Sean Bratches hivatalba lépése óta mintegy 40 helyszín érdeklődött F1-es versenyrendezés iránt.
Az eddigi licitálós rendszer helyett a Liberty az alapján fog új versenyhelyszíneket választani – a nagyvárosok utcáit részesítve előnyben –, hogy az adott pálya mennyiben tud hozzájárulni az F1 sikerességéhez.
„A Concorde-egyezmény értelmében a maximális limit 25 verseny” – mondta Bratches. „Hét hónapja dolgozom itt, ennyi idő alatt pedig nagyjából 40 ország, város és önkormányzat érdeklődött egy F1-es futam megrendezése iránt, ami roppant biztató arány. Az eddigiekben a naptár helyszíneinek kiválasztása reaktív módon zajlott, amikoris a városok keresték fel az F1-et ajánlataikkal; mi igyekszünk inkább a proaktív irányba húzni és azonosítani azokat a városokat és területeket, amelyek megfelelnének a brandünknek és a versenyrendezési stratégiánknak. Az olyan helyek iránt érdeklődünk, ahol hatalmas rajongói bázisokat lehet aktiválni, vagyis főként a belvárosok iránt.”
Egyre kevesebb újonnan épített pályára lehet tehát számítani, ahogyan a meglévő helyszínek közül néhányan elkerülhetetlenül ki fognak esni.
„Nem hiszem, hogy sokkal több, külön erre a célra épített pályát fogunk látni” – folytatta Bratches. „Néhányan távozni fognak, néhányan pedig bekerülnek majd a naptárba. Igyekszünk maximalizálni a nagydíjakban rejlő lehetőségeket.”
További változás érheti a versenynaptár szerkezetét, amelyet Liberty a logisztikai és marketingszempontokat figyelembe véve inkább régiónkénti (kontinensekkénti) csoportokra bontana.
„Jelenleg össze-vissza ugrálunk a világ körül mindenféle átgondolt struktúra nélkül” – tette hozzá Bratches. „Egy ideális világban (a sorrendtől függetlenül) a versenyek első harmada Európában, a második harmada Amerikában, az utolsó szakasz pedig Ázsiában lenne. Ez a kialakítás segítené a száguldó cirkusz utaztatásának hatékonyságát. Európán át jelenleg 350 darab 18-kerekű kamion szállít mindent, a bolygó többi pontjára pedig több mint 10 darab 747-es. A másik aspektus a rajongók szemszögéből közelíti meg a dolgokat, akiknek így az első két-három hónapban kora reggel kellene kelniük, a következő két-háromban napközben lennének a futamok, míg a végén pedig éjszaka. A közönség és a nézősereg növelésének egy érdekes módja lehetne ez az elgondolás. Kereskedelmi szempontból pedig ha egy adott entitás csak Európában működik, jelenleg nagyon nehéz ezt aktiválni, mivel össze-vissza rendezik az európai nagydíjakat. A szakaszokra bontás tehát szponzorlehetőségeket teremtene.”
„Ennek szerintem két oldala van. El kell fogadni, hogy a mindennapos közúti autózásainkhoz szükséges dolgok alapvetően a Forma-1-ből érkeznek. Így a Forma-1 nem lépdelhet visszafelé. Igen, persze mindenki hangosabb motorokat akar, mint például a V10-es erőforrások voltak. De a 2020 utáni motorszabályok talán lehetőséget teremtenek majd arra, hogy valamilyen formában hangosabbá tegyék az autókat. De nem lehet visszafelé haladni az erőforrásokat illetően, még akkor sem, ha sokan szeretnénk ezt. A technológia fejlődik, a gyártók pedig milliárdokat költenek erre a sportra, így előre kell tekinteni. Szóval én azt mondom, hogy aki V10-est akar, az hallgassa a mi kétüléseseinket.” – mondta nevetve.
Alain Prost nem régiben azt nyilatkozta, hogy a komolyabb pénzdíjak miatt manapság könnyebb dolguk van a belépő, új csapatoknak. Stoddart azonben némileg másképp látja ezt.
