Az F1-től való visszavonulása óta ritka megjelenést tett a sport elmúlt évtizedeinek kiemelkedő szakembere, Ross Brawn, aki a három idei bajnoki esélyes személyiségét is kielemezte egy kicsit.
Brawn technikai igazgatóként a Benettont és a Ferrarit is fennállása legsikeresebb korszakához segítette, majd 2009-ben tündérmeseszerűen az egy évet megélt saját csapatával, a Brawn GP-vel is felért a csúcsra, ezt követően pedig az azt felvásárló Mercedesnél kezdte megteremteni a domináns évekhez vezető alapokat. Utolsó F1-es munkájaként 2017 és 2022 között már a Libery Mediát segítette az F1 jövőbeli irányának, szabályainak lefektetésében, három évvel ezelőtt azonban végleg kiszállt a sportból.
Most, 70 évesen egy a Williams grove-i bázisán rendezett jótékonysági eseményen tűnt fel, ahol az F1.com-nak beszélt a Las Vegas-i Nagydíjon történt kizárások után váratlanul szorossá vált bajnoki küzdelem három esélyeséről, Lando Norrisról, Oscar Piastriról és Max Verstappenről.
„Egyre jobban megnyílnak előttünk a fő esélyesek különböző rétegei, különösen Oscar és Lando esetében. Max személyiségét már nagyon jól megismertük a korábbiakban, ám ahogy egyre feszültebbé válik a csata, Lando és Oscar karaktere is kirajzolódik” – mutatott rá Brawn, aki továbbra is nagy alapossággal követi a sport fejleményeit.
„Amikor egy versenyző felfelé ívelő pályán van, még nagyon csapatcentrikus számára az F1, ám amikor eljut odáig, hogy már az egyéni bajnokság számára a tét, sokkal inkább énközpontúvá válik számára a sport. Oscart mindig is Mr. Hidegvérként ábrázolták, Landót pedig olyasvalakinek láttak, aki általában túl óvatos, az utóbbi pár versenyen azonban sokkal agresszívebb oldalát mutatta.”
Norris még 24 pont előnnyel rendelkezik Piastri és Verstappen előtt, amikor két versenyhétvége van hátra a szezonból, így ha mindig az első három között ér célba, már nem veszítheti el a bajnokságot, ám Brawn szerint az a tény, hogy Verstappennek négyszeres világbajnokként már bőven van tapasztalata az ilyen helyzetekről és az ezzel járó nyomásról, előnybe helyezi a Red Bull pilótáját.
„Amikor valaki a mezőny hátsóbb részeiben versenyez, még nagyon könnyű véleményt formálnia arról, hogy mi zajlik az élen. Ám amikor maga is megérkezik oda, ez már sokkal nehezebbé válik. Amint egy versenyző elkezd futamokat nyerni és a bajnoki címért harcol, hirtelen minden mozdulatára odafigyelnek, Lando és Oscar pedig nincsenek ehhez hozzászokva. Már tanulják ezt, Max viszont már megjárta ezt az utat. Ő jól tudja, mivel jár ez, ismer minden érzelmet és dinamikát, ami ezzel jár” – fogalmazott Brawn.
„A többieknek viszont olyan oldala válik láthatóvá, amit eddig nem ismertünk, és ez teszi lenyűgözővé az F1-et, és a sportot úgy általában.”
Michael Schumacher és Lewis Hamilton is kivételes tehetség, de van, amiben nagyon különböznek, mondta Ross Brawn, aki mindkettejükkel dolgozott együtt.
Ross Brawnnak abban a kiváltságban volt része, hogy karrierje során a Forma–1 mindkét hétszeres világbajnokával, Michael Schumacherrel és Lewis Hamiltonnal is dolgozhatott együtt, előbbinek ráadásul az összes vb-címéből oroszlánrészt vállalt. A 70 éves, immár visszavonult mérnök az Auto Hebdónak adott interjúban beszélt arról, mit teszi naggyá a német és a brit szupersztárt, és miben különböznek egymástól.
„Ilyen magas szinten álló emberek szövetsége és kombinációja, egy olyan kivételes pilótával, mint Michael, nagyon ritkán valósul meg. Évtizedenként egynél többször nem” – utalt vissza a Ferrari 1999 és 2004 közötti sikerkorszakára, amelyben zsinórban 6 konstruktőri és 5 egyéni világbajnoki címet nyertek Schumacherrel. Ez idő alatt végig Brawn volt a technikai igazgató, de már jóval azelőtt tisztában volt a német képességeivel, hiszen már a Benettonnál nyertek együtt három (egy konstruktőri, két egyéni) világbajnoki címet.
„Szükséged van tehetségre, az pedig neki hatalmas volt. A Forma–1 történelme azonban tele van olyan, nagyon tehetséges versenyzőkkel, akik nem tudják, hogy ezt miként ültessék át a gyakorlatba, de Michael tudta. Kétségtelen, hogy kivételes volt a fizikális állapota, hatalmas a koncentrációs képessége, és páratlan az elkötelezettsége. Megvolt az összes szükséges tulajdonsága és az intelligenciája, hogy sikeres legyen. Hogy mind a hét világbajnoki címének megszerzésében segíthettem, kivételes dolog a számomra. Senki nem áll Michael felett” – jelentette ki Brawn.
Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, Brawn 2008-tól a Honda csapatfőnöke lett, majd a japánok kiszállása után életben tartotta az istállót, amely Brawn GP-ként egyedülálló tettet hajtott végre, és 2009-ben mindkét vb-címet megnyerte. Az ezt követő három évben aztán ismét együtt dolgozott Schumacherrel, aki 2012 végén másodszor is visszavonult, a helyére pedig az ekkor még csak egyszeres világbajnok Lewis Hamilton érkezett.
„Dolgoztam Lewis-zal is, aki egy másik elképesztően gyors és tehetséges versenyző, de más megközelítéssel” – utalta arra Brawn, hogy Hamilton teljesen más életstílust képvisel, ami az ellenkezője Schumacher nyugodt, családra támaszkodó, a nyilvánosságot a lehető legjobban kizáró életvitelének.
„Megvan [Hamiltonban] ugyanaz az elkötelezettség, tehetség és vágy, csak a megközelítése volt más. Michaelt az a képessége, hogy vegyítse a tehetséget a kemény munkával, tette kivételessé. Az eltökéltsége páratlan volt, és szinte különleges képessége volt ahhoz, hogy a legmagasabb szintre emelje a képességeit” – ecsetelte a mérnök, aki csak egy éven át volt Hamilton főnöke, hiszen 2014-ben, még a Mercedes sikerkorszakának kezdete előtt távozott a csapattól, majd az F1-nél vállalt állást, ahonnan 2022-ben távozott.
Michael Schumacher 12 éve ezen a napon jelentette be a Japán Nagydíj előtt, hogy ismét, és ezúttal végleg visszavonul. A jó eredmények elmaradtak a hétszeres világbajnok Mercedesnél töltött három éve alatt, ám a hozzájárulása a későbbi sikerekhez így is jelentős.
Noha 6 verseny még hátravolt a szezon végéig, kevesebb mint egy héttel azután, hogy a Mercedes nyilvánosságra hozta Lewis Hamilton szerződtetését, Michael Schumacher a 2012-es Japán Nagydíj csütörtöki napján összehívott sajtótájékoztatón bejelentette második, egyben utolsó visszavonulását.
„Úgy döntöttem, hogy a szezon végén visszavonulok a Forma–1-ből, noha továbbra is képes vagyok a világ legjobb pilótáival versenyezni. Ez büszkévé tesz, és részben ezért sem bántam meg soha, hogy visszatértem. Elégedett lehetek a teljesítményemmel és azzal a ténnyel, hogy folyamatosan emeltem rajta az elmúlt három évben, de egy ponton eljön az ideje a búcsúnak” – fogalmazott a 44. születésnapja felé közelítő hétszeres világbajnok, aki hátralevő hat futamán sem ért el kiemelkedő sikert, így három évet felölelő visszatérését egyetlen dobogós helyezéssel (2012, Valencia, 3. hely) és egy időmérős elsőséggel (2012 Monaco) zárta le.
Nem úgy alakult ez a három év, ahogyan Schumacher és a Mercedes tervezte / Fotó: Steve Etherington/Mercedes AMG Petronas
Ez egyértelműen nem az volt, amiért 2009 végén visszatért, hiszen a Mercedes által megvásárolt és gyári csapattá formált Brawn GP abban az évben világbajnok lett, ezért aztán mindenki azt várta, hogy Schumacher ott folytatja majd, ahol 2006 végén a Ferrarival abbahagyta, azaz győzelmekért és világbajnoki címekért fog küzdeni.
„2009 végén azt mondtam, azt akarom, hogy a sikereim alapján ítéljenek meg. Ezért kaptam rengeteg kritikát az elmúlt három évben, ami részben jogos. Kétségtelen, hogy nem értük el azt a célunkat, hogy világbajnok autót fejlesszünk ezen évek során, miként az is kétségtelen, hogy senki számára sem tudok már hosszú távú perspektívaként szolgálni. Ugyanakkor az is világos, hogy továbbra is nagyon elégedett lehetek azzal, amit összességében elértem a Forma–1-ben” – mondta Szuzukában.
Csak nevükben voltak nagycsapat
Utólag nézve persze kijelenthető, hogy irreális elvárás volt a győzelem a Mercedesszé formálódó istállótól 2010-ben, hiszen a 2009-es szezont is éppen, hogy sikerült túlélniük, miközben mindenen spóroltak, amin csak lehetett – például csak a versenyhétvégékre szerződtették a köztes időben vízvezeték-szerelőként dolgozó tankoló emberüket, de lehetne említeni a fapados járatokon utazástól a fejlesztések befagyasztásán és tömeges elbocsátásokon át igen sok minden.
A gyári Mercedes bemutatóján 2010 januárjában (még egy átfestett Brawn GP-vel) / Fotó: Mercedes
A Mercedes tehát már egy jóval kisebb istállót vásárolt meg, mint amekkorával a csapat egy évvel korábban, még Honda néven versenyzett, ám mivel az FIA szigorú költségplafon bevezetését tervezte (ez azóta 2021-ben megtörtént) – amire válaszul a csapatok kiszállással fenyegettek, majd a saját kezükbe vették a költségek csökkentését és ezzel a vártnál jóval kisebb hatást értek el –, Ross Brawn csapatfőnök úgy volt vele, hogy hamarosan mindenki kénytelen lesz csökkenteni a csapata méreteit.
„Mindannyian úgy véltük, hogy az erőforrások korlátozása éreztetni fogja a hatását, és 1-2 éven belül a Brawn GP mérete lesz a modell a nagycsapatoknak. Sajnos ez egyszerűen nem történt meg. A Brawn GP 400 embere nem volt elég, így a Mercedes első 1-2 évében szenvedtünk, mert nem voltak meg az erőforrásaink” – nyilatkozta Brawn 2014 májusában a Motor Sport Magazine-nak.
Így érkezett meg ügyvezető igazgatónak a Williamstől Toto Wolff, a gárda későbbi csapatfőnöke 2013 januárjában, és nyitotta fel a Mercedes igazgatótanácsának szemét. „Amikor Toto csatlakozott, elmondta, hogy a Williams nagyobb költségvetéssel dolgozik, mint mi Mercedesként – idézte fel Brawn. – A jó az volt, hogy Toto képes volt elmenni az igazgatótanácshoz és azt mondani, hogy »Nézzétek, srácok, jobb ha felébredtek, mert…« Az igazgatótanács pedig felébredt. Már Toto érkezése előtt is képesek voltunk meggyőzni őket, hogy többet költsenek, mert az erőforrás-korlátozás nem lesz hatékony, így 2012-ben a fedélzetre hoztuk Aldo Costát és Geoff Willist, és 60%-os méretarányúra bővítettük a szélcsatornát” – mutatott rá az akkori csapatfőnök, aki a biztatóan induló 2012-es szezon közben inkább átcsoportosította az erőforrásokat a 2014-es vízválasztó évre.
Mindez nagyon nem jött jól a Nico Rosberget minden korábbinál többször legyőző Schumachernek, aki amellett, hogy 43 évesen is képes volt elképesztően jó teljesítményre, páratlanul balszerencsésnek bizonyult az év első felében, a másodikra pedig teljesen elfogyott a Mercedes, így Schumacher nem tudott legalább dobogós eredménnyel búcsúzni.
A Mercedes szempontjából ugyanakkor a gyári csapat újjáélesztésének – hiszen ne feledjük, az 50-es évek elején már volt gyári istállójuk az F1-ben – első három szezonja sem telt el haszontalanul, hiszen ezekben az idényekben fektették le az alapjait a későbbi sikercsapatnak. Ebben pedig Schumachernek elévülhetetlen érdemei vannak. „Minden jót kívánunk Michaelnek a jövőbeli terveihez, és őszinte köszönetünket fejezzük ki az elkötelezettségéért, a szenvedélyéért és a kemény munkájáért ebben a közös három évben. Nem értük el azokat az eredményeket, amiket szerettünk volna, ugyanakkor Michael hozzájárulása jelentős a fejlődésünkhöz és a csapat jövőjéhez” – mondta Brawn a 2012-es Japán Nagydíjon.
Azt, hogy szavait nem puszta udvariasság vagy baráti szeretet szülte, legjobban a Beyond the Grid podcast egyik 2021-es, a brackley-i istállóban a kezdetek óta alapembernek számító Simon Cole vezető versenymérnökkel, Andrew Shovlin mérnökigazgatóval, James Vowles vezető stratégával és Ron Meadows sportigazgatóval készült beszélgetés tükrözi. Ebben az epizódban az említett úriemberek felváltva nyújtottak betekintést abba, hogy Schumacher miként segített létrehozni a 2014 és 2021 között 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő gépezetet.
„Michael érkezése nagy pillanat volt a csapat fejlődésében. Itt volt egy olyan pilóta, aki tudta, mi kell a bajnoki címhez, aki tudta, hogy milyen szinten kell teljesíteni ehhez. Egyfajta ébresztő volt nekünk az érkezése, mert igazán hajtotta a csapatot, hogy dolgozzon keményebben és teljesítsen, amitől mindannyian magasabb fokozatba kapcsolunk” – magyarázta Shovlin.
„Egy kicsit ijesztő volt nekem. Ross [Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke] arról beszélt, hogy jönni fog Michael és mindent meg fog változtatni, csak várjátok ki. Azt gondoltam, hogy ez többféleképpen is megtörténhet, úgyhogy egy kicsit aggódtam, hogy nem fog tetszeni. De aztán megérkezett és az összes várakozást felülmúlta. Ő volt az etalon a professzionalizmusban és segített nekünk fejlődni csapatként” – tette hozzá Cole.
Ross Brawnnal / Fotó: Mercedes AMG Petronas
„Azt gondolom, hogy mindannyiunknak nagyon személyes kötődése volt Michaelhez. Mindenkinek tudta a nevét a garázsban, mindenkinek ismerte az életét, a hátterét, a szokásait. És nem azért, mert megjátszotta magát, hanem őszintén érdekelte az emberek élete” – mondta az azóta a Williams csapatfőnökévé váló James Vowles.
„Úgy dolgozott együtt a mérnökökkel, amit azelőtt még nem láttunk. Új volt nekünk, hogy milyen sok időt töltött az edzések között és a téli teszteken a kamion belsejében kialakított irodában – mesélte Cole. – Ennek a nagy része adatelemzés volt, de minden érdekelte és mindenben részt akart venni az autóbeállítástól kezdve addig, hogy miért így épül fel a programunk és nem úgy. Nem csak ült ott és hagyta, hogy elmondjuk neki a tervet, hogy utána megpróbálja megvalósítani, vagy csak a felénél elkezdjen panaszkodni. Részese volt a program kialakításának, annak megértésének, amit éppen próbáltunk tanulni. Rengeteg időt ölt ebbe, ami igazán kifizetődött, mert elkezdtük megérteni, hogy miként vonjuk be a versenyzőket a tervbe.”
Ez alatt a három év alatt a hétszeres világbajnok pedig még az egykor őt esküdt ellenségének tartó, 1997-ben Jacques Villeneuve versenymérnökeként vele szemben vb-címet nyerő, majd a Mercedesnél a második szezonjától már őt segítő Jock Clear véleményét is gyökeresen megváltoztatta. „Olyan sokat tanultam arról, hogy miként lett sikeres – idézi a Motors Sport Magazine a mérnököt egy 2020-as cikkben. – Egyáltalán nem úgy, hogy sokat tanulmányozta a telemetriát, a beállításokat, vagy kereste a megfelelő lengéscsillapítót. A fontos az, ahogyan interakcióba lépett az emberekkel, hogy mikor volt velük kemény és mikor nem… Nagyon régen rájött, hogy mialatt a többi pilóta a lengéscsillapítók miatt agonizált, ő csak választott egyet, majd inkább más dolgokkal foglalkozott, mint például azzal, hogy a megfelelő emberekkel dolgozzon és maga mellé állítsa őket. Olyan előnyöket keresett, amelyek hosszú távon fizetődnek ki.”
Utolsó futamán Vettel harmadik vb-címét ünnepelte, miután 7. hellyel búcsúzott az F1-től / Fotó: Red Bull Content Pool
Mindez persze csak azokat érte meglepetésként, akik korábban nem dolgoztak vele. A Mercedeshez 2017-ben csatlakozó, őket jelenleg is technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például már korábban megtapasztalta ezt az attitűdöt.
„Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondani. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta a ferraris évekről, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Utolsó évében Schumachernek akár a győzelem is összejöhetett volna a Mercedesszel, de amikor az autója erre alkalmas lett volna, csőstül jött a balszerencse, Monacóban pedig hiába szerezte meg a pole-t, a Spanyol Nagydíjon Bruno Senna megtorpedózása miatt kapott büntetése miatt 5 hellyel hátrébbról kellett indulnia. Más kérdés, hogy aztán a benzinpumpa hibája miatt kiesett, így nem a büntetés fosztotta volna meg a győzelemtől.
„Majd kibújtam a bőrömből. Valószínűleg az volt az egyik legnagyszerűbb kör, amit életében futott – emlékezett Vowles a Beyond the Gridben a monacói körre. – De közben megszakadt a szívem, őszintén megszakadt. Ezt a srácot – akit az itt ülők közül és a gyárban dolgozók közül is mindenki a dobogó tetején akart látni, mivel őszintén megérdemelte –, aki annyi erőfeszítést tett a csapatért, az életéből annyit szentelt a csapatnak, ez kárpótolhatta volna. Ez volt a nagy lehetősége abban az évben. Megszakadt a szívem, hogy pont ezen a versenyen sorolták hátra. Együtt éreztem vele, a mai napig együttérzek. Nem érte el azokat az eredményeket, amelyeket megérdemelt volna, tekintve, hogy mennyit tett hozzá a csapathoz.”
A három év erőfeszítéseiért egyetlen, a 2012-es Európa Nagydíjon szerzett harmadik helyezés kárpótolta, amit alighanem megjavíthatott volna, ha 2013-ra is maradt, hiszen abban az évben a Mercedes már 3 versenyt nyert. „Elnézve, hogy miként segített nekünk fejlődni, egyértelműen azt bánom a legjobban, hogy nem láttam őt nyerni nekünk egy versenyt – mondta Meadows. – Más szinten állt, mint bárki, akivel azelőtt együtt dolgoztunk. Őszintén hiszem, hogy mindannyian azt akartuk, hogy nyerjen. De ez sosem történt meg. Néhány évvel később aztán már nem tudtuk abbahagyni a nyerést, ő pedig megérdemli ezeknek a sikereknek egy részét, mivel nagy szerepe van abban, hogy ma nyerünk, mivel jobbá tett minket.”
„Ismerte a gyengéit és elfogadta azokat, miközben egyfolytában próbált javulni ezeken a területeken. Voltak hiányosságai Nico [Rosberghez] képest abban, hogy miként tudta vezetni az autót, de nagyon is a tudatában volt ezeknek, és mindent megtett, hogy orvosolja ezeket. Csak azt kívánom, bárcsak nyert volna egy versenyt, mert ha marad még egy évet, az fantasztikus szezon lehetett volna a számára” – mondta Vowles.
Persze ekkor Rosbergről még nem tudhattuk, hogy mennyire jó valójában, de miután 2016-ban világbajnok lett Lewis Hamilton ellen, és a négy közös évük alatt semmivel sem volt rosszabb nála egykörös tempóban (2013-ban átlagosan 1 tizeddel még gyorsabb is volt nála, majd sorrendben 0,075; 0,147 és 0,152 másodperccel maradt csak el, ami rendkívül kiegyenlített mérleg), Schumacher teljesítménye is kissé más megvilágításba került.
Michael Schumacher megszerezhette volna a nyolcadik világbajnoki címét, ha nem akasztja idő előtt szögre a bukósisakját. Így látja ezt a Benetton és a Ferrari egykori stratégája, Ross Brawn.
A Ferrari német legendája még 2009-ben sokkolta azzal a királykategória szurkolóit, hogy a 2010-es szezonra visszatér a Forma-1-be. Schumacher három évadot teljesített a V8-éra végén, majd a 2012-es év végén ismét szögre akasztotta a bukósisakját.
Sajnálatos módon Schumacher 2013. december 29-én egy síbalesetet szenvedett a Francia Alpokban, aminek következtében az ő és a családja élete is gyökeresen megváltozott. Brawn szerint, ha a 91-szeres futamgyőztes nem vonul vissza ilyen korán, akkor a balesetet is elkerülhette volna, és ma akár nyolcszoros világbajnoknak is mondhatná magát.
„Számomra egyre világosabb az a tény, miszerint Michael túlságosan hamar vonult vissza – ismerte el a Forma-1 egykori sportszakmai vezetője. – Ő alapozta meg a Mercedes sikereit 2010 és 2012 között. Most Fernando [Alonso] példájából is nagyon jól látszik, hogy 40 év felett sem számít lehetetlennek világklasszis teljesítményt nyújtani egy sportágban. Ha még 2014-ben is tagja lett volna a mezőnynek, egy újabb világbajnoki cím lehetne a birtokában.”
Brawn és Schumacher már a Ferrarinál is jó csapatot alkottak, ugyanis a német pilóta 2000-től 2004-ig zsinórban öt világbajnoki címet szerzett a Scuderiával. Ugyan a szóban forgó duó a Mercedesnél nem tudta megismételni a korábbi sikereit, a brit szerint a német legenda még a mai napig egy meghatározó személyisége lehetne az F1-es paddocknak, ha nem történik meg a baleset.
„El tudnám képzelni, hogy Michaelnek van egy Forma-1-es csapata – folytatta a brit szakember. – Voltak olyan megbeszélések a múltban a Mercedesnél, hogy akár a csapat részvényesévé is válhat egy bizonyos ponton. Ennek az első fázisa már létezett is, mert 2013-ban a márka nagykövete volt.”
A Ferrari film mellett a Brawn GP-ről készült dokumentumsorozat is megnézhetik még idén a rajongók.
2008 végén a Honda úgy döntött, búcsút int a Forma-1-nek, így csapatát magára hagyva köszönt el a száguldó cirkusztól egy időre. A befektetők keresésében az akkori FOTA is besegített, így Ross Brawn és a támogatók révén a projekt megmenekült, és ott lehetet a kollektív teszten. A brit szakember a hírek szerint 1 fontért tudta megkaparintani az istállót, és szűkös anyagi keretükre támaszkodva készültek fel a szezonra.
Az autó feltűnően jól mozgott, és meglepetésre már az első versenyen megmutatta előnyét. Az év első felében Jenson Button már-már Max Verstappenhez és Lewis Hamiltonhoz hasonlóan uralta a szezont, míg az év második felében kezdett lemaradni a fejlesztési verseny kapcsán a csapat, így a Red Bull felzárkózott.
Keanu Reeves fogja narrálni a Brawn GP-ről készült dokumentumsorozatot – Fotó: Disney
Végül nem tudtak annyit a hátrányukból faragni a Bikák (a Renault-motor meghibásodásai is közrejátszottak ebben), így a brit versenyző és a csapat történelmet írva ünnepelt.
A négy részes dokumentumsorozatban Jenson Button, Rubens Barrichello és Ross Brawn is megszólal majd. Keanu Reevesa paddockot járva készített interjúka a szereplőkkel, továbbá az ő narrációja mentén kalauzolják át nézőket a történeten a készítők.
A sorozat november 15-énlesz elérhető. Az Egyesült Államokban a Hulu műsorkínálatába kerül be, míg az Egyesült Királyságban és Európa számos országaiban (valószínűleg Magyarországon is) a Disney+-onlesz elérhető.
Damon Hill úgy véli, hogy két olyan ember van, aki újra győzelemhez tudná segíteni a Ferrarit.
A múlt héten ismét vitatható döntést hozott a stratégia terén a Scuderia. Az időmérőn Charles Leclerca száraz pályás abroncsokat akarta feltetetni az autójára, ám a vörösök túl vizesnek étélték meg az aszfaltot ehhez. Így a monacói intermediate abroncsokat kapott, míg a többiek a piros oldalfalú gumikkal próbálkoztak.
A 25 éves pilóta nem jutott tovább a Q2-ben, így élesen bírálta csapatát. Ám a megbeszélésen a Ferrari elmagyarázta Leclerc-nek a döntésük okát, így végül a versenyző kért bocsánatot.
Ugyanakkor a többiek jó eredményeket értek el a kvalifikáción, míg a Scuderia esetében a „hibáról” írt a sajtó. Vasárnap azonban egy jó döntésnek köszönhetően a 4. és az 5. pozícióban végeztek a versenyzők.
1996 világbajnok azonban csalódottan nézte a vörösök újabb kapkodását, tanácstalanságát és hibáit Kanadában. Hill szerint egy kemény kézre lenne szüksége az alakulatnak ahhoz, hogy ismét bajnokesélyesek legyen.
„Alaposan meg kellene vizsgálni az egész helyzetet. Évek óta ebben a rossz környezetben ragadtak. Úgy tűnik, nem egyértelmű, hogy ki a főnök valójában. Akkora potenciál lenne a csapatban, ám úgy tűnik, hogy csak Ross Brawn és Jean Todt, vagy hasonló kaliberű vezetők tudják megragadni az irányítást, és vezetni az alakulatot. „
A Ferrari további pénzügyi kompenzációt adott a korábbi csapatfőnöküknek Mattia Binottónak, hogy leghamarább 2024-ig ne válthasson rivális F1-es csapathoz.
A formu1a.uno beszámolója szerint a Ferrari megnövelt pénzügyi csomagja azt jelenti, hogy Binotto fizetett szabadsága hat helyett 12 hónap lesz. Ez azért jelentős, mert ha csak hat lenne, akkor az olasz júliustól bármelyik istállóhoz csatlakozhatna a rajtrácson, ehelyett 2024-ig várnia kell.
Binotto november végén jelentette be, hogy távozik a Ferraritól, ezzel véget ért a négyéves csapatfőnöki munkája. A hír nem volt meglepő, hiszen a jövőjével kapcsolatos pletykák a szezon utolsó futamain bukkantak fel, amikor a Ferrari idénye egyre inkább megingott. Binotto helyét az Alfa Romeo vezérigazgatója és csapatfőnöke, Frederic Vasseur vette át, aki január 9-én, hétfőn kezdte meg a munkáját Maranellóban.
Egyelőre nem tiszta, hogy Binotto hol fog legközelebb kikötni, a Mercedes irányítója, Toto Wolff már kizárta, hogy Brackley-be vagy Brixworth-be váltana. Binotto hatalmas tapasztalata a Ferrari motorosztályán a Red Bull és az Audi számára is vonzó lehet, míg Ross Brawn távozása azt jelentheti, hogy az F1-nek szüksége van egy tapasztalt szakemberre a vezetőség élére.
Ross Brawn bár úgy döntött, hogy a Forma-1 motorsport-igazgatójaként eltöltött hat év után visszavonul, ragaszkodik ahhoz, hogy mindig a volt kollégái rendelkezésére áll majd, ha bármilyen tanácsra vagy támogatásra van szükségük.
A korábban csapatot is megjárt Brawn 2013 végén a Mercedestől vonult vissza. Majd 2017-ben az F1 új tulajdonosai, a Liberty Media felkérte, hogy segítsen nekik a sportág átalakításában. Most, hogy ez a munka nagyrészt befejeződött, tényleg végleg visszavonul.
Ettől függetlenül azonban szívesen segít volt kollégáinak, ha kérdés merülne fel.
„Egy kis érdeklődést fenntartok” – idézi a Motorsport.com. „Stefano [Domenicali, az F1 vezérigazgatója] nagyon jó barátom, és ahogy mondtam neki, a telefonom mindig be van kapcsolva.”
„Ha bármiben tudok segíteni – és az nem emészti fel túlságosan az időmet -, akkor nagyon szívesen segítek, de ez inkább tanácsadói, mint aktív szerep lesz.”
A 68 éves Brawn öt évtizedes F1-es múlttal a háta mögött, azt mondja, hogy már alig várja, hogy pusztán a rajongók és a nézők szemszögéből élvezhesse a sportot.
„Ez egy csodálatos sport, a technológia és a vezetői tehetség csodálatos kombinációja” – mondta.
„Lehetnek nagyszerű versenyzőid pocsék autókban, átlagos versenyzőid briliáns autókban, és néha briliáns versenyzőid briliáns autókban. És a tény az, hogy ez a szezon során sokat változik.”
„Ha megnézzük a legtöbb sportágat – ha megnézzük az atlétikát vagy a teniszt -, valaki hajlamos a fa csúcsán lenni, és hacsak nincs egy rossz napja, nagyon nehéz bárkinek is legyőzni őt.”
„Ebben a sportban lehet, hogy nyerésre állsz – és tudom, hogy voltak domináns időszakaink -, aztán jön valaki, aki sokat fejlődik az autóval, és hirtelen már nem nyerhetsz.”
„Ez a dinamika állandóan jelen van, és különböző pályákon. Szóval szerintem ez egy egyedülálló sportág, és nagyon örülök, hogy látom a szenvedélyt, ami kialakult, miután – őszintén szólva – a sportág néhány évig mélyponton volt.”
„Meg kell őriznünk és meg kell védenünk ezt a szenvedélyt, ami kialakult” – tette hozzá. „Nem szabad elfelejtenünk, hogy mit tettünk azért, hogy idáig eljussunk, és gondoskodnunk kell arról, hogy tovább fejlődjünk.”
„De én elhajózom a naplementébe” – jelentette ki nyomatékosan. „És nagyon elégedett vagyok, el vagyok ragadtatva azzal, ahol a Forma-1 ma tart.”
Ross Brawn ugyan távozik a Forma-1 motorsport ügyvezető igazgatói posztjáról, de ragaszkodik ahhoz, hogy az általa hagyott örökség, azaz a versenyezni képes F1-es autók elve, meg fog maradni.
Ross Brawn volt a fő mozgatórugója az F1-en belül az új F1-es autók 2022-es bevezetésének, amelynek célja a szorosabb versenyzés elősegítése volt.
„Az autók most fejlődni fognak, mi gondoskodunk arról, hogy ne távolodjanak el ettől” – mondta Brawn az F1 hivatalos weboldalának.
„De azt hiszem, most már érzékeljük, hogy látjuk az autók tervezésénél ennek a megközelítésnek a jutalmát, így nem fogjuk ezt újra elengedni. Mindig gondoskodni fogunk arról, hogy a Forma-1-es autó képes legyen versenyezni. Ezt versenyautónak hívják, és mi ezt akartuk elérni” – hangsúlyozta.
Az F1 hivatalos honlapján megjelent utolsó bejegyzésében, amelyben bejelentette távozását, részletesen leírta, hogy ő és csapata hogyan közelítette meg az F1-es autók új generációjának fejlesztését.
„A technikai szabályok nagy változást jelentettek” – írta. „Új szemlélettel álltunk hozzá a szabályokhoz. A prioritás egy jobb versenyautó építése volt, mert ez a múltban sosem volt prioritás, ami az egyik frusztrációm volt.”
„A múltban a csapatok fejleszthették az autó szabályait” – árulta el. „Az FIA prioritása a biztonság volt, annak biztosítása, hogy az autók sebessége mindig egy ésszerű tartományon belül legyen. Sosem volt forrásuk arra, hogy megvizsgálják, hogyan tervezzenek meg egy versenyautót – ezt a munkát a csapatokra bízták.”
„A legjobb szándék mellett sem lesz a csapatok számára prioritás a versenyezhetőség” – mutatott rá a brit mérnök.
„Létrehoztunk egy olyan csoportot, amelynek az volt a prioritása, hogy egy jobb versenyautót építsünk, amely képes versenyezni egy másik autóval, annak közvetlen közelében, következetesen vezethető, és nem esnek le róla darabok, ha összeérnek” – tette hozzá.
„A versenyezhetőség lesz a prioritás a jövőben, ez az egyik olyan változás az F1 gondolkodásmódjában, aminek nagyon örülök.”
„Hatalmas izgalom volt számomra, amikor először láttam a 2022-es autókat versenyezni, és megtapasztaltuk, hogy két-három autó versenyez egymás mellett. Ilyet korábban nem gyakran láttunk.
„Most már több körön át keményen lehet egy másik autó mögött haladni, anélkül, hogy gond lenne” – zárta mondandóját Brawn.
Az FIA készen áll arra, hogy lerövidítse a DRS zónákat egyes helyszíneken. A változásra már csak azért is szükség lesz, mert a hosszú egyenesekben már túl könnyű volt végrehajtani egy-egy előzést.
Az új generációs, ground effectre épülő Forma-1-es autók az idei szezonban mutatkoztak be. A királykategória vezetőinek az volt a célja, hogy az új szabályok látványosabb versenyzést és több előzést eredményezzenek. Ez végül be is jött, azonban az új reguláknak árnyoldalai is lettek.
A DRS használata ugyanis olyan erős lett, hogy a kialakuló óriási sebességkülönbség miatt a védekező fél esélytelenné vált a támadóval szemben. Az előbb említett jelenség pedig sok kikerüléses előzést eredményezett és az FIA ezért szeretne a 2023-as szezonban rövidíteni a hosszabb DRS zónákon.
A Forma-1 hamarosan távozó sportszakmai igazgatója, Ross Brawn nemrégiben azt üzente a kollégáinak, hogy ne féljenek megnehezíteni a pilóták dolgát, ami az állítható hátsó szárnyas előzéseket illeti.
„Mindannyian tudjuk, hogy senki sem szereti a könnyű, DRS-sal való előzéseket. A folyamat egyszerű: a pilóta megpróbál közel kerülni a másikhoz, majd ezután előz a DRS segítségével és megpróbál gyorsan eltávolodni a másiktól, hogy ne előzzék vissza őt.”
„Egy ideális világban a DRS-t arra használnák, hogy közel maradjanak a másikhoz. Nem kellene félni a DRS hatékonyságának csökkentésétől. Monzában például ezt kellene csinálni, mert ott az állítható hátsó szárnyat nem arra használják, hogy közel maradhassanak az előttük autózóhoz.”
