Nemcsak a Red Bull, hanem a Mercedes is új első szárnnyal érkezett a Szingapúri Nagydíjra, ám azzal nem igazán foglalkozott a nemzetközi sajtó, hogy ezek a fejlesztések ismét előtérbe helyezték az időről időre visszatérő témát az aerodinamikai hajlékonyságról.
Mióta a négy hónappal ezelőtti Spanyol Nagydíjon érvénybe lépett az FIA első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztje, a csapatoknak nehezebb dolga van menet közben hajló, ám a statikus teszteket ennek ellenére teljesítő szárnyakat készíteni. De ez nem jelenti azt, hogy egyesek ne dolgoztak volna gőzerővel ezen. Ennek a munkának a gyümölcse a Mercedes és a Red Bull új eleme is.
Előbbin alig észrevehető módosítások jelentek meg az előző versenyen, így a The-Race.com cikke szerint joggal feltételezhető, hogy a szárny rugalmasabbá tételét helyezte előtérbe a brackley-i csapat. A lap információi szerint már tavasszal megkezdték egy olyan szárny fejlesztését, amely képes visszahozni a szigorítással elveszített előnyöket és hajlékonysági szintet, de a teljes szárnytest helyett ezúttal a legfölső elemre fókuszáltak. A szingapúri fedélzeti kamerás felvételeken pedig látszott is a jelentős elhajlás.
A külső módosítások terén a Mercedesnél többet változtató Red Bull szárnya szintén jelentősen hajlik már szemre is. Az egyelőre csak Max Verstappen autójára felszerelt elemen a korábbitól eltérő kampórögzítést használ az energiaitalos csapat, hogy bizonyos terhelési szintek mellet elérje a kívánt hajlást, ezzel segítve az RB21-es optimális beállítását. A csapat Szingapúrban a korábbi éveknél jobban is teljesített, de kell még néhány verseny ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, mekkorát léptek előre.
A McLaren és a Ferrari is hagyta az egészet
A top 4-es két másik tagja a Mercedesszel és a Red Bull-lal ellentétben a Barcelonától érvénybe lépő szigorítás után nem foglalkozott már érdemben az első szárnyával, és erőforrásait vagy az autó más területeire, vagy a 2026-os projektre csoportosította át. Ám míg a McLaren azért tett így, mert a legtöbb pályán jelentős előnyben volt az ellenfelekhez képest, a Ferrari az őt év eleje óta hátráltató problémát igyekezett megoldani.
A szárny kontrollált hajlásának növelése helyett Maranellóban így a végül Belgiumban bevetett hátsó felfüggesztésre összpontosították a fennmaradó 2025-ös forrásokat, ami csúnya bukásnak bizonyult, ez ugyanis nem oldotta meg a problémákat, és az SF-25-öst továbbra sem lehet elég közel engedni az aszfalthoz anélkül, hogy a csapat azzal ne a kizárást kockáztatná.
Persze soha nem fogjuk megtudni, mi lett volna akkor, ha a Ferrari is inkább az első szárnyra fejleszt, de azt elnézve, hogy továbbra sincs győzelme az idén, és lassan a konstruktőri harmadik helye is veszélyben lesz, aligha lehetne ennél is rosszabb helyzetben.
Folytatódik az Audi F1-es toborzása a német gyártó 2026-os sportágba érkezése előtt, a legújabb szerzeményük érkezése pedig Max Verstappent és a Red Bullt érinti érzékenyen.
A korábbi Red Bull-sportigazgató Jonathan Wheatley által irányított, jövőre Sauber helyett már az Audi gyári istállójaként versenyzo hinwili csapat nemrég két motorspecialistát, Wolf Zimmermannt és Lars Schmidt-et szerezte meg a Ferraritól, a legutóbbi erősítésük pedig a bikás istállótól érkezik Matt Caller, Max Verstappen első számú szerelőjének személyében.
A brit szakember 2015-ben csatlakozott a Red Bullhoz második számú szerelőként, majd 2022 augusztusában lépették elő első számú szerelővé, azaz Verstappen eddigi összes világbajnoki címében szerepet vállalt. Ez idő alatt szorosan együtt dolgozott Wheatley-vel, aki nyilván az általa jól ismert és nagyra tartott emberekkel igyekszik megerősíteni az Audi versenycsapatát.
Caller (középen) és az 1-es rajtszámú Red Bull többi szerelője Verstappennel a bakui győzelem után | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Miközben hivatalos megerősítés az átigazolásról sem a Red Bull, sem az Audi részéről nem érkezett, a brit sajtó tényként számolt be róla, miként azt is tudni véli, hogy Caller a szezon végéig marad a Red Bullnál, majd tulajdonképpen komolyabb kényszerszabadság nélkül teheti át a székhelyét új munkahelyére.
Az Audinál pedig a hírek szerint már nem első számú szerelő, hanem vezető szerelő lesz, lesz, amivel pont a Red Bull korábbi vezető szerelőjének, a Sauberhez tavaly igazoló Lee Stevensonnak a helyét veszi át, akit előléptetnek. A két szakember 2015 és 2023 között dolgozott együtt a Red Bullnál.
Érdekesség, hogy így is marad Caller a Red Bullnál, Matt ikertestvére, Jon ugyanis Yuki Tsunoda autójának vezető szerelője.
A Red Bull csapatfőnöke megvilágította, hogy miért járnak ellentétes utata a többi csapattal a fejlesztések terén. Max Verstappen eközben hiába tartja jónap a szingapúri eredményüket, a vb-cím szempontjából nem volt túl lelkes.
Noha Max Verstappen és a Red Bull Szingapúrban bebizonyította, hogy a monzai és bakui győzelmek valós javulás eredményei, és nem kizárólag az ő erősségeiket, egyúttal a McLaren gyengeségeit kidomborító vonalvezetésnek köszönhetők, azért a verseny után érezhető volt a pesszimizmus a holland klasszison. Mert bár George Russell mögött a 2. helyen zárva mindkét McLarent megelőzte, Verstappen ezzel csak 3 ponttal került közelebb Lando Norrishoz és 6-tal az összetettben vezető Oscar Piastrihoz, akitől továbbra is 63 pont választja el.
Mivel 6 futamhétvége van hátra, amiből 3 sprint, még 174 pont szerezhető, ami azt jelenti, hogy Verstappennek átlagosan 10,7 ponttal kell többet gyűjtenie Piastrinál ahhoz, hogy világbajnok legyen, miközben természetesen Norrist is be kell fognia. Ebből jól látszik, hogy a hollandnak nem elég megnyernie az összes hátralevő versenyt és sprintet – ami azért valljuk be, nem reális –, hiszen ahhoz, hogy ekkora különbséget átlagoljon, Piastrinak rendre le kell maradnia a dobogóról is. Magyarán, Verstappennek nagy szüksége lenne legalább még egy nullázásra az ausztráltól a bakui fiaskó után, így érthető, hogy Szingapúrban nem volt túl lelkes a vb-cím kapcsán.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Ahhoz nyerned kell, dominálnod kell, és mi nem tesszük ezt, vagy legalábbis ezen a hétvégén nem tettük, emiatt nem dolgoztunk le eleget – felelte arra a kérdésre, hogy lát-e esélyt az 5. vb-címre idén. – Ahhoz nyerni kellett volna ma, de mi nem nyertünk. Ez van, már így is túl sok pontot veszítettünk a szezon elején. Ez eléggé világos, úgyhogy csak próbálunk versenyről versenyre haladni. Megtettünk a tőlünk telhető legjobbat, miközben ez a pálya továbbra sem a kedvencünk, és az autónak sem, de akárhogy is, a második hely így is nagyszerű eredmény.”
Verstappen a lágy gumikon rajtolt, hátha át tudja venni a vezetést a rajtnál, de ez nem sikerült neki. „Mivel ez nem jött össze, onnantól egy klasszikus gumikezelős futammá vált a verseny, próbáltam életben tartani azokat a lágy gumikat addig, amíg egy elfogadható körben ki nem tudok állni. Tudtam, hogy még kemény gumin is hosszú út lesz hátra. Szerintem az én gumijaim 6-7 körrel idősebbek voltak, mint George-é vagy Landoé, szóval nem volt könnyű” – nyilatkozta az FIA sajtótájékoztatóján.
„Ráadásul egész futam alatt gondjaim voltak a váltással – lefelé és felfelé is –, ami szintén nem segített. Az autó egyensúlya sem volt ott, ahol szerettem volna, így a második hely volt a maximum, amit ki tudtunk hozni ma. Ugyanakkor, még ha tökéletes is lett volna a balansz, ha a második helyen maradok az első kanyar után, akkor is csak a második hely lett volna elérhető. Itt ez így működik. Ha nem történik semmi különös, például egy biztonsági autós szituáció vagy valamilyen lehetőség, akkor az a helyezés marad, amit az első kanyar után birtokolsz.”
Verstappent ezután a Red Bull előrelépéséről kérdezték. „Szerintem az elmúlt néhány verseny során egyértelműen sokat javultunk – felelte. – Voltak dolgok, amiket ezen a hétvégén csináltunk, és ezeket valószínűleg újra meg kell vizsgálnunk a következő futamokra. De nincs semmi sokkoló, vagy olyan, hogy ne tudnánk, hová tűnt a tempó. Egyszerűen csak vannak dolgok, amiket elemeznünk kell, és remélhetőleg a jövő hétvégén egy kicsit jobbak lehetünk.”
2026-ból is áldoztak
Miközben több módszerrel is igyekszik javítani az autón, a Red Bull Szingapúrba egy új első szárnyat is vitt, ami annak tükrében, hogy jövőre teljesen megváltoznak a szabályok, és a csapatok az erőforrásaikat már jelentős részben vagy teljes egészében a következő évi modellre állították át, kissé meglepő.
Viszont bevált, mert bár versenytempóban Verstappen elmaradt a McLarentől, az időmérőn gyors tudott lenni, így biztosítva a Szingapúrban mindennél fontosabb pályapozíciót. Eközben pedig Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke úgy értékelt, hogy „amit sikerült feltárnunk, az nem csak az alacsony leszorítóerőre korlátozódik”, azaz van ok a bizakodásra a bikások szurkolóinak.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ráadásul Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is elismerte, hogy a szingapúri forma bizonyítja, hogy a Red Bull a padlólemez körüli folyamatos fejlesztésekkel és az új első szárnnyal kezd úrrá lenni az autója fő gyengeségein. Ennek azonban jövőre meglehet a böjtje.
Mekies ugyanis arról is beszélt, hogy az idei autó ilyen sokáig történő fejlesztése hátráltatja a Red Bull felkészülését a 2026-os szabályváltozásokra, amelyekre minden más csapat, így a McLaren is, már jóval korábban áthelyezte a fókuszt. Persze jogosan vetődhet fel, hogy ez a hozzáállás kellett-e Max Verstappen megtartásához, ám a csapatfőnök szerint egyébként is kulcsfontosságú volt feltárni, hogy miért szenvedtek régóta a fejlesztésekkel és miért ütköztek komoly problémákba az autóval több területen.
„Nagyon fontos volt, és még mindig az, hogy megértsük, van-e még teljesítmény ebben a projektben. Fontos, hogy a végére járjunk, mert a jövő évi projektet, még ha a szabályok teljesen mások is lesznek, ugyanazokkal az eszközökkel és módszerekkel fogjuk kidolgozni. És nagyon fontos, hogy az idei autóval validáljuk, hogy a mód, ahogy az adatokat értelmezzük, helyes-e, hogy a fejlesztés iránya megfelelő-e, [és hogy] mi hozta ezt a fejlesztési szintet. Ez ad majd önbizalmat a télre a jövő évi autóhoz” – ecsetelte Mekies a The-Race.com-nak.
„Természetesen ennek ára van a 2026-os projekt szempontjából, de úgy érezzük, hogy számunkra ez a helyes cserearány anélkül, hogy megítélnénk, más csapatok mit csinálnak” – szögezte le.
A Red Bull tehát úgy érzi, a 2026-os projekt szempontjából is fontos az idei autó és az eszközeik megértése, az embernek azonban óhatatlanul is az jut eszébe, hogy mivel az energiaitalos alakulat jövőre története során először saját gyártású (a Ford technikai támogatásával) motorral versenyez – amelyről Mekies korábban elmondta, természetesen nem ringatják magukat abba a hitbe, hogy rögtön a Ferrari vagy a Mercede szintjén lesz –, ezért megpróbál még az idén minél több futamot nyerni és valahogy odaérni az első helyre a szezon végére, mert erre jövőre jóval kisebb esélye lesz.
Max Verstappen és a Red Bull Szingapúrban is gyors, az időmérőn elért 2. helyezés után pedig a rivális McLaren csapatfőnöke arról beszélt az újságíróknak, miért kell csupa nagybetűvel leírni, hogy a holland eséllyel pályázik az idei vb-címre.
Hiába nyert zsinórban két versenyt, a bakui futam után a Red Bullnál is nagy kérdőjelek voltak azzal kapcsolatban, hogy valóban visszatértek-e a helyes útra, vagy csupán a két, alacsony leszorítóerős beállítást igénylő helyszín kedvezett nekik. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke ezzel együtt már az előző hétvégén is arról beszélt, hogy az elemzéseik azt mutatják, a bikások tényleg előreléptek. Most, a szingapúri időmérő után – amelyet Verstappen a 2. helyen zárt, megelőzve mindkét McLarent – pedig az olasz szakember kijelentette, ez az utolsó „bizonyíték” arra, hogy a hollanddal számolni kell a vb-címért zajló csatában.
Verstappen hátránya Monza előtt 104 pontra rúgott, és korábban ő maga is kijelentette, hogy lemondhat a vb-címről, ám két verseny alatt visszajött 69 pontra, és jó esélye van, hogy ma tovább csökkentse a lemaradását. Mivel a szingapúri pálya szöges ellentéte az előző két helyszínnek, és a Red Bull általában küszködni szokott itt, Verstappen teljesítménye után Stella „igennel” felelt arra a kérdésre, hogy a holland eséllyel pályázik-e idén az ötödik vb-címére, majd a RacingNews365 cikke szerint azzal nyomatékosított, hogy hozzátette: „nyugodtan írják le CSUPA NAGYBETŰVEL”.
„Több okból is érdekes volt mindenki számára látni, mire volt képes a Red Bull egy ilyen típusú pályán – folytatta a csapatfőnök. – Egyrészt, nagyon versenyképesek voltak Monzában, majd Bakuban is. És azt gondoltuk: »Lássuk, hogy ez annak köszönhető-e, hogy alacsony légellenállású beállításokat használnak, kis hátsó szárnyakkal, és vajon ez megismételhető-e egy nagy leszorítóerős pályán, nagy hátsó szárnyakkal is?«”
Piastri előnye továbbra is tetemes Verstappennel szemben, de elkezdett rohamosan fogyni | Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
„A másik ok, hogy itt, Szingapúrban korábban azért akadtak nehézségeik. Nos, a jelek szerint mindkét kérdést sikerült megoldaniuk — mind a nagy leszorítóerő, mind a szingapúri pálya szempontjából —, de ez igazából nem meglepetés. Ez a Red Bull. Rendkívül képzett csapat, és Max egyszerűen csak Max Verstappen. Szerintem ehhez nem is kell többet hozzáfűzni. Szóval nem meglepő, hogy játékban vannak. Szoros a mezőny, és izgalmas a küzdelem.”
„Nyilvánvalóan mi, a McLaren, szeretnénk unalmassá tenni a Forma–1-et, és néha sikerült is ez néhány versenyen idén, de általában a Forma–1 versenyképes, szoros. El kell fogadni a harcot, és mi pontosan ezt tesszük.”
Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke eközben továbbra is óvatos maradt, de azért megjegyezte, jó látni, hogy csalódottak egy szingapúri időmérőn elért 2. helyezés után.
„Ismét erős időmérő volt Max és a csapat részéről. Jó látni néhány nyúzott arcot, amikor az első sorban vagyunk, és úgy érezzük, hogy jóval közelebb lettünk volna George-hoz, ha nincs az a forgalom (Verstappen szerint Norris feltartotta őt az utolsó gyorskörén – a szerk.). De ez az élet. Nem mondom, hogy mi lettünk volna az élen, de az biztos, hogy Max nagyon közel lett volna hozzá, vagy akár előtte is lehetett volna. Nem miénk a pole, de harcban vagyunk. Az ilyen típusú pályákon korábban nem voltunk elérhető közelségben az első rajthelyhez, szóval ez is bizonyítja a rengeteg befektetett munkát.”
Max Verstappen a Szingapúri Nagydíj időmérő edzésének egésze során esélyes volt a pole pozícióra, és még akkor sem kellett lemondania az első helyről, amikor George Russell szenzációs kört rakott össze a Q3 elején, amihez Verstappen is csak alig kevesebb mint két tizedre tudott kerülni.
Ezután Russell mindössze 7 ezredet javított az idején a Q3 végén, Verstappen pedig úton volt ahhoz, hogy jó eséllyel legyőzze a britet, amikor elfékezte a 16-os kanyart, majd elvette a gázt. Elsőre nem volt egyértelmű, de amikor a holland az utolsó kanyarban cinikusan a hüvelykujját mutatta az éppen a bokszutcába hajtó Lando Norrisnak, rögtön azzá vált, és megtudhattuk, hogy a címvédő Norrist okolja a hibájáért, mert bár a McLaren a szó szoros értelmében nem tartotta fel, szerinte elég közel volt ahhoz, hogy attól tapadást veszítsen.
„Ezt megköszönheted a haverodnak. Balszerencse” – szólt Verstappen fülére a versenymérnöke, mire káromkodás volt a reakció a holland részéről, majd az autóból kiszállva az interjúk során közölte: „Ez történik, amikor egy autó két másodperccel poroszkál előtted. Jegyezték, és emlékezni is fogunk rá” – utalt a későbbi megtorlás lehetőségére.
Videón az eset:
“here’s verstappen heading to turn 16. so he’s locked up, that’s the mistake there. that’s norris ahead. but we saw it, as live there, you saw him just not use the road on the outside. but it was gone from the lockup and norris won’t be in trouble”
Amikor az interjút készítő David Coulthard megkérdezte, hogy ki volt az, Verstappen a mellette álló Piastrival összemosolyogva közölte: „Nem Oscar. Kissé sajnálatos ez, máskülönben szerintem közel lehettünk volna a pole-hoz. Itt mindig nagyon izgalmas az időmérő. Természetesen csalódott vagyok, hogy nem lettem első, de eddig ez egy igazán jó hétvége nekünk. Az autó versenyképes volt, úgyhogy nagyon jó a második hely.”
Jenson Button a Sky Sports adásában egyébként úgy vélte, Norris tényleg lehetett volna előzékenyebb. „Ezekkel az autókkal hatással van rád, ha valaki néhány másodperccel előtted halad, ami fájdalmas. Szerintem frusztrálja, hogy Lando nem állt félre a sikán előtt. A szabályok értelmében nem kell, de [Verstappen autójának] első tengelye nyilván megérezte, amikor bekanyarodott, és lecsúszott az ívről” – összegzett a 2009-es világbajnok.
Az esetet a felügyelők vizsgálják, amint döntést hoztak, frissítjük cikkünket!
Yuki Tsunoda a Red Bull csapatfőnökét, Laurent Mekiest méltatta, amiért rájött, mivel kellene próbálkozni az izmosabb teljesítménye érdekében.
Az elgondolás bejött, hiszen ha nem is lenyűgöző eredményeket szállít a japán pilóta mostanában, a korábbi vergődéséhez képest mindenképp javulás, hogy két egymást követő időmérőn eljutott a Q3-ig, Bakuban pedig a 6. helyével 8 pontot gyűjtött – eddig a a mennyiségig előzőleg hónapok alatt jutott el, hiszen azelőtt csak 9 pontot szerzett a Red Bull-lal.
Tsunoda azt mondta, „Bakuban másnak éreztem az autót, mint korábban” és szerencse sem kellett a jó eredményhez, így joggal reménykedhet, hogy a szezon végére jó formába lendül és talán megtarthatja az ülését a Red Bullnál. A Szingapúri Nagydíj előtt elárulta, a Red Bull júliusban kinevezett új vezetője hogyan segítette.
„Laurent sok dologgal segített. Például a Racing Bullsnál szinte mindig azt a beállítást használtam, amit két versennyel ezelőtt kipróbáltam – idézte az Autosport. – Szinte már el is feledkeztem róla, mert a mostani csapatomnál másképp állítják be az autót.”
„Laurent szólt a mérnököknek, hogy Yuki korábban ilyen meg olyan módon terhelte a tengelyeket, vagy vezetett bizonyos kanyarokban. Amikor kipróbáltam a Red Bull autóján ezeket a dolgokat, működtek. Most már jóval ismerősebb érzést kapok az autótól. Az ő ötletei nélkül nem sikerült volna jobban boldogulnom.”
A Racing Bulls a mezőny egyik legkönnyebben vezethető autója a tapasztalatok alapján, a beállításokkal kapcsolatos felismerés és azok átültetése döntő lehet Tsunoda jövőjének szempontjából.
A Szingapúri Nagydíj első edzése szokás szerint kevésbé volt releváns az F1-es mezőnynek, mert az időmérőt és a futamot majd villanyfényben rendezik. Arra viszont mindenképp jó volt, hogy a pilóták elkezdjék megszokni az opcionálisan használható hűtőmellény viselését.
Ez a változtatás a 2023-as Katari Nagydíj hőségére vezethető vissza, ami után az F1 kidolgozott egy hűtési rendszert a pilóták számára: a használatára akkor van lehetőség, ha az előrejelzések alapján a hőmérséklet a verseny egy pontján eléri a 31 °C-ot. Erre az eszköz idei rendelkezésre állása óta először ezen a hétvégén, Szingapúrban van példa, így elrendelték a hőségriadót, vagyis a pilótáknak lehetőségük lesz használni a futam során a hűtőmellényt, amely a benne lévő csövek segítségével hideg vizet áramoltat a viselőjének törzse körül. Lehet mellőzni a mellényt, ez esetben extra ballasztot kell az illető autójába rakni.
A meleggel összefüggésbe hozható első áldozat Alexander Albon volt, aki lángoló hátsó fékekkel tért vissza a depóba, és később nem is tudott visszatérni a pályára.
Ezúttal jól vigyáztak az autókra a versenyzők, senki sem szenvedett balesetet (bár Oscar Piastri az edzés vége felé súrolta az egyik kerekével a falat, ami után ellenőrzést kért a McLarentől), zavartalanul telt az egyórás gyakorlás, aminek a végén Fernando Alonso foglalta el az 1. helyet Charles Leclerc, Max Verstappen, Lewis Hamilton és a McLaren két pilótája előtt.
A magyar idő szerint 15:00-kor kezdődő második tréningen már jobb képet kapunk az erőviszonyokról.
Aston Martin's Fernando Alonso tops the timesheets in first practice 📈
Sokakban talán úgy maradhatott meg, mint az egyik pilóta, aki váltotta a 2004-ben az F1-ben teljes szezont teljesítő Baumgartner Zsoltot – akivel mellesleg jóban vannak, lévén a néhai Frank Tamás személyében közös volt a menedzserük – a 2005-re teljes sorcserét végrehajtó Minardiban. Patrick Friesacher ugyanakkor már korábban nevet szerzett magának, mint az első Red Bull-támogatott autóversenyző, és bár még az F3000-ben szakított az energiaital-gyártóval, azóta újra a bikások kötelékének tagja. Mi Budapesten, a Red Bull Showrunon találkoztunk vele.
A Red Bull neve az autósport-rajongók számára manapság egyet jelent a Forma–1-gyel, ám amikor Patrick Friesacher elhatározta, hogy célba veszi a Forma–1-et, ez még nagyon nem volt így. Az álmát végül 2005-ben, a Minardi színeiben valóra váltó osztrákról talán kevesen tudják, hogy ő az első Red Bull-támogatott autóversenyző. Manapság az energiaital-gyártó hivatalos bemutatópilótája, emellett pedig a Red Bull Ringen instruktorként tölti ideje nagy részét. Előbbi minőségében a most 45 éves expilóta részt vett a múlt héten rendezett budapesti Red Bull Showrunon is, ahol a Racingline.hu kérdéseire is válaszolt.
„Az 1993-as volt az első évem a Red Bull-lal. Gokartban kezdtem, majd végigjártam a formaautós ranglétrát. A junior program 2001-ben indult el. Ez egy nagyon fontos program a fiataloknak, mert segíti őket, de közben keményen is kell dolgozni az eredményekért, mert ha nem hozod az eredményeket, akkor nagyon gyorsak kívül találod magad. De ez a játék része, teljesíteni kell” – mondta lapunknak.
„Én az összes utánpótlás-szériában teljesítettem a gokarttól kezdve a Formula Renault-n és Forma–3-on át a Forma–3000-ig. Mindegyikben nyertem, ami nélkül nem lett volna folytatás. Úgy vélem, hogy megfelelő időben kell lenni a megfelelő helyen, és olykor nem megfelelő minden körülmény, a kirakós darabjai nem állnak össze. Ilyenkor ez van.”
A 2003-as Magyar Nagydíjon, az F3000-es futam dobogójának tetején (itt még Red Bull-juniorként) | Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Friesacher itt természetesen arra utalt, hogy miután négy teljes F3000-es szezonnal és azokban szerzett két győzelemmel (2003-ban és 2004-ben is a Hungaoringen nyert) 25 évesen megérkezett a Forma–1-be, csak 11 futam jutott neki a Minardi színeiben – ekkora már nem volt a Red Bull juniorja, lévén kitették a programból, mert nem akart a japán Formula Nipponba menni –, hogy aztán a Brit Nagydíjat követően Paul Stoddart ajtót mutasson neki, amiért a szponzorai nem fizettek.
Arra a kérdésünkre, hogy időbe telt-e elfogadni, hogy annak a bizonyos kirakósnak a darabjai nem álltak össze, azt felelte, hogy „nem igazán, mert minden okkal történik az életben.”
Azt már soha nem tudjuk meg, hogy amennyiben a 2004-es szezon után is marad a Red Bull juniorja, legkésőbb 2006-ban beülhetett-e volna a Minardiból Toro Rossóvá átvedlő új Red Bull fiókcsapat valamelyik autójába, utána pedig esetleg a Red Bullba. Ehelyett visszautasította a Coloni ajánlatát, hogy az F1-es menesztése után visszatérjen az időközben F3000-ből GP2-vé váló előszobába, és 2006-ban inkább szerencsét próbált az A1 GP-ben, majd 2008-ban rövid időre feltűnt az American Le Mans Series-ben is, ami után szögre akasztotta a sisakját.
A Minardival pontot szerzett Indianapolisban (a képen Imolában látható), de ez nem volt nagy bravúr, lévén 6-ból lett 6. a Michelin gumibotrányáról emlékezetes versenyen | Fotó:: GILLES LEVENT / DPPI
De csak a versenyzői sisakját, hiszen a Red Bull Ringen a mai napig rendszeresen autóba ül. „Főként a pályán vagyok és coachingolok. Különböző autóink vannak; Forma–4-es, Formula Renault 3.5-ös formaautók; KTM X-Bow és különböző sportautók. Rengeteg céges rendezvénynek adunk otthont, én pedig próbálom átadni a tudásomat, ami remek, mert boldoggá tehetek vele másokat.”
De nemcsak ezzel tesz boldoggá másokat, hanem azzal is, amikor a Red Bull Showrunon bemutatózik V8-as Red Bull-lal. Arra a kérdésre, hogy van-e esetleg kedvenc „demopályája”, inkább azt hozta fel, hogy mennyire szereti a Magyar Nagydíjnak otthont adó mogyoródi aszfaltcsíkot. „Annyi remek helyen jártunk már világszerte, hogy nem igazán tudnék választani, de ha igazi versenypáyákról van szó, akkor a Hungaroring mindig is a kedvenceim közé tartozott. Egyszerűen szerettem a stílusát és azt, amilyen. Aztán Imola is remek, és természetesen a Red Bull Ring is, míg az utcai pályákat mindig is imádtam.”
Az ehhez hasonló bemutatókon az idősebb generáció tagjai nosztalgiázhatnak egy kicsit, hiszen a Forma–1-ben legutóbb 2013-ban, azaz 12 évvel ezelőtt versenyeztek a mai hibrid erőforrásoknál jóval hangosabb V8-as motorral, míg a fiatalok legalább megismerhetik, hogy milyen hangja volt egykor a száguldó cirkusznak.
A Papp László Budapest Sportaréna mellett is égette a gumit | Fotó: Balazs Palfi / Red Bull Content Pool
„A fiatalabb generáció természetesen nem igazán tudja, milyenek voltak a V10-es motorok vagy a V8-asok, mert a jelenlegi motorszabályok alatt nőttek fel. Ez egy nagyon sikeres éra, igazán jól működik, mert az F1 növekszik és manapság rengeteg fiatal imádja a sportágat. Ebben természetesen a Netflix is sokat segített, mert manapság nagyobb betekintést kap a feltörekvő generáció abba, hogy milyenek az F1-es pilóták, hogyan zajlik a munka a színfalak mögött és minden ilyesmi. Szerintem ez nagyszerű a sportnak. Ami a hangot illeti, nekem mindig csodálatos, ha egy V10-es vagy V8-as motor dolgozik mögöttem” – mondta mosolyogva Friesacher, aki ezután elment és felszántotta a Stefánia út aszfaltját Sebastian Vettel 2011-es világbajnok RB7-esével.
A Red Bull csapatfőnöke elárulta, hogy Azerbajdzsánban elsősorban Max Verstappen erőltette a választott és sikert hozó gumistratégiát.
Verstappen egymás után két futamot nyert úgy, hogy mindkét alkalommal rengeteget tett hozzá a saját meglátásaival a sikerhez, a káprázatos vezetésen túl: Monzában a Red Bull néhány mérnökével ellentétben mindenképpen a kisebb leszorítóerős csomag mellett érvelt, Bakuban pedig ő ragaszkodott a választott kemény keverék-közepes keverék gumistratégiához. Ezt Laurent Mekies árulta el.
„Nagyon egyértelműen az volt az elképzelése, hogy ki akarja használni az autó tempóját és le akarja szakítani a többieket a kemény gumival, és pontosan ezt csinálta – idézte a Red Bull csapatfőnökét az Autosport. – Világosan az volt a gondolata, hogy ezen a futamon mindenki csak vezetni fog és várja a biztonsági autót, minél tovább várva rá, mert ha kiáll kerékcserére, valaki más olcsón [vagyis kevesebb időveszteséggel] megteheti majd, ha jön a biztonsági autó.”
„Monza bizonyos szempontból hasonlóan alakult, mindenki el akarta nyújtani az etapját. Ha emlékeznek, egy idő után ki kellett állnunk a bokszba, mert a gumik már eléggé elkoptak, és néhány körön át ártott volna nekünk a biztonsági autó.”
Azt nyilván nem tudjuk, más lett volna-e a végkimenetel, ha az etapok sorrendjét tekintve fordítva teszik fel neki a kétfajta keveréket – biztonsági autós fázis csak a rajt után volt, később nem. Az első tíz rajtkockából induló pilóta közül Verstappenen kívül csak a másik Red Bullt vezető Yuki Tsunoda és George Russell választotta ezt a gumistratégiát.
„Megvolt az ára, mert a rajtnál hátrányt okoz, és a verseny egyes szakaszaiban is árthatott volna. Ha a 10. körben jött volna egy biztonsági autó, nem lett volna mókás a rajt a kemény gumin” – közölte Mekies. Ez esetben ugyanis a közepes gumival kellett volna megpróbálni elmenni a célig, bár utólag kiderült, abban elméletileg lehetett volna elég szufla ehhez, nem feltétlenül lett volna szükség még egy kerékcserére.
Nem csak Lewis Hamilton beszélt arról, hogy áttörést ért el az Azeri Nagydíj hétvégéjén – Yuki Tsunoda az idei legjobb eredményével bizonyította, hogy érdemes volt törölni a terveit a nyári szünetben, és soron kívül visszamenni a gyárba dolgozni.
Miközben Max Verstappen fölényes győzelmet aratott a hétvégén Bakuban, a Red Bull másik autója is jobban teljesített annál, mint azt idén megszokhattuk. Tsunoda a 6. helyre kvalifikált, és végül ugyanabban a pozícióban is ért célba, maga mögött tartva Lando Norris McLarenjét és a Ferrarikat – ez pedig a japán versenyző legjobb helyezése, amit a Red Bull versenyzőjeként eddig elért.
Igen, Tsunoda elismerten jobban érzi magát a csapatban, amióta Laurent Mekies váltotta Christian Hornert a csapatvezetői poszton, hiszen a francia igyekszik jobban odafigyelni az igényeire és az érzelmeire. De ennél kézzelfoghatóbb változások is állnak Tsunoda formajavulása mögött, aki a The Race beszámolója szerint a Magyar Nagydíjat követően jelezte Mekiesnek, hogy a következő héten szeretne visszaülni a szimulátorba a Milton Keynes-i gyárban, s törölte a Japánban szóló repülőjegyét, vele együtt pedig a nyári szünet első hetére szóló terveit.
A Magyar Nagydíjat követő héten még zajlott a munka az F1-es gyárakban, ezután kellett kötelezően két hétre „bezárni” az üzemeket. Ezt a hetet viszont Tsunoda arra fordította, hogy megoldást találjon a Verstappennel szembeni jelentős hátrányának csökkentésére, s Bakuban boldogan számolt be az előrelépésről.
„Sohasem voltam még ennyire gyors. Hirtelen minden érthetővé vált a gumikopást illetően. Változtattam valamit az autón, am a jelek szerint nagyon jól működik. Emellett a vezetési stílusomat is finomhangoltam, amin elég sokat kellett dolgoznom. Meg akartam találni annak az okát, hogy miért voltam annyira lemaradva, és amikor alkalmaztam a módosításokat, ezen a pályán remekül működtek” – fogalmazott Tsunoda.
Mekies is méltatta a pilóta fáradhatatlanságát: „Folyamatosan keményen dolgozik, sohasem vett vissza. A nagyon nehéz budapesti hétvége után azonnal visszajött a szimulátorba ahelyett, hogy elment volna a szabadságára. Minden hétvégén, amelyen nincs verseny, vagy a mérnökeivel dolgozik valahol, vagy a vezetési stílusát igyekszik csiszolni. Nagyon örülök, hogy fejlődést mutat.”
„Azt hiszem, ez volt az eddigi legjobb hétvégéje velünk. Erős volt az időmérőn és a versenyen is. Körönként két-három másodperccel volt elmaradva Maxtől – olyan nagyon ritkán fordult elő, hogy néggyel. Max pedig ezzel a tempóval mindenkitől képes volt elhúzni.”
Tsunoda bakui 6. helyezésének nem is olyan apró szépséghibája, hogy Liam Lawson Racing Bullsa mögött ért célba, akitől a szezon elején átvette a Red Bullt, és aki valószínűleg ellenfele egy 2026-os ülésért folyó harcban is. Egy ideje már az a hír járja a paddockban, hogy a Zandvoortban dobogóig jutó Isack Hadjar jövőre megkapja az előléptetést, és Verstappen új csapattársa lehet a Red Bullnál, Tsunoda és Lawson közül pedig jó eséllyel csak egyiküknek marad hely a Racing Bullsnál, amennyiben a juniorprogram következő nagy ígéretét, Arvid Lindbladot felhozzák az F2-ből.
A Red Bull és a Honda útjai ráadásul az év végén különválnak, Tsunoda pedig a japán autógyár pártfogoltja, ami egy újabb nehezítő körülmény a pilóta számára ahhoz, hogy megtartsa az ülését az anyacsapatnál, vagy egyáltalán az energiaitalosok kötelékében. Vajon képes lehet Tsunoda annyit javulni az év végéig, hogy meggyőzze főnökeit, és ne akarjanak újabb fiatal pilótával, Hadjarral kísérletet tenni?
Mekies mindenesetre Bakuban azt mondta, a versenyzői kérdés a Red Bull két csapatában továbbra is nyitott, és bár az abu-dzabi szezonzáróig nem fognak várni vele, de néhány versenyen át még monitorozzák a pilóták teljesítményét, mielőtt meghoznák a döntést, arról, hogy ki hol fog vezetni 2026-ban.
