Van az a szintű rajongás, amely előtt a világ egyik legnagyobb autómárkája is beadja a derekát, és nemcsak ösztönzi az embereket arra, hogy hamisított termékeket viseljenek, de még segítséget is nyújt nekik ehhez.
Tavaly egy olyan országban robbant be az F1-láz, amelynek már évtizedek óta nem volt versenyzője a királykategóriában. Azzal, hogy Franco Colapinto váratlanul ülést kapott a Williamsnél, argentin rajongók egész hada kezdett fokozott érdeklődést mutatni a sport iránt. Nem csak egészséges szurkolói kultúra érkezett ezzel, hiszen jól dokumentált, hogy idén Jack Doohan olyan fenyegetéseket is kapott az Alpine-nál a helyén inkább Colapintót látni vágyóktól, amiket már nem lehetett félvállról venni, de a többség persze jószándékú, sportszerető ember, akik egy új piacot is megnyitottak a Forma–1 számára.
Colapinto tavaly még viccesen panaszkodott amiatt, hogy a Williamstől megvásárolható, az ő nevét vagy rajtszámát viselő F1-es termékek túl drágák ahhoz, hogy a ganzdaságilag elég rossz helyzetben lévő Argentínában élő rajongói megengedhessék maguknak a megvásárlásukat.
„Csak azt remélem, hogy nem gatyásodnak le teljesen attól, hogy F1-es termékeket vásárolnak. A Williams olyan magas áron kínálja őket, hogy azt még Cristiano Ronaldo sem engedhetné meg magának. De az argentinok őrültek, és így is mindent felvásárolnak majd, kisöprik a készletet, aztánkét hónapig majd csak rizsen élnek. Vegyék inkább az olcsó hamisítványokat” – buzdított még tavaly a hivatalos készletek vásárlása ellen Colapinto a Corazon F1-nek nyilatkozva, amit most a planetf1 idéz.
Nos, ha a Williamsnél nem is, idei csapatánál, az Alpine-nál komolyan vették Colapinto szavait, hiszen kifejezetten az argentin rajongókat célozva frissen létrehozták a „The Originals Fake Collectiont”, ami egy igazi oximoron, hiszen eredeti hamisítványokat kínál. A gyűjtemény egy weboldalon található, amelyről Colapinto arcával, nevével, rajtszámával, sőt Renault-logóval ellátott matricák tölthetőek le ingyenesen, és részletes instrukciók is találhatóak ahhoz, hogyan dolgozhatják azokat rá a rajongók egy egyszerű, minta nélküli pólóra, zászlóra és egyéb termékekre, ezáltal tulajdonképpen aprópénzért szert téve egy F1-es rajongói holmira, ami végül is jogtiszta hamisítvány.
Bár az F1-es csapat neve 2021 óta Alpine, ezeken a termékeken mégis az anyacég, a Renault logója található, mivel Argentínában a franciák luxusmárkájának eladási számai elenyészőek.
Colapinto maga is büszkén számolt be az eredeti hamisítványok piacra dobásáról, amihez az alábbi videó is elkészült:
„Az egész csak egy viccnek indult, de mára valami sokkal nagyobb lett belőle. Örülök, hogy a Renault megragadta az ötletet, és valami olyasmivé formálta, amit sokan tudnak élvezni. És ez az egész hamisítatlanul argentinnak érződik: nagyon kreatív, nagyon szenvedélyes, a szabályok áthágásától való félelem nélkül” – kommentálta a fejleményeket Colapinto.
Az, hogy augusztusban ilyen közös projektbe vágott bele az Alpine és az argentin versenyző, azt talán előrevetítheti, hogy a csapat nem tervezi rövid időn belül lecserélni Colapintót, noha nemrég Flavio Briatore még Valtteri Bottas szolgálatai felől érkedlődött Toto Wolffnál. A planetf1 úgy tudja, legrosszabb esetben is csak az történhet meg, hogy a szezon utolsó két-három futamára ültetnek be valaki más a helyére, ha Colapinto teljesítményével nagy gondok lennének.
Az Alpine a nyári szünetben az utolsó helyen áll a konstruktőri tabellán, Colapinto az idei nyolc versenye során még nem szerzett pontot.
A Renault vezérigazgatójának lemondása után nagy volt a bizonytalanság az Alpine F1-es istálló jövőjét illetően, az új vezérigazgató most a kinevezése után először beszélt erről a projektről.
A Renault a minap bejelentette, hogy ki veszi át a Renault-csoport éléről júniusban váratlanul lemondó Luca de Meo helyét és lesz a vállalat új vezérigazgatója. Ez a személy Francois Provost, akitől korábban Otmar Szafnauer, az Alpine F1-es istállójának volt csapatfőnöke függővé tette a Renault jövőjét a sportágban.
„Hogy [de Meo távozásának] lesz-e hatása a csapatra vagy nem, azt nem tudom. Talán Flavio [Briatorénak] teljesen igaza van, és semmilyen hatása nem lesz. De el tudom képzelni, hogy ezt majd a következő vezérigazgató vagy az igazgatótanács dönti el. Ha korábban is a vezérigazgató kezében volt az F1-es projekt, és amikor Carlos Ghosn volt az, ő hozta a Forma–1-gyel kapcsolatos döntéseket, akkor látom, hogy a Renault a következő vezérigazgatóra bízza ezt a döntést, azt pedig nem tudjuk, hogy ő ki lesz” – nyilatkozta a román származású szakember a The-Race.com Team Principal Podcastjában.
Szafnauer akkor azt mondta, szerinte három út áll az Alpine előtt. Az egyik, hogy minden megy tovább a jelenlegi formájában; a másik, hogy újrabrandelik a csapatot; a harmadik pedig, hogy eladják.
„Az Alpine-nak a közeljövőben szerintem csak elektromos autója lesz, úgyhogy nem igazán jó a korreláció a Forma–1-es csapat motorjai és az Alpine autókban levő motorok között. De talán ez nem számít. Néhány éve remek döntés volt megvenni a csapatot szinte semmiért, most pedig már egymilliárdnál is nagyobb az értéke. Lehet 1,2–1,5 milliárd is. Fogd a pénzed és fektess be az alapvető bizniszbe. Azt is látom, hogy ezt megfontolják. Talán azt mondják, hogy tudjátok mit, aprópénzért megvettük ezt a csapatot, most pedig másfél milliárdot ér, úgyhogy adjuk el.”
Ez a forgatókönyv egyelőre azonban nem fog megvalósulni, az Autocar ugyanis arról számolt be, hogy a Renault első féléves eredményeiről tartott sajtótájékoztatón Provost kiejelentette: elkötelezett az Alpine F1-ben tartása mellett.
Ez nyilván jó hír a csapat alkalmazottainak, hiszen mint minden istálló esetében, nekik is a folytonosság fenntartása a legfontosabb, és az, hogy a gárdát egyelőre továbbra is csapatfőnökként irányító Flavio Briatore minél jobb helyzetbe hozhassa őket a jövőre induló új szabályciklusra, amelyben már a Mercedes erőforrásait használják majd.
Az Alpine jelenleg mindössze 20 ponttal a konstruktőri tabella utolsó helyén szerénykedik, 15 ponttal lemaradva a 9. helyen álló Haastól.
Nagyjából a Forma–1-es Kanadai Nagydíj 10. körére időzítette meglepetésszerű bejelentését a Renault (véletlen lenne? aligha) arról, hogy öt év után vátozik a Renault Csoport vezérigazgatója, Luca de Meo.
„Öt évnyi vezérigazgatói munka után Luca de Meo bejelentette döntését, miszerint lemond tisztségéről, és új kihívásokat keres az autóiparon kívül” – áll a közleményben, amelyeben a Jean-Dominique Senard elnök által összehívott igazgatótanács köszönetét fejezte ki Luca de Meónak a Renault Csoport megújulásáért és átalakításáért, és elfogadta, hogy távozása 2025. július 15-i hatállyal lép életbe. Luca de Meo eddig az időpontig továbbra is ellátja feladatait.
Emellett a Renault közölte, elindítja az új vezérigazgató kinevezési folyamatát, illetve az igazgatótanács kifejezte „bizalmát a vezetői csapat szakmai felkészültsége és tapasztalata iránt, hogy képesek folytatni és felgyorsítani a Renault Csoport átalakulási stratégiáját az új szakaszban.”
„Öt éven keresztül Luca de Meo azon dolgozott, hogy visszaadja a Renault Csoportnak a méltó helyét. Vezetése alatt vállalatunk egészséges alapokra helyeződött, lenyűgöző termékportfólióval rendelkezik, és újra növekedési pályára állt. Luca de Meo nemcsak kivételes iparági vezető, hanem kreatív, elkötelezett, szenvedélyes és inspiráló személyiség is. Ma az egész vállalat nevében mondok köszönetet ezekért az évekért és azokért a közösen leküzdött kihívásokért. Személyesen is mindig emlékezni fogok kapcsolatunk minőségére ezen a felejthetetlen úton. Ezúton szeretném szívből megköszönni a vállalat dolgozóinak is, akik velünk együtt dolgoztak ezen az ikonikus cég talpra állításán, amelyre mindannyian büszkék vagyunk” – mondta Jean-Dominique Senard.
„Eljön az ember életében az a pillanat, amikor tudja, hogy a munka el van végezve. A Renault Csoportnál kevesebb mint öt év alatt óriási kihívásokkal kellett szembenéznünk! Sikerült elérnünk azt, amit sokan lehetetlennek tartottak. Az eredmények magukért beszélnek: ezek a legjobbak a történelmünkben. Erős csapatunk van és rugalmas szervezetünk. Rendelkezünk egy stratégiai tervvel is a következő termékgenerációra. Ezért döntöttem úgy, hogy átadom a stafétát. Egy átalakult, jövőre felkészült vállalatot hagyok hátra, hogy tapasztalataimat más ágazatokban kamatoztassam, és új kalandokba vágjak” – osztotta meg gondolatait Luca de Meo.
„A Renault Csoport vezetése kivételes kiváltság volt számomra – folytatta a vezérigazgató. – Ez egy emberi és ipari kaland volt, amely csak egyszer adatik meg az életben. Ezért örökké hálás leszek a vállalat női és férfi dolgozóinak a szenvedélyükért, elkötelezettségükért és meggyőződésükért. Ők az igazi hajtóerők. Továbbá szeretném megköszönni Jean-Dominique Senard-nak, hogy évekkel ezelőtt engem választott, a támogatását és a bizalmát, valamint az Igazgatótanácsnak, hogy hittek közös projektjeinkben. És a legjobb még csak most jön…”
Luca de Meo a hétvégén a helyszínről nézte végig, ahogyan Alpine márkájával a Renault igencsak haloványan teljesít a Le Mans-i 24 óráson. Ami az F1-es csapatot illeti, az olasz vezető volt az, aki igencsak ellentmondásos módon visszahozta az istállóhoz Flavio Briatorét, és megbízta azzal, hogy vezesse vissza az egykor szebb napokat látot gárdát az élmezőnyben. Hogy távozása milyen hatással lesz az F1-es projektre, egyelőre korai megmondani.
Azzal együtt, hogy a Renault az év végével megszűnteti Forma–1-es motorprogramját, egy közel fél évszázados partnerségnek is véget vet. A Mecachrome azonban a sportba újan beszálló Audi képében friss együttműködésre lelt.
Bár a Renault F1-es történelmének legnagyobb részében csendes társként húzódott meg a háttérben, a gyártó több mint negyven éve egy másik francia vállalattal, a Mecachrome-mal közösen építette a királykategóriában használt motorjait. Az együttműködésük a WEC-programra is kiterjedt, és egy ideig úgy tűnt, az F1-es tevékenység beszüntetése ellenére (az Alpine a jövő évtől már a Mercedestől vásárol motorokat) az endurance-versenyzésben ez továbbra is folytatódhat.
Ám a Renault egy újabb döntéssel amellett határozott, hogy a teljes WEC-motor fejlesztését házon belülre, a Viryben található gyárba helyezi át, vagyis az eddig a Mecachrome-ra jutó feladatköröket is maga viszi tovább. Ez pedig azt jelentette, hogy a régi partnercég kiszorult volna az F1-ből és a WEC-ből is, és az ő Aubigny-sur-Nère-ben található gyárukra és annak dolgozóira is súlyos csapást mért volna a Renault számukra duplán rossz döntése.
A Mecachrome egy 1937-ben alapított, gépészetre szakosodott vállalat, amely ma már 22 telephelyen összesen 5000 alkalmazottat foglalkoztat. Az autósportból származó tevékenység csak a bevételeinek 18%-át teszi ki, emellett ugyanis számos más területen, például a repülőgépiparban, az űriparban és a védelmi iparban is vannak érdekeltségeik.
Ami az autósportot illeti, jelenleg is Mecachrome-motorok hajtják a Forma–2 és a Forma–3 mezőnyének versenyautóit, miközben az F1-ben 12 konstruktőri bajnoki címhez segítették hozzá a Renault-motort használó csapatokat, ám nevük ritkán forgott közszájon. Egyedül 1998-ban, amikor a Renault kivonta gyári támogatását az F1-ből, futottak Mecachrome néven a Williams motorjai, amelyek fenntartását akkor ők vették át.
A cég sok évtizedes autósportos tudása azonban nem fog eltűnni az F1-ből, hanem a jövőre beszálló új motorgyártó, az Audi szívében dobog majd tovább, miután a Mecachrome-nak sikerült megállapodásra jutnia a németekkel.
„Mivel exkluzív szerződésünk volt az Alpine-nal, a múltban nem dolgozhattunk más csapatokkal. Ám amint ez megszűnt, felvettük a kapcsolatot az összes Forma-1-es csapattal, akik közül az Audit sikerült meggyőznünk, így számos alkatrész legyártásában fogjuk őket segíteni” – nyilatkozta a Mecachrome vezérigazgatója, Christian Cornille, akit a The Race idéz.
„Az Alpine-nál az alkatrészek gyártása mellett a motorok összeszerelésével is foglalkoztunk. Az Audinál alkatrészeket gyártunk, a motorok összeszerelése viszont nem lesz a feladatunk, ugyanakkor ezzel minimálisra csökkenthetjük a váltás társadalmi hatását Aubignyben.”
Az összeszerelést az Audi maga végzi majd házon belül a neuburgi bázisán, amely feladatra már korábban felkészült 22 tesztpad létesítésével. Cornille eközben utalt arra, ezúttal nincs szó exkluzív szerződésről, cége ugyanis egy másik F1-es csapattal is tárgyal egy másmilyen jellegű együttműködés indításáról.
A híres Top Gear autós műsor pályarekordját 21 éve F1-es autóval érték el, de ezt a több mint két évtizedes csúcsot is átadták a múltnak.
2004-ben Fernando Alonso akkori Renault-jával állították fel a műsor tesztpályájának eddigi köridő-rekordját, a Stig nevű vezető 59,0 másodperc alatt ért körbe rajta, ezt például ezen a Youtube-ra feltöltött felvételen lehet megtekinteni.
Ahogy a legtöbb rekord, úgy ez sem tartott örökké, és 21 év után jött egy másik csúcsjárgány, ami átvette az 1. helyet a műsor történelmének rangsorában: ez a kocsi nem más, mint a McMurtry Spéirling hypercar autója. Ez a brit, elektromos meghajtású modell többek között arról híres, hogy akkora leszorítóerőt tud előállítani a padlólemez alatti levegő kiszívásával, hogy képes fejjel lefelé lógva is hozzátapadni egy felülethez – erről ebben a videóban lehet meggyőződni. Az autót száz példányban készítik el, a tervek szerint a megrendelők 2026-tól kaphatják kézhez őket. Apropó fejjel lefelé vezetés: folyamatban van egy projekt, aminek keretében megpróbálják megvalósítani ezt, csak ott levegőt kiszívó ventillátorok nélkül (az említett hypercar autó így működik, így tud vákuumot előállítani).
Látható a felvert permetből, hogy a körülmények Alonso F1-es és a McMurtry Spéirling hypercar autójának meghajtásakor sem voltak ideálisak, mindkét esetben volt nedvesség a pályán. Utóbbi köre 3,1 másodperccel volt gyorsabb, az új rekord tehát 55,9 másodperc a tesztpályán. A Top Gear korábban az F1-es Renault-val egyébként szakított a hagyományokkal, mert addig csak olyan kocsikat használtak a műsorban a köridő-összevetéshez, amelyek közúti forgalomban is használhatók.
Költséges könyvelési hibát követett el a Honda és az Alpine a 2023-as költségvetési elszámolásban, emiatt a két motorgyártó összesen egymillió dolláros bírságot köteles befizetni.
Az FIA lezárta az előző Forma-1-es szezon költségvetési limitjeinek betartásával kapcsolatos vizsgálatot, amit minden évben megtesz azóta, hogy 2021-től szigorú költekezési limitet vezetett be a csapatok, valamint a motorgyártók számára is, ezzel járulva hozzá a sport fenntartható működéséhez.
A közlemény szerint 2023-ban senki nem lépte túl a költséglimitet, ugyanakkor két gyártót, a Hondát és az Alpine-t eljárásbeli vétségek miatt komoly pénzbüntetéssel sújtott.
A Red Bullt és az RB-t ellátó Honda a vizsgálat szerint olyan költségeket is kivont, illetve korrigált a leadott számadásában, amiket nem lett volna szabad, ugyanis bele kellett volna őket számítani a költségkeret hatálya alá tartó többi költségbe.
Az Alpine (amit ilyen néven hivatkoznak, ám valójában a Renault-motorgyártó) könyvelését pedig amiatt találták hibásnak, mert releváns információk maradtak ki belőle.
A vétségek miatt a Hondát 600 000 dolláros, az Alpine-t pedig 400 000 dolláros pénzbírsággal sújtották, aminek befizetésére 30 nap áll rendelkezésükre.
Az FIA hangsúlyozza, hogy csak adminisztrációs hibákról volt szó, vagyis egyik gyártó sem lépte túl a rendelkezésére álló költséglimitet, s arra sem találtak bizonyítékokat, hogy bármelyikük is rossz hiszemben járt volna el, vagy bármi előnye is származott volna a pontatlan adatszolgáltatásból.
Nem ez az első alkalom a költséglimit eddig vizsgált három éve alatt, hogy büntetést osztott az FIA. Tavaly minden csapat és gyártó precízen végezte a dolgát, 2022-ben azonban (a 2021-es szezonra vonatkozóan) hasonló adminisztrációs hibát találtak az Aston Martin és a Williams csapatánál, de ami még súlyosabb, a költséglimit tényleges megsértésén kapták az egyéni vb-címet szerző Red Bullt. Az energiaitalosok akkor 7 millió dolláros büntetéssel és a szélcsatornahasználati kvótájuk 10%-os csökkentésével bűnhődtek.
Az Alpine-t szűk másfél éven át irányító Otmar Szafnauer elárulta, hogyan akarták rákenni a 2022-es szezon egyik nagy botrányát; mire kérték meg, amit nem volt hajlandó megtenni; illetve milyen körülmények között rúgták ki.
Otmar Szafnauer 2009-től 2022 augusztusáig folyamatosan csapatfőnöki pozíciót töltött be a Forma–1-ben, és ez idő alatt a Force Indiával olyan sikereket ért el, amelyeket az indiai istálló költségvetése abszolút nem tett elvárhatóvá. Szafnauer a 2018-as Racing Pointtá, majd 2021-es Aston Martinná alakulás idején is maradt, míg végül 2022 januárban távozott, hogy februártól csatlakozzon az Alpine-hoz. A francia istállót 2023 júliusának végéig vezette, hogy aztán a Belga Nagydíj alatt, rendkívül megalázó módon váljanak meg tőle, hiszen már a versenyhétvége alatt tették hivatalossá a menesztését, így a román származású amerikai üzletembernek civil ruhában, a teljes paddock előtt kellett távoznia a helyszínről.
Az Alpine a 2022-es szezont a konstruktőri 4., a 2023-ast pedig a 6. helyen zárta, miközben a tavalyi év végén és az idei évben folyamatosan távoztak a csapatból a szakemberek. Ennek meg is lett az eredménye: az istálló hat futammal az idei szezon vége előtt az utolsó előtti helyet foglalja el.
Szafnauer nemrég a High Performance podcastban beszélt többek között arról, hogy milyen volt az Alpine-nál töltött másfél éve, és mi az, ami miatt nem kapott elég időt arra, hogy sikerre vezesse a gárdát. „Van néhány dolog, ami félrecsúszott az Alpine-nál – jelentette ki. – Az egyik, hogy nem volt kontrollom az egész csapat felett. Például rögtön egyértelművé vált, hogy a HR-részleg nem jelent nekem, hanem [engem megkerülve] Franciaországnak jelent. A pénzügyi, marketing és kommunikációs osztály ugyanez. Tudtam, hogy már önmagában ez problémás lesz.”
Kérdésre a 60 esztendős üzletember megerősítette, hogy nem volt tisztában a fentebb taglalt dolgokkal akkor, amikor elfogadta az Alpine ajánlatát, és mindez szembement azzal a gyakorlattal, amihez Silverstone-ban szokva volt. „Korábban ezek az osztályok mind jelentettek nekem, de odamentem, és már nem ez volt a helyzet. Úgy gondoltam, hogy fogom tudni kezelni a helyzetet, miközben már az elején tisztában voltam vele, hogy ez problémát fog jelenteni.”
Szafnauer magától hozta fel az Alpine-nál töltött időszakának legnagyobb botrányát, a Piastri-ügyet. Mint ismert, miután a 2022-es Magyar Nagydíjat követően az Alpine bejelentette, hogy az Aston Martinhoz távozó Fernando Alonso helyére juniorját, az azóta a McLarennel bemutatkozó, az idén eddig 2 versenyt nyerő Oscar Piastrit lépteti elő, az ausztrál versenyző a Twitteren közölte, hogy nem fog a franciáknak vezetni. Mint utólag kiderült, az Alpine nem járt el megfelelően a szerződéskötéskor, ezért nem tudta érvényesíteni az opcióját Piastrira, akit így a McLaren sikerrel igazolt le.
Piastri intenzív tesztprogramot bonyolított az Alpine-nal, majd faképnél hagyta a franciákat / Fotó: Alpine F1 Team
A volt csapatfőnök elmondta, hogy 2021 novemberében kéthetes időszakuk volt aktiválni azt Piastri szerződésében, de nem tették meg, ami egy dolog, az ügy kirobbanásakor azonban megpróbálták a nyakába varrni az egészet. „Abszolút semmi közöm nem volt ahhoz, hogy Oscar Piastrival nem a megfelelő módon kötöttek szerződést. Azt a hibát novemberben követték el, míg én márciusban kezdtem. A Piastri-szerződést [2021] novemberben alá kellett volna írni, de soha nem írták alá. Márciusban kezdtem, és fogalmam sem volt róla, hogy nem megfelelő módon adták be a dokumentumokat, és soha nem írták alá vele a szerződést” – magyarázta a podcastban, majd elárulta, hogyan szúrta hátba a saját csapata.
„Kiadtunk egy sajtóközleményt, amin az én fotóm szerepelt. De először is nekem semmi közöm nem volt ehhez, hiszen ott sem voltam, másodszor is a kommunikációs részleg, amely nem jelentett nekem, úgy gondolta, jó ötlet rám hárítani az inkompetenciáját azoknak, akik akkor az Alpine-nál voltak, azzal, hogy az én fotómat teszik a közleményre.”
Jake Humphrey, a műsor egyik házigazdája itt közbevetette, hogy talán csak azért cselekedtek így, mert mégis csak ő volt a csapatfőnök, de Szafnauer cáfolta ezt. „Nem, mert Lucy Genon, a hölgy, aki rátette a fotót, dolgozott nekem a Force Indiánál. Elmentem hozzá, hogy »Lucy, tudsz te ennél jobbat is«, mire mondta, hogy »Sajnálom, azt mondták, hogy ezt kell tennem.«. Nem esett jól, de ez az egész csak azt mutatta meg, hogy akkor voltak olyan emberek az Alpine-nál, akikben nem lehetett megbízni, és mindez azért történt, hogy ártsanak nekem. Nem velem dolgoztak.”
Az Aston Martin máshogy intézte a dolgokat / Fotó: Aston Martin F1 Team
Hogy mindez mégis mire volt jó, arra Szafnauer szintén megadta a saját magyarázatát. „Amikor nem érdekel a csapat teljesítménye, és csak a saját hatalmad izgat, akkor ilyen dolgokat teszel. Emlékszem egy mondásra a Fordnál (1986-tól 1998-ig ott dolgozott – a szerk.), ami remélhetőleg már nincs így, hogy a Ford Motor Company nem autókat gyárt, hanem karriereket. Ami azt jelenti, hogy jobban érdekel a karriered. A Forma–1-ben azonban ez nem megy, de megtörténhet, ha fogsz egy rakás embert a Renault Grouptól és egy Forma–1-es csapat élére teszed őket. Akkor ők nem a csapat teljesítményével, hanem a saját karrierjükkel lesznek elfoglalva. És ha ez a helyzet, akkor ilyen döntések születnek.”
Humphrey ekkor felvetette, hogy Szafnauer 2022-ben azt mondta, Zak Brown, a Piastrit az Alpine orra elől elhappoló McLaren ügyvezető igazgatója szégyellheti magát, úgyhogy valamilyen szinten mégiscsak igazat adhatott a saját csapatának. „Noha nem írták alá időben a szerződést, mindent teljesítettünk Oscar felé, ami a szerződésben szerepelt, ami nem volt jelentéktelen – reagált a volt csapatfőnök. – Például megtett 5000 km-t egy két éves Forma–1-es autóban, ami rengeteg pénzbe került. Mindent teljes mértékben megtettünk, amire az a szerződés kötelezett minket, amit soha nem írtak alá. Ha elvittük volna egy angliai bíróságra, talán nyertünk volna, mert ez jogalap nélküli gazdagodás. Mert nem írod alá a szerződést, de mindent elfogadsz, majd nem teljesíted a rád eső részt.”
A kérdésre, hogy ezek után miért nem vette a kalapját, kifejtette, hogy ő az utolsó munkanapjáig azért dolgozott, hogy előrevigye a csapatot.
„Nem tudtam megjósolni a jövőt, volt egy szerződésem, a lehető legjobbat akartam nyújtani a csapatomért. Továbbra is keményen dolgoztam és a jelenlegi helyzethez képest szállítottuk az eredményeket. Hatodikak lettünk a bajnokságban [2023-ban], de volt néhány dobogós helyezésünk és rendszeresen pontokat szereztünk. Nem volt katasztrófa, a középmezőnyben álltunk, nem úgy mint most. Nem tudom, hol vannak jelenleg, azt hiszem a 9. hely körül. A mostani helyzet katasztrófa, de akkor… Igen, tettünk fél lépést hátra, de olykor felet hátra kell lépni ahhoz, hogy az ember kettőt léphessen előre. Zajlott a toborzás, jó emberek érkeztek. Top 3-as csapatot csináltam volna abból a csapatból, és ez is volt a cél.”
Fotó: Jo Klausmann/Racingline.hu
„Például együtt dolgoztunk az FIA-val, hogy segítsenek a motorteljesítmény kiegyenlítésében, mert a fejlesztések befagyasztásakor 25 lóerős lemaradásban voltunk, és született egy szóbeli megállapodás a motorgyártók között, hogy ha valaki nagyon lemarad, az felzárkózhat. Az utolsó megbeszélésemen [az Alpine csapatfőnökeként], ami egy F1-es bizottsági ülés volt Belgiumban, erős érveket sorakoztattam fel, hogy engedjék az Alpine erőforrását felzárkózni a többiek szintjére. A másik három erőforrás 1 kW-on belül volt egymáshoz viszonyítva, mi meg 15 kW-tal le voltunk maradva. Minden fronton azért dolgoztam az utolsó napomig, hogy az Alpine jobb legyen.”
A dicstelen búcsú
Ez az utolsó nap a Belga Nagydíj péntekén jött el. „Mint mondtam, reggel volt az F1-es bizottsági ülés, aztán ebédidőben érkezett a bejelentés, hogy Alan Permane és én is távozunk” – mondta Szafnauer, aki elmondása szerint ekkor már egy hete tudta, hogy valamikor ki fogják tenni. Hogy ez az időzítés mellett más miatt is mennyire méltatlan volt, mi sem mutatja jobban, minthogy a Renault HR-főnöke egy videóhívásban közölte vele a hírt. És hogy mi volt az indok?
„Nem tudom, soha nem kérdeztem – válaszolta Szafnauer. – Voltak olyan utalások, hogy meg kell változtatnom a vállalati kultúrát olyan módon, amit én nem tartottam helyesnek. Tudom, hogy miként változtassam meg a vállalati kultúrát olyanná, amelyben ott a győztes mentalitás és a pszichológiai biztonság. Ezt építettem, efelé tartottunk, de ők másmilyen változtatást akartak. Például, hogy szabaduljak meg néhány embertől, akik jó munkát végeztek és már jó ideje a csapat tagjai voltak. Én úgy voltam ezzel, hogy ha olyanoktól szabadulunk meg, akik jó munkát végeznek, azzal azt az üzenetet közvetítjük, hogy ha jó munkát végzel, akkor kirúgnak. Ez nem az a kultúra, amit az ember meg akar honosítani.”
A kérdésre, hogy specifikusan arra kérték-e, hogy úgy változtassa meg a kultúrát, ahogyan ők mondják, azt mondta: „Igen, és nemet mondtam. Én nem ez vagyok.” Persze bólogathatott volna, és akkor marad, hogy továbbra is felvegye a jelentős összegű fizetését. De nem ezt tette, a távozása után pedig sokan mások is elmentek, az Alpine pedig elkezdett lefelé száguldani a lejtőn.
A történtekből persze ő is tanult. „Ha ez ismét megtörténik… A bizalomnak nagynak, a tulajdonosoknak pedig tökéletesnek kell lennie [ha újra csapatfőnöknek áll]. Hogy mit értek ez alatt? Hogy az egész az enyém kell legyen. Nem tulajdonosi értelemben, hanem biztosítanom kell, hogy mindenki nekem jelentsen, mert akkor nem kell megbíznom a HR-esben, a kommunikációs részlegben, a pénzügyben vagy a marketingben, mert mindegyik nekem jelent. És ha jó vezető vagy, akkor ők is értékelni fogják, hogy neked dolgoznak.”
És akkor talán felépíthetné azt, amit az Alpine-nál nem hagytak neki. „Sok ember beszél a pszichológiai biztonságról és kultúráról. Peter Drucker (osztrák-amerikai vezetési tanácsadó, oktató és szerző, akinek írásai hozzájárultak a modern menedzsmentelmélet filozófiai és gyakorlati megalapozásához – a szerk.) mondta azt, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. Ez így van. Létre kell hoznod azt a kultúrát, amiben benne van a győzelmi mentalitás, de közben egy pszichológiailag biztonságos környezetben odafigyeltek a másikra. Amelyben szabad hibázni és tanulni belőle, hogy jobbá válj, közben pedig nem kell aggódnod azon, hogy amikor számított kockázatot vállalsz, de nem jön be, máris hátrafelé tekintgetsz, hogy a saját csapatodból ki szúr majd hátba. Ha ilyen a munkakörnyezet, soha nem leszel sikeres. Olyan környezetre van szükség, amelyben bátorítják a számított kockázatvállalást. Nemrég hallottam valakitől, és hiszek is ebben, hogy mindannyian azt mondjuk, hogy tanulunk a hibáinkból, és ez így is van, de többet tanulunk a sikereinkből” – magyarázta, majd golfozós példával állt elő.
„Amikor az ember elkezd golfozni, a közelében sincs a tökéletes ütésnek. Figyeltem a fiamat, aki az első néhány órán folyamatosan 15 cm-rel a labda mögött ütötte a földet, a labdát nem is találta el. Azok az ütések, amelyek során próbálod eltalálni a labdát, de nem sikerül, hibák, és tanulsz ezekből, de az első alkalom sikeréből, amikor eltalálod a labdát, többet tanulsz, mint a korábbi hibákból. Amint pedig ismét hibázol egyet és nem találod el a labdát, majd azt mondod, hogy »Ennyi, többet nem csinálom ezt«, akkor soha nem jutsz el a sikerig. Ekkor jön be a pszichológiai biztonság szerepe egy csapatban, hogy lehetővé tegye a hibázást és az abból való tanulást, hogy aztán elérd a sikert és abból sokkal többet tanulj.”
Hogy Luca de Meo Renault-vezér miként tervezi visszajuttatni az Alpine-t az élcsapatok közé, és miért szüntetik meg az F1-es motor gyártását, arról alábbi cikkünkben írunk:
Nagyinterjút adott a francia L’Equipe-nek Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója, amelyben részletesen beszélt a gyártó nemrég hivatalossá vált döntéséről azzal kapcsolatban, hogy 2026-tól beszüntetik az F1-es motorgyártást, és a Mercedes partnerei lesznek. Az 57 éves olasz cégvezető azt is elárulta, hogy a Ferrari már le is csapott néhány emberükre.
„Fáj látni, hogy csalódottak a döntés miatt, de sajnos a munkám során nem gondolkozhatok szurkolóként. Menedzser vagyok, tőzsdei céget vezetek, és újra kell gondolnom az F1-es projektet, hogy végre nyerjünk. Ezért rövidebb utat keresek, mert mostanra láthatatlanná váltunk” – jelentette ki de Meo, utalva a Renault motorrészlegének Viry-Chatillonban dolgozó alkalmazottaira, akik korábban többször is hangot adtak az F1-es motorgyártás befejezése miatti nemtetszésüknek, mondván „értelmetlen” döntésnek tartják azt.
De Meo azonban úgy véli, csakis ennek a döntésnek volt értelme, mert „még két ilyen év, és a projekt teljesen kipukkadt volna”, és mert „már három éve lejtmenetben vagyunk, úgyhogy fel kellett ráznunk a dolgokat, eközben pedig pénzügyileg is egészséges helyzetben kell lennünk.”
De Meo sajnálja, hogy csalódottak az Alpine alkalmazottai, de kitart a döntése mellett
Márpedig a Mercedes ügyfélmotorjai a vezérigazgató elmondása szerint évente kevesebb, mint 20 millió euróba fognak kerülni nekik, miközben a német gyártó technológiai fölénye miatt alighanem jobb 2026-os erőforrással fog előállni, mint azt a Renault tette volna.
„Az igazi fanatikusokat nem aggasztják ezek a számok, engem viszont sajnos igen – utalt a motorgyártás költségeire. – Már így is ott a költségplafon, ami miatt minden csapat legfeljebb 150 milliót költhet. Jelenleg négy gyártó csinál F1-es erőforrást, mert bár az Audi érkezik, még nincs motorja. A Honda úgy döntött, hogy kiszáll, aztán új vezetője lett és most visszajön. Időközben a Red Bull 600-700 milliót invesztált a saját motorrészlegének felállításába. Egy ilyen üzem fenntartása Franciaországban évi 200-250 millió euróba kerül az évi 150 milliós költségvetésen felül. Eközben az Aston Martin, a McLaren, a Haas és a Williams, amelyek egyébként előttünk vannak, nem invesztálnak 200-250 milliót.”
„Az F1-es pénzelosztási rendszer nem veszi figyelembe a konstruktőrök által tett befektetéseket. Mi többet költünk másoknál, de nem kapunk többet. Végső soron ki tudja, az F1 felajánlhatna egyfajta technológiai egyszerűsítést, mint például a nem hibrid, elektromos komponens nélküli motor, amely hangos és szintetikus üzemanyaggal fut. Ez egy közös alap lenne, majd minden gyártó kapna 10%-os ráhagyást, hogy módosítsa a motorját. Ez sokkal kevesebbe kerülne, de ez csak egy vízió.”
Noha az Alpine tüntető alkalmazottai azzal is érveltek, hogy nagyon jól állnak a 2026-os, új szabályok szerint készülő erőforrással, de Meo szavaiból nem ez jött le. „Ezek az új szabályok kicsit Frankensteinné teszik az autókat. Minden gyártótól kompromisszum szükséges, miközben a fejlesztési költségek megsokszorozódtak. Elég nehéz lesz kezelni a motorokat, még a versenyzőknek is. A srácok vitorlázni fognak, akkumulátort tölteni és a többi. És legyünk világosak, amikor az ember meglátogat egy olyan gyárat, mint a Mercedesé, ahogyan mi is tettük, azt látja, hogy 900 ember dolgozik ott. Nálunk Viry-ben 340-en dolgoznak. Olyan tesztpadjaik vannak, amilyenek nekünk nincsenek. A hibrid érára váltás nagy beruházást igényelt, amelyeket akkor alábecsültünk.”
Az Alpine évek óta a leggyengébb F1-es motorral rendelkezik a mezőnyben / Fotó: Alpine
„Amikor négy évvel ezelőtt megérkeztem, a Renault Group ki akart szállni az F1-ből, de még mindig itt van, mert megmentettem a helyzetet. De nincs meg a struktúránk ahhoz, hogy élen járjunk az akkumulátor-technológia fejlesztésében, a szoftvermenedzsmentben, vagy az energia-visszanyerésben… Ez nem arról szól, hogy felteszünk egy motort a próbapadra és felkiáltunk, hogy »Hé, főnök, 415 Kw-ot értünk el!«” – mutatott rá a hiányosságaikra.
Emellett arra is rávilágított, hogy az összes motort gyártó konstruktőrnek egy fedél alatt van a motor- és kasztnirészlege, míg náluk az egyik a franciaországi Viry-ben, a másik az angliai Enstone-ban, ami a távolság mellett kulturális különbségeket is jelent. „Mindent egy tető alá kellett volna hoznom, de ennek Angliában kellett volna megtörténnie… Nehéz, nem igaz?”
De Meo mindemellett abban is egyetértett az interjú készítőjével, hogy a szurkolók többségét nem érdekli, hogy milyen motor van az autóban. „Az igazán szenvedélyes szurkolóknak fontos ez, de a szponzorok a csapat és nem a motor miatt jönnek. A patnerek a McLarennel szerződnek, és nem a motorborítás alatt levő Mercedesszel. Az F1 nyilvánossága megváltozott, kiszélesedett, hogy fiatal férfiakat és nőket is bevonzzon. Ennek az új közönségnek pedig más a hozzáállása a sporthoz. Egy versenyzőt, egy színt, egy márkát támogatnak, nem egy motort. A helyezésünket nézve az Alpine pénzt veszít. A szponzorok nem bőkezűek, megrekedtünk, a részvényeseink pedig tudnak számolni. Az Alpine-nak pénzt kell csinálnia.”
Arról pedig, hogy a jövőben mi lesz a Viry-ben dolgozókkal, a vezérigazgató két forgatókönyvet vázolt fel. „Viry-t átformáljuk. Figyelni fogjuk az F1-es technológiát, hogy a 2030 után következő motorciklusra is gondoljunk, és lesznek más, hosszú távú projektjeink a Supercarban és új technológiákkal. A munkahelyek megtartása mellett ez garantált. Aztán ha vannak, akik szeretnének F1-es motort készíteni, ők gond nélkül válthatnak. Fred Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke felhívott minket, hogy megkérdezze, elviheti-e néhány emberünket kényszerszabadság nélkül. Rendben, viszlát. Nem fogjuk börtönbe zárni az embereinket.”
A Ferrari főnöke már le is csapott / Fotó: Ferrari
Briatore-val vissza a csúcsra
De Meo szerint a „ 16. és 17. helyezéseinkkel úgy nézünk ki, mint valami vicc” és „sehol nem vagyunk”. Mindez nagy kontrasztban áll azzal, hogy a 2000-es évek elején a Renault ismét élcsapattá vált, Fernando Alonsóval pedig 2005-ben és 2006-ban is világbajnok lett. Az idén visszahívták az akkori csapatfőnököt, Flavio Briatore-t, akinek az érkezése olyan hangokat szült, melyek szerint a Renault az eladást készíti elő. De Meót azonban csak az érdekli, hogy ismét nyerjenek, és esze ágában sincs eladni a csapatot sem most, sem néhány év múlva.
„Nem azért hívtam fel őt (Briatore-t), mert ki akarok szállni a Forma–1-ből. Azt olvastam, hogy neki kell újracsomagolnia a projektet, hogy végül eladhassuk a csapatot, de ez egyáltalán nem igaz. Nagyon is tisztában vagyok az F1-es szereplés előnyeivel. Flavio a projekt felélesztésének szíve, Enstone-ra koncentrálva újjászervezzük a csapatot, és higgyen nekem, keményen dolgozunk az emberi erőforrás oldalon, hogy biztosítsuk a jó teljesítményt… Nem a nulláról kezdjük, és nem adjuk fel.”
„Flavio tanácsadó, hozhat operatív döntéseket a csapatban, de a pénzügyi stratégiába nem szól bele. Jobban ismeri az F1 világát nálam, minden héten ott van Enstone-ban. Politikailag jól be van ágyazva és van kapcsolatrendszere. Ami Oliver Oakes-t, az új csapatfőnökünket illeti, néhány év alatt ő lesz az egyik legjobb, és angol.”
Persze Cyril Abiteboul, Otmar Szafnauer és Bruno Famin korábbi csapatfőnökök, valamint a már szintén távozott Laurent Rossi ügyvezető igazgató kinevezése is de Meo nevéhez fűződött, így korántsem lehet kijelenteni, hogy az új csapatvezetők biztosan beválnak. „Elkövettem hibákat, de utólag könnyű okosnak lenni – ismerte be a vezérigazgató. – Megbíztam bennük, de nem futballklub elnöke vagyok, aki eldönti, hogy ki játszhat. Nem mindig lett elvégezve az a munka, amit el kellett volna végezni, ezért változtatnom kellett a vezetőségen. De szerintem a jó irányba tartunk, viszont az F1 annyira a részletekről szól.”
Ami az eladást illeti, de Meót naponta hívják befektetők és pénzemberek, akik be akarnak szállni az F1-be, mert tisztában vannak vele, hogy két év alatt megduplázódhat az F1-es csapatok értéke. „Ez a hely tele van spekulánsokkal”, mondja, hozzátéve, hogy mindenkit visszautasít, mert hamarosan 3-5 milliárd euró közötti lehet a csapat értéke, de „akkor sem fogom eladni, mert nem vagyok hülye.” „Az F1-es szereplés kulcsfontosságú az Alpine-márkának. Benne vagyunk ebben az exkluzív klubban, ami hitelességet ad a márkának az autókedvelők körében. Nincs szükségünk a pénzre, mert az F1-es csapat hozzájárul a Renault-csoport pénzügyi értékéhez. Amikor [az érkezésemkor] bemutatták az F1-es projektet, az egy sor volt a marketing költségvetésben, de mostanra 1 milliárd euróra nőtt az értéke. Az nem rossz, nem igaz? Ez segíti a Renault részvényeit is, ezért nem kérdés, hogy nem adjuk el a családi ékszereket.”
És mi lesz akkor, ha az Alpine Angliában gyártott német motorral, angliai bázissal lesz újra sikeres? „Ha nyerni fogunk, mindenki mögénk fog állni. Francia stílusú csapatot akartam létrehozni, egy francia Ferrarit. Szerződtettem két francia versenyzőt, de nem jöttek ki egymással. Járja körbe velem az A524-est (az Alpine idei F1-es autója – a szerk.), egyetlen francia szponzort sem fog találni rajta. Egyet sem. Sok ajtón kopogtattam, de nem jártam sikerrel. Á, igen, miénk a Mobilize Financial Services (egy franciaországi székhelyű nemzetközi vállalat, amely a Renault 100%-os tulajdonában lévő leányvállalata és a Renault Mobilize egységének része – a szerk.) és az E-Tech motorok, úgyhogy mi fizetünk, hogy támogassuk a saját csapatunkat… Úgyhogy kész vagyok minden projektet nemzeti érzésekkel vezetni, ahogyan tettem azt a Fiattal Olaszországban vagy a Seattal Spanyolországban, de nem kényszeríthetek senkit.”
Meghozta végső döntését a Renault az egy ideje már bizonytalan sorsú motorrészlegéről, ennek értelmében 2025 lesz az utolsó év, amelyben a Viry-Chatillonban lévő gyár Forma-1-es erőforrásokkal látja el a csapatot, az Alpine pedig megszűnik gyári istállónak lenni.
A Renault az F1-es csapat idei visszaeséssel kicsúcsosodó eredménytelensége, valamint a motorprojekt hatalmas költségei miatt vette fontolóra a gyári támogatás felszámolását, és bár a csapat eleinte még cáfolta, hogy bármi valóságalapja lenne az értesülésnek, miután a gyár dolgozóival is közölte a motorprogram megszüntetésére vonatkozó tervet, már nem volt mit takargatni.
A Viryben dolgozó alkalmazottak többször is erélyesen kifejezték egyet nem értésüket a Renault döntése kapcsán, Monzában egy csoportjuk tüntetést is szervezett az F1-es hétvégén, a gyárban pedig sztrájkot hirdettek, illetve a szakszervezet egyeztetéseket kezdeményezett a Renault vezérigazgatójával, Luca de Meóval. Ez a találkozó szeptember 20-án le is zajlott, ám a dolgozók számára eredménytelenül: 30-án a Renault hivatalosan is bejelentette, hogy az új motorszabály 2026-tól kezdődő ciklusára már nem gyárt saját erőforrást.
„Az alkalmazottak képviselőivel folytatott egyeztetéssorozat konstruktívan zárult, amit követően független értékelés eredményeként az Alpine vezetősége úgy határozott, hogy 2024 végéig átalakítja a telepet mérnöki és technológiai központtá. Viryben a Forma-1-es tevékenység – az új motor fejlesztését leszámítva – tovább folytatódik a 2025-ös szezon végéig” – áll a közleményben. A gyár továbbra is kész munkát biztosítani az alkalmazottaknak, hiszen tovább zajlik az Alpine WEC-csapatának motorfejlesztése, emellett egy jövőbeli Alpine Supercarral és az elektromos hajtással kapcsolatos kutatás-fejlesztési munkák is nagyobb teret kapnak.
Ennek értelmében a Renault motorjai jövőre még ott lesznek az Alpine-ban (egy ideig az a feltételezés is tartotta magát, hogy akár már ezen év végén válthatnak), ami 2026-tól privát csapattá válik, továbbra is az enstone-i központból működve, ám már egy másik motorgyártó ügyfeleként. Szinte bizonyosan a Mercedes lesz, aki az új korszakban motorokkal látja majd el az Alpine-t, amiről a felek már tárgyalásokat is folytattak. Nem ez lenne viszont az első eset, hogy az enstone-i csapat Mercedes-motorokat használ, hiszen Lotusként töltött utolsó évükre, 2015-re is váltottak, ám a következő szezontól a gyári Renault visszavásárolta saját korábbi csapatát, s hozta magával a motorját is.
A döntés azt is jelenti, hogy a 2026-os korszakra öt F1-es motorgyártó készül, kettő viszont új lesz közülük, a Mercedes, a Ferrari és a Honda mellé ugyanis az Audi, valamint a saját erőforrást fejlesztő Red Bull érkezik.
Jelen állás szerint az Alpine továbbra is a Renault csapata marad, ami Mercedes-motorokkal meglehetősen furcsa párost fog alkotni, de az Aston Martin-Honda hasonlóan összeférhetetlenül hangzik majd 2026-tól. Egyébként arról is hallani, hogy a Renault költségcsökkentése ezzel még nem ér véget, és a csapat eladása is napirenden van, ám ezt Flavio Briatore nemrég cáfolta.
Az F1-ben először 1977-ben megjelenő Renault-motor azóta két rövidebb megszakítással szinte végig jelen volt a mezőnyben, a Williamsszel ötször, a Benettonnal egyszer, a Red Bull-lal négyszer, saját gyári csapatával pedig kétszer nyerte meg a konstruktőri bajnokságot.
Flavio Briatore megpróbál segíteni egykori csapatának, és 2027-re már dobogót ígér. Az egykori csapatfőnök felidézte, a Renault vezére eleinte nem adott a szavára.
Mióta a Renault 2016-ban gyári csapatként visszatért a Forma–1-be, lényegében csak ígérgetni tud, ezekből az ígéretekből pedig rendre nem lett semmi. Amikor Daniel Ricciardo 2020-ban megszerezte az első dobogójukat, majd rátett még egyet, úgy tűnhetett, hogy hamarosan még egy szinttel feljebb lépnek, majd 2021-ben – igaz, káoszfutamon – Esteban Ocon révén az első győzelem is meglett, immár Alpine néven. Ám azóta csúfos mélyrepülést mutatott be a francia gárda, amely tavaly ilyen tájt megvált csapatfőnökétől, amit vezető szakemberek exodusa követett.
Az idei évet ezek után bántóan gyengén kezdték, aminek az lett a következménye, hogy felhagynak a saját motorprogrammal, és inkább a Mercedes ügyfeleként képzelik el a jövőjüket a sportágban. Hogy ez a jövő milyen lesz, azt egyelőre nem tudni, mindenesetre Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója ellentmondásos módon a csapattal korábban világbajnoki címeket nyerő, ám a 2008-as szingapúri ütközésbotránnyal azt a mélybe taszító Flavio Briatore segítségében látja a megoldást.
A 74 éves olasz üzletember az idén tanácsadói szerepben tért vissza egykori munkaadójához, és azonnal el is kezdte az átszervezéseket – azóta bejelentették Bruno Famin csapatfőnök távozását, és a Hitech-főnök Oliver Oakes érkezését. Briatore most a Formula for Success podcastban Eddie Jordannek és David Coulthardnak mesélt arról, hogy miért tért vissza, illetve elárulta, évekbe telt, mire de Meo hallgatni kezdett rá.
„Jóval azelőtt ismertem már Lucát, hogy megérkezett a Renault-hoz. Amikor megjött, adtam neki némi útmutatást. »A Forma–1 nehéz üzlet, és az embereid nem túl jók.« De nem hallgatott rám, semennyire sem. Aztán három évvel később felhívott, találkoztunk, és azt mondta, »Totálisan szarban vagyunk a csapattal.« Én pedig azt mondtam neki, »Luca, a Forma–1 más üzlet. A Forma–1-ben szükséged van valakire, aki a csapatnak szenteli minden idejét, elkötelezett, és nem vállalati ember. Ott van a csapatszellem, és a többi, és a többi” – ecsetelte a korábbi csapatfőnök.
„Egyszer, amikor beszéltünk, azt mondta nekem: »Miért nem jössz vissza segíteni nekem?« Ez elindította a párbeszédet Lucával. Ismerem a csapatot, ismerem a gyárat, ismerek mindent. Úgyhogy azt mondtam, »Miért ne? De teljesen át kell szerveznem az életem, mert nem akarok elutazni minden versenyre, nem akarok Angliában élni, talán egy napot lennék ott egy héten, és a többi, és a többi. És aztán ez lett. Tudjátok, ez a régi csapatom, hét bajnoki címet nyertünk együtt. Ez egy új kihívás, új motiváció, és nagyon boldog vagyok, hogy visszatértem. Új csapatfőnökünk van. Ott van Luca, én és Oliver, a csapatfőnök, így fogunk dolgozni” – jelentette ki, majd tett egy ígéretet.
„Megígérem, hogy két éven belül dobogón leszünk. Adjatok két évet, és 2027-ben lesz dobogónk.”
Hogy Briatore egyetlen dobogós helyezésre gondolt-e, vagy az összetett dobogóra, az nem teljesen világos, de elnézve, hogy az Alpine jelenleg a konstruktőri 8. helyen áll mindössze 11 ponttal, miközben a 3. helyezett Ferrarinak 345 egység áll a neve mellett, utóbbi amúgy sem tűnik túl reális célnak.
