszti” az autóját, és noha Hamilton elmondása szerint máris rengeteget dolgozik a színfalak mögött azon, hogy a 2026-os autó megépítésénél az ő visszajelzéseit is figyelembe vegyék (sőt, van, aki szerint a Ferrarinak elsősorban rá kell hallgatnia, ha jót akar), de eközben az istálló helyettes csapatfőnöke, Jerome d’Ambrosio igyekezett eloszlatni azt a hitet, hogy egy autót lehet, vagy egyáltalán érdemes valamelyik versenyző igényeihez igazítani.
Sebastian Vettel alighanem több, még reménykedő rajongóját elszomorította ezzel a kijelentésével, de közben fel is csillanthatta sokak szemét valami mással.
Mióta a 2022-es szezon végén szögre akasztotta a sisakját, Sebastian Vettel-lel kapcsolatban folyamatosan az volt az ember érzése, hogy nem zárta le az F1-es fejezetet, amit azok a sajtóhírek is alátámasztottak, melyek szerint a négyszeres világbajnok puhatolózott az Audinál egy esetleges 2026-os ülésről. A 38 esztendős pilóta azonban most az Auto Motor und Sportnak kijelentette: ennyi volt, ezennel lezártnak tekinti a Forma–1-es pályafutását.
„Az F1-es pályafutásomnak vége. Egy ponton eljön az ideje, hogy átadjuk másoknak a terepet. Ezt látni lehet az újoncok esetében is. Szerintem jó dolog, hogy mostanra sok pilótát lecseréltek. Ez nem az idősebbek ellen szól, hanem a fiatalok mellett. A múltban nem érdekelt, hogy a régóta a mezőnyben levők közül ki nem versenyez többé, mert a legfontosabb az volt, hogy én vezethessek” – mondta.
Mióta eljött az Aston Martintól, a német veteránt csak a Bajnokok Tornáján láthattuk versenyezni, a tavalyi év elején azonban tesztelt a Porsche WEC-csapatával. Most pedig nem zárta ki, hogy a hosszú távú sportautó-világbajnokságban visszatérjen a versenyzéshez.
„Nem akarom kizárni, hogy lesz belőle valami. Voltak egyeztetések, de eddig valahogy nem állt össze. A múltban őszintén szólva nem érdekelt ennyire a hosszú távú versenyzés, az én szemszögemből nézve magányos harcos voltam. Manapság azonban másként látom. Teljességgel izgalmasnak találom, ezzel a csapatstruktúrával, osztozni egy autón és komprimisszumokat hozni.”
Nagycsaládos emberként Vettel számára az is lényeges, hogy a WEC-ben jóval szellősebb a versenynaptár, mint a Forma–1-ben. „A motorsportban nehéz azt mondani, hogy csak a versenyek felén vezetek. A WEC jól passzolna az évi nyolc futamával, amelyek másként is vannak strukturálva, mint az F1-ben. Mindig az a kérdés, hogy mennyire intenzíven akarsz csinálni valamit. Én mindig is úgy voltam ezzel, hogy ha részt veszek valamiben, azt jól akarom csinálni. A puszta részvétel nem nekem való.”
A goodwoodi sebességfesztiválon egy esportoló is F1-es autóba pattanhatott, rádásul nem is akármilyenbe. A Sebastian Vettelt harmadik vb-címéhez segítő RB8-as azonban nem úszta meg sértetlenül a kalandot.
Számos példát láttunk már rá, hogy az esport vagy a szimulátorversenyzés világából érkezve valaki a valóságban is jó autóversenyző lesz, de a hétvégi goodwoodi sebességfesztiválon Sebastian Job, a Red Bull esportolója nem éppen vitte jó hírét ennek a műfajnak, ugyanis sikerült a szalmabáláknak hajtva megrongálnia Sebastian Vettel 2012-es világbajnok RB8-asát.
Job most nem végzett jó munkát / Fotó: Bob McCaffrey/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az iRacing nevű szimulátorplatformon két vb-címet is nyerő (tehát nem az inkább a játék, semmint a szimuláció felé tendáló hivatalos F1-es esport-bajnokságban alkotott maradandót) Job korábban már vezette az RB8-ast a Red Bull Ringen, most pedig a Forma–1 75 éves fennállásának ünnepléséről szóló, évente rendezett fesztiválon is megkapta a lehetőséget a V8-as torpedó vezetésére, ám az egyik felfutása előtt nem sikerült bevennie egy jobbkanyart.
Az igencsak furcsa balesetet nézői felvételek örökítették meg, az autó mozgásából és hangjából ítélve a legvalószínűbb pedig az, hogy Job hagyta túlságosan leesni a motor fordulatszámát, amitől bekapcsolt a lefulladásgátló, a valódi F1-es autóval tapasztalatlan esportoló pedig nem húzta be a kuplungot, így a lefulladásgátló a falba vezette.
