A Netflix F1-es sorozatának legújabb évadának első részében Christian Horner botránya is előkerül.
Holnap, azaz március 7-én debütál a Netflix F1-es sorozatának (Drive to Survive – Hajsza a győzelemért) legújabb évada, az első epizódban pedig rögtön belecsöppenünk majd az egy éve ilyenkor a teljes Forma–1-es sajtót lázban tartó Horner-botrányba. Mint arra bizonyára sokan emlékeznek, a szezon kezdete előtt a Red Bull osztrák anyavállalata belső vizsgálatot indított Christian Horner, a Red Bull Racing csapatfőnöke ellen, miután egy női alkalmazott bepanaszolta őt helytelen viselkedésért.
A Red Bull vizsgálata első körben felmentette a vádakat végig tagadó Hornert, ám a bahreini hétvége pénteki edzésnapja alatt ismeretlen címzett az F1-es sajtó képviselőinek, az F1 vezetőinek és a csapatfőnököknek körbeküldött egy számos fotót és képernyőfotót tartalmazó emailt, amelyben állítása szerint a Horner és az alkalmazott közötti WhatsApp-beszélgetések láthatóak. Ezeket az eseményeket a Netflix kamerája is megörökítette, mármint pontosabban azt, ahogy Horner a bokszfalon, Adrian Newey mellett ül, miközben eszkalálódik a helyzet.
„A második szabadedzés végén a telefonomra hirtelen elkezdtek özönleni az üzenetek, meg mindenféle – mondta már egy leülős interjúban a Netflix kamerájának a csapatfőnök. – Ledobták a bombát egy csomó állítólagos üzenetváltással. Nyilván szándékosan akkor, hogy a lehető leginkább elterelje a figyelmem és a lehető legjobban felbosszantson. Nyilvánvaló volt, hogy a végcél az, hogy elhagyjam a Red Bullt.”
Ezután Toto Wolffot és Zak Brownt láthatjuk, amint lázasan telefonálnak, majd ismét jön Horner a Netflix kamerája előtt, amint válaszol arra a kérdésre, hogy ki állt a szivárogtatás mögött. „Ez a millió dolláros kérdés – felelte Horner, majd egyenesen a kamerába nézett, miközben a háttérből megszólalt az interjút készítő hangja: „Amire maga tudja a választ.”
A Red Bull részéről jelezték, hogy a McLaren hátsó szárnya valószínűleg az engedélyezettnél nagyobb mértékben hajlik a pályán, és az FIA új intézkedésekkel készülhet a másfél hét múlva esedékes melbourne-i F1-es szezonnyitóra.
A McLaren trükkös megoldását mini-DRS-nek nevezték el, aminek lényege, hogy a nagy tempónál úgy csavarodik meg a hátsó légterelő egy része, hogy ettől csökken a légellenállás. A tavaly kifigyelt trükköt hamar száműzni próbálta az FIA, de a múlt heti bahreini tesztelésen az ismét megjelent, és feltételezhető, hogy a McLaren úgy alkotta meg a szárnyat, hogy az a statikus ellenőrzéseken minden paraméternek megfelel.
Az AutoRacer.it úgy értesült, hogy az FIA nem ölbe tett kézzel várakozik, és küldött egy frissített technikai direktívát az F1-es csapatoknak, amiben jelezték, hogy az autókra tokokat kell felhelyezniük, amibe a szövetség kamerát szerelhet, hogy azokon keresztül a pályán is lássa a hátsó szárny viselkedését. Ebben a segítségükre lehetnek a szárnyakra ragasztható kis jelzőmatricák.
Mindez arra utal, hogy az FIA tisztában van vele, hogy a csapatok a szabályok szellemét kijátszva bármikor előrukkolhatnak csalafinta megoldásokkal, és ezt igyekeznek megakadályozni, megnehezíteni.
A bahreini tesztelés versenyszimulációi alapján a McLaren erősnek tűnik, a köridők elemzésével mi arra jutottunk, hogy ők a favoritok a szezon elején, így talán akkor sem veszítenek sokat, ha változtatniuk kell a hátsó szárny kialakításán.
A Red Bull hiába mentette fel tavaly Christian Horner csapatfőnököt a vádak alól, a bíróság ezt még nem tette meg.
A holland De Telegraaf számolt be róla, hogy nem ért még véget Christian Horner egy éve ilyenkor a teljes F1-es sajtót lázban tartó zaklatási ügye, a Red Bull csapatfőnökét helytelen viselkedéssel megvádoló korábbi alkalmazott ugyanis munkaügyi bírósághoz fordult. Noha a Red Bull belső vizsgálata tavaly tisztázta Hornert a 2024 februárjában napvilágot látott vádak alól, a holland lap azt írja, 2026 januárjában a bíróságon folytatódik az ügy, a csapatfőnököt ugyanis beperelte a volt alkalmazott.
Nem sokkal egy évvel ezelőtt, 2024. február 29-én hatalmas felzúdulást keltett, hogy a Bahreini Nagydíj pénteki napja során 150 újságíró névtelen emailt kapott, benne a Horner és női asszisztense között folytatott Whatsapp-beszélgetés képernyőfotóival. Nem sokkal később azonban ezek az újságírók kaptak egy eléggé fenyegető hangvételű emailt is a Horner által felbérelt ügyvédi irodától, hogy amennyiben bármit is nyilvánosságra hoznak az anyagból, annak jogi következményei lesznek.
Horner nem volt hajlandó válaszolni az emailben látottakkal kapcsolatos kérdésekre, miközben napról napra sokasodtak a problémái, hiszen Bahreinben Jos Verstappen, Max apja is robbantott egy bombát, és közölte, hogy a csapatfőnöknek mielőbb le kellene mondania, különben a Red Bull teljesen szét fog esni. Ezeket a fejleményeket hónapokon át tartó botrányos időszak követte, mely során többször úgy tűnt, hogy a Red Bull valóban teljesen széteshet, miközben Horner ügye mellett kirajzolódott, hogy a vállalaton belüli kiterjedt hatalmi harcról is szó van.
Ám ahogy teltek a hetek, a brit sajtóban egyre inkább kezdtek csökkenni a Horner zaklatási ügyével kapcsolatos kérdések, mígnem április után teljesen eltűntek. Ennek oka, hogy Horner kérésére Angliában korlátozást adtak ki az üggyel kapcsolatban a sajtó részére, azaz a továbbiakban a különböző médiumok nem foglalkozhattak vele. „Az ilyen korlátozásokat az Egyesült Királyságban arra használják, hogy korlátozzák a sajtót a nagy horderejű büntetőügyekről történő beszámolásban, különösen akkor, ha ez, illetve a tárgyalásról kiszivárgó bizonyos részletek befolyásolhatják a közvéleményt és az igazságszolgáltatás menetét” – magyarázta Fleur Launspach, a holland NOS újságírója.
„Hogy ebben az ügyben ilyesmit alkalmaztak, az nem egyedülálló az Egyesült Királyságban. A Lucy Letby ügyben (a csecsemőgyilkosságokért elítélt ápolónő) is ilyen tiltást vetettek ki, hogy védjék az áldozatok és a családjuk személyazonosságát. Egy másik példa a Southportban történt késes támadás. Itt átmenetileg korlátozták a sajtót abban, hogy írjon az elkövető hátteréről, amíg az be nem vallotta a bűnösségét, hogy így biztosítsák, hogy nem befolyásolja az igazságszolgáltatás folyamatát a közvélemény, ami akkoriban eléggé felfokozott hangulatot mutatott. A southporti gyilkosság után bevándorló-ellenes tüntetések törtek ki országszerte, amelyek az elkövető nem angliai hátterére koncentráltak. A hatóságok azt akarták, hogy ez a társadalmi nyugtalanság ne befolyásolja a tárgyalást.”
„Az ilyen sajtókorlátozások az áldozatok, szemtanúk és bírák személyazonosságát védik, de gyakran feszültségekhez vezetnek a sajtószabadság és személyi szabadság kérdésében. Például hírességek meg szokták próbálni jogi úton megakadályozni, hogy az újságok részleteket közöljenek a magánéletükről. Az ilyesmit gyakran titokban tartják, megakadályozva a médiát még abban is, hogy a meglétéről írjon. Az Egyesült Államokban is van hasonló rendelkezés, a nyilatkozattételi tilalom, amellyel a bíró megakadályozza az ügyben résztvevőket – mint ügyvédek, tanúk, stb. –, hogy beszéljenek a sajtóval.”
Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója értékelt a tesztelés után, és elismerte, hogy a problémáik mellett nem mondhatják el azt sem, hogy övék a leggyorsabb autó a mezőnyben.
Több fennakadás akadályozta a csapatok felkészülését Bahreinben a háromnapos tesztelés során, de a többség nagyjából elvégezte a tervezett programot. A Red Bull nem biztos, hogy ebbe a táborba tartozik, hiszen adósak maradtak a többiekéhez hasonló versenyszimulációval, amit csütörtökön egy vízszivárgás hiúsított meg, pénteken pedig valószínűleg az, hogy kísérleteztek és/vagy valamilyen fontosabb vizsgálatot tartottak, mert a kocsi elemire még késő délután is festettek áramlásjelző festéket, illetve tudjuk, hogy a délelőtt kipróbált új orrkúpot nem tartották meg a délutáni etapokra. Emlékezhetünk arra is, hogy az utolsó tesztnapon Max Verstappen sokat csúszkált, és volt, hogy fejcsóválva reagált az egyik köre végén.
A bikások folyamatosan azt hangoztatják, hogy a korábbi nehézségek után rátaláltak a helyes ösvényre – ha ez tényleg így van, a jelek szerint a kocsi akkor sem elég gyors. Ezt az Adrian Newey utódjának tekintett Waché sem próbálta túlságosan palástolni.
„Az első nap rendben volt, de a másodikon már nem boldogultunk jól, és problémáink is akadtak. Nehéz beszélni a versenyképességről. Szerintem szoros lesz a csapatok küzdelme, de pillanatnyilag nem úgy néz ki, hogy elég gyorsak vagyunk. Meglátjuk, de úgy látszik, a McLaren és a Ferrari gyorsabb nálunk” – mondta a The Race-nek.
Waché megemlítette, hogy ismét látni vélik az elvileg betiltott mini-DRS-nek hívott hátsó légterelőt a McLarennél. Emellett tanulmányoztak egyebeket is az MCL39-en, amik közül a futómű-geometria keltette fel az érdeklődésüket, mellyel a légáramlást akarják stabilizálni, elkerülve az autó szeszélyessé válását a balansz megbillenése miatt.
„Rápillantunk a többi csapat megoldásaira, amikor van időnk. Némelyik érdekes, némelyik kevésbé. A McLaren autója nagyon érdekes, elöl és hátul is nagyon hajlékonyak a szárnyak. Az első futómű szintén roppant izgalmas, de úgy gondoljuk, kockáztattak vele. Érdekes lesz látni, hogy beválik-e nekik” – mondta a Red Bull technikai igazgatója a Canal+ csatornájának.
A bahreini tesztelés versenyszimulációi alapján a McLaren erősnek tűnik, a köridők elemzésével mi arra jutottunk, hogy ők a favoritok a szezon elején.
Két korábbi brit F1-es pilóta is erősen célzott rá, hogy a Red Bull, illetve Max Verstappen és apja áll a hátterében annak, hogy elveszítették a munkájukat.
Mint arról beszámoltunk, Johnny Herbert furcsállja az FIA-tól történt elküldésének körülményeit, mert elmondása szerint két nappal a menesztése előtt még semmi baj nem volt a munkájával. A Forma–1-ben 1989 és 2000 között 160 futamon rajthoz álló expilóta azt mondta: „Világos számomra, hogy mi történt. Egyesek beszéltek az FIA elnökével, aki ennek nyomán jutott arra az elhatározásra, hogy megszabadul tőlem. De nem fogok ujjal mutogatni senkire.”
Mint ismert, az addig az FIA sportfelügyelőjeként dolgozó háromszoros F1-es futamgyőztes tavaly ősszel került a figyelem középpontjába, miután Max Verstappen és apja, Jos kimondva-kimondatlanul őt vádolta meg azzal, hogy a brit versenyzők iránti elfogultsággal végzi a munkáját, s ennek is szerepe lehetett a hollandot érintő néhány kedvezőtlen döntésben. Emellett Herbert volt az egyik felügyelő például akkor is, amikor Szingapúrban Verstappenen csattant az ostor a megszigorított káromkodási szabályok miatt.
„A Verstappenek folyamatosan úgy állítják be, mintha elfogultság lenne velük szemben. Rendszeresen olvasok erről az állítólagos részrehajlásról, amit úgy értelmezek, hogy nem drukkolhatok egy brit versenyzőnek, Lewisnak [Hamilton], George-nak [Russell] vagy Landónak [Norris], ha én is brit vagyok. Ez nevetséges. Fordítva azonban úgy tűnik, rendben van. Ha valaki holland, nyugodtan beleszállhat a britekbe és nevezheti őket erkölcstelennek” – kritizál Herbert.
Nem ő azonban az egyetlen brit expilóta, aki elveszítette a munkáját az utóbbi időben, az – egyébként 2023 előtt Herbertet is alkalmazó – F1-es hétvégék legnagyobb közvetítőtársasága, a Sky Sports ugyanis nem hosszabbította meg az idei szezonra Damon Hill szerződését, a döntést pedig nem indokolták meg. 1996 világbajnoka a The Telegraph-nak nyilatkozva Herbertéhez nagyon hasonló kijelentéseket tett a Red Bull és Verstappenék vádjaival kapcsolatban.
„Amit nem szeretek, az a sovinizmus. Én nem tetszik az sem, hogy ebből az lett, hogy »Ellenünk van, mert mi nem britek vagyunk«, meg az összes többi hülyeség, amit arra használtak, hogy nyomást helyezzenek ránk. Teljesen igazságtalan azt sugallni, hogy van bármiféle hollandellenes dolog. Az ember mit tehet? Azt gondoltam, azért vagyok ott, hogy elmondjam a véleményem” – ecsetelte Hill, aki a Red Bull vagy Verstappenék nevét itt még nem mondta ki, de később egyértelműen utalt rá, hogy a Red Bull miatt tette ki őt a Sky.
„[A Red Bullnak és Verstappenéknek] nem tetszettek egyes dolgok, amiket mondtunk. Összességében mindig azt az álláspontot képviselték, hogy a Sky brit centrikus és részrehajló, ami szerintem nagyon igazságtalan. Szerintem pont az ellenkezője a cél. Szerintem a Sky egyáltalán nem szeretné, hogy részrehajlással vádolják, szerintem igazságos közvetítői akarnak lenni a sportnak. Adjuk meg, ami jár, meg minden ilyesmi. És azt sem akarják, hogy ne kapjanak hozzáférést a sportág egyik nagyon fontos szereplőjéhez. Szerintem a Red Bull tisztában volt ezzel, és nyomást alkalmazott, amikor arra volt szükség.”
Hill az alábbi poszttal búcsúzott a Sky-tól még tavaly novemberben:
Its been a fantastic 13 years with @SkySportsF1 but all good things come to an end. I will miss the most impressive bunch of professionals it has ever been my pleasure to have worked with. Looking forward to new challenges #f1pic.twitter.com/mdRxOJWVW2
Magyarán: Hill szerint a Red Bull finoman jelezhette a Sky-nak, hogy ha a jövőben is szeretnének Verstappennel egyéni interjúkat, érdekes feature-öket és miegymást forgatni, akkor jobb lesz, ha kiteszik Hillt, aki egyébként több alkalommal is szóváltásba, de minimum kívülről nézve is kínos szituációba került Christian Hornerrel, a Red Bull csapatfőnökével a szakértői munkája során.
Verstappen bármit megtehet?
A Jordan, az Arrows és a Williams egykori versenyzője az interjúban mindemellett azt is elmondta, hogy mi az, ami nem tetszik neki Verstappen és a Red Bull viselkedésében, majd leszögezte, ettől még nagyon is kedveli a hollandot.
„A Red Bull nagyon erőteljesen harcon a saját igazáért, és nem szeretik, ha valaki Maxot kritizálja” – mondta, majd így folytatta Verstappen és Norris tavalyi, ausztriai csatájára utalva: „Tavaly Max helyesen értelmezte a saját előnyére az előzésről és a kanyarcsúcsponton belül előrébb levésről hozott szabályokat. Nincs semmi a szabályban, ami kimondja, hogy nem csinálhatod ezt, és izgalmas látni, ahogy a versenyzők bevetődnek belül, kivéve, hogy senki más nem csinálja ezt. Ha valaki vele tenné ezt, akkor sírna mint egy kisbaba. Ez az egyik problémám velük. A Red Bull egyszerűen nem tudja elfogadni ezt. Enyhén szólva is kissé csalódáskeltő, hogy szeretik, ha úgy gondolnak rájuk, mint a kemény gyerekekre a lakótepelen, de amikor valami nem az ő szájízük szerint alakul, akkor siránkoznak miatta.”
„Nem vagyok Max ellenes, ez a lényeg. Szerintem Max brilliáns, kedvelem őt. Úgy értem, mit nem lehet kedvelni rajta? Szenzációs. De amikor úgy éreztem, hogy túllépte a határt, akkor kimondtam. És ebben szerintem a Red Bullnak is van felelőssége, a csapatvezetésüknek is van felelőssége a sport irányába. Ha a versenyzőjük rendszeresen túllépi a határt, akkor az ő felelősségük azt mondani, hogy »Ezt nem teheted.« Ők viszont nem mondják ezt. Mindig ez volt a problémám velük. Hogy szinte teljes szabadságot adnak Maxnak és azzal védelmezik a pilótájukat, hogy nem ragaszkodnak ezekhez a szabályokhoz.”
Hill és Herbert álláspontjával ellentétes véleményén van egyébként a Verstappennel 2016-tól 2024-ig együtt dolgozó Adrian Newey, aki szerint a sajtó igenis ellenséget kreált a hollandból. Hogy mit mondott erről az azóta már az Aston Martint erősítő mérnökzseni, arról alább írtunk.
Péntekre már a Bahreinre inkább jellemző időjárás fogadta az F1 mezőnyét az utolsó szezon előtti tesztnapon, de egy dolog nem változott: a McLaren mutatta a legjobb formát. A Red Bull eközben a csapat szempontjából aggasztóan viselkedett, Max Verstappen nem győzte csóválni a fejét.
A harmadik nappal véget ért a bahreini előszezoni F1-es teszt, amely után legközelebb már két hét múlva, Ausztráliában gurul pályára a mezőny. Természetesen először Melbourne-ben kapunk majd pontos képet az erőviszonyokról – miközben úton-útfélen meghallgathatjuk, hogy utcai pályáról lévén szó azért még ez sem igazán mérvadó –, de azért a tesztelésből is le lehet vonni jó néhány következtetést, ami alapján persze ne adjuk még oda a világbajnoki címet senkinek, de kiindulási alapnak jó lehet.
A második tesztnapon az egy körön nem villogó McLaren ijesztett rá kicsit mindenkire azzal, hogy Lando Norris a versenyszimulációja során több mint fél percet vert a szintén virtuális Bahreini Nagydíjat teljesítő Charles Leclerc-re és Andrea Kimi Antonellire, ám néhány tényező azért árnyalta a képet. Az egyik ilyen, hogy Andrea Stella csapatfőnök elmondása szerint a körülmények (hűvös időjárás, állandó szélirány) kedveztek az autójuknak; a másik, hogy Norris a telemetriai adatok alapján az utolsó etapját (ebben volt körönként átlagosan több mint egy másodperccel gyorsabb a Ferrarinál és a Mercedesnél) agresszívabb motorüzemmódban teljesítette, aminek köszönhetően 10 km/órával gyorsabb volt a célegyenesben, mint azelőtt, és a négyes kanyar felé menet is nyert 5 km/órát, miközben a Ferrari és a Mercedes egyenesbeli teljesítménye nem változott.
Ám amennyiben csak az első két etapot vesszük, Norris a mindhárom autó által ugyanolyan gumin (C3) teljesített első etapban is adott körönként átlagosan 4 tizedet a másik két versenyzőnek, míg a második etapban a keményebb keveréken körönként átlagosan két tizeddel volt gyorsabb, azaz így is stabilan előttük volt.
És akkor ehhez jött hozzá Oscar Piastri péntek délutáni, a csütörtökitől jelentősen eltérő körülmények között futott versenyszimulációja. Az időjárás és az aszfalt melegedésével változott a gumik viselkedése és lassultak a köridők az utolsó napra, de egyvalami nem változott: a McLaren volt a leggyorsabb a „versenyen”. Az ausztrál a C3-as gumin teljesített első etapjában átlagosan 5 tizedet vert George Russell Mercedesére, majd a második és harmadik etapra fogyott az előnye, de előbbiben a lassabb, C1-es gumit használta Russell C2-ese ellenében.
Piastri alatt is szárnyalt a McLaren / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Pirelli
Teljes képet sajnos azonban nem kaphattunk a négy topcsapat versenyszimulációival, a Red Bull ugyanis továbbra sem teljesített ilyet, míg a Ferrari Lewis Hamiltonnal ugyan nekivágott egynek, de a hétszeres világbajnoknak feltehetően a váltóhidraulikával kapcsolatos problémák miatt 12 kör után félbe kellett szakítania azt. A tempója mindenesetre a versenyszimuláció elején nem volt meggyőző: átlagosan körönként 7 tizeddel maradt el Piastri első etapjától, és úgy tűnt, az SF-25-ös igencsak koptatja a C3-as Pirelliket. Pozitívum azonban, hogy Hamilton szemre már most is sokkal jobban összebarátkozott a Ferrarival, mint az utóbbi három év bármelyik Mercedesével.
Ezzel együtt, ha a McLaren–Ferrari–Mercedes hármas sorrendjét meg kellene tippelni, akkor jelenleg egyértelműen a McLarent helyeznénk előre, míg utóbbi két csapatot gyakorlatilag nem lehet mi alapján elválasztani.
Hamilton nem tudott versenyt szimulálni / Fotó: Florent Gooden / DPPI / Ferrari
Na de mi a helyzet a Red Bull-lal? – vetődik fel a jogos kérdés. Nos az, hogy miután csütörtökön Liam Lawson legalább ment egy két etapból álló versenyszimulációt, pénteken az autót tőle átvevő Max Verstappen meg sem kísérelt ilyesmit, helyette beállításokat, valamint szárny és padlólemez-kombinációkat tesztelt, a változtatások miatt pedig rengeteg időt töltött a garázsban. Végül megfutotta a nap vége felé a leggyorsabb kört, amit George Russell ugyan túlszárnyalt, de a második helyre így is elég volt, a Red Bull azonban nem lehet elégedett. Verstappen a szerdai tesztnap után még pozitívan nyilatkozott az RB21-esről, miközben hangsúlyozta, hogy még nagyon korán van, és hozzátette, a tavalyinál nem lehet rosszabb a helyzet. Nos, hogy rosszabb lesz-e, az majd a szezon első futamai során kiderül, de hogy nem rózsás, az már pénteken látszott, mert amikor elkezdték a teljesítmény felé tolni a fókuszt, az autó egyensúlya a C2-es gumikon minden volt, csak jó nem – a szűkebb kanyarokban alul-, a gyorsabbakban túlkormányzottan viselkedett.
Verstappen nem volt elégedett / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az Autosport a csapathoz közel álló forrásaira hivatkozva pedig arról ír, a Red Bullnál attól tartanak, hogy az RB21-es nem reagál elég jól a beállítás-változtatásokra, és egyelőre úgy tűnik, nem sikerült szélesíteni a működési tartományát az RB20-ashoz képest még azon az áron sem, hogy az autó ettől összességében lassabb legyen. Pierre Waché technikai igazgató erről azt mondta, az autójuk „olykor” valóban nem reagált megfelelően, de a jó irányba tartanak, mindössze nem léptek akkorát előre, mint remélték.
Ami pozitívum, hogy el tudták végezni a tervezett programjukat, de ez nyilván kevés lesz, és sokatmondó volt látni Verstappent, ahogyan több alkalommal is a fejét csóválja menet közben egy-egy korrekció vagy rossz kigyorsítás után. A helyzet persze már Melbourne-re változhat – különösen, ha az idei autó is egy csapásra életre tud majd kelni (vagy még rosszabbá képes válni) akár az eltérő széljárástól –, de az kijelenhető, hogy a Red Bullnak nem alakult fényesen a tesztje.
Ellenben a Williamsé igen, a grove-i istállóról pedig már többen a szezon meglepetéseként beszélnek, hiszen Carlos Sainz futotta meg a tesztelés legjobb idejét még csütörtökön, a péntekinél kedvezőbb körülmények között. Aztán Alex Albon az utolsó napon alátámasztotta, hogy az FW47-es nem rossz, hiszen 3. lett, ugyanakkor ehhez a C4-es keveréket használta, és a csapat arra is tett utalásokat, hogy nem voltak restek feltekerni a motort, és vélhetően üzemanyagból sem sokat cipelt a két pilóta a legjobb körének elérésekor.
Az Aston Martin teljesítménye nagy talány / Fotó: Clive Mason/Getty Images
A teszten látottak alapján így arra minden esély megvan, hogy a Williams ott legyen a középmezőny elejében. Hogy kikkel, az jó kérdés, de úgy tűnik, az Alpine szintén jelentőset lépett előre, míg a Racing Bulls–Sauber kettős küszködött, a Haas pedig simán csak nem volt elég gyors. Amelyik csapatot talán a legnehezebb belőni, az az Aston Martin. A 2026-ot hatalmas reményekkel váró silverstone-i istálló versenyzői arról számoltak be, hogy az AMR25-ös kezesebb, mint az elődje volt, de láthatóan nem volt meg a megfelelő tapadása, az utolsó napjukat ráadásul felborította, hogy Lance Stroll délelőtt nem vezetett, mivel előző éjszaka rosszul érezte magát, majd miután délutánra autóba ült, nem tudta végigcsinálni a napot, így bő egy órával a leintés előtt ismét jöhetett Alonso, akire vissza kellett állítani a kocsit, ez pedig igencsak sok időbe került. De úgy tűnik, hogy amennyiben besegít a tavalyihoz képest komolyabb változásokon átesett idei autó jobbá tételébe is, a mai naptól munkába álló Adrian Newey-nak lesz min dolgoznia.
A bahreini teszt leggyorsabb körei (Albon, Hadjar és Ocon kivételével mindenki a C3-as keveréken érte a legjobbját, ők pedig egyaránt C4-esen)
Max Verstappen bizakodóan nyilatkozott az idei Red Bullról.
Miután a bahreini teszt első napjának délutánján vezette az RB21-est, Max Verstappen teljes egészében kihagyta a második napot, mivel a Red Bull a Williams mellett az egyetlen istálló, amely nem osztja meg az összes tesztnapot a pilótái között. Csütörtökön így Liam Lawson ülhetett végig az új kocsiban, Verstappenné pedig a teljes péntek lesz. A négyszeres világbajnok abban reménykedhet, hogy ma folytatódik az a pozitív tendencia, amit szerdán tapasztalt, és amiről a minap elmondta, az RB21-es mindenhol jobb, mint az RB20-as, de nem volt túl magasan a léc.
„Nem lehet rosszabb a tavalyinál, úgyhogy szerintem jó irányba megyünk. Most csak követnünk kell ezt, és meglátjuk, mennyit tudunk kihozni belőle. Jelenleg még nagyon korán van, még sok mindent egyeztetünk és sok mindenen javítani akarunk. De az első napot élveztem, és már ez is nagy különbség tavalyhoz képest” – mondta Verstappen, aki csak kettőt nyert meg tavaly az utolsó 14 versenyből, miközben az idény első 10 futamából hetet.
Verstappen az RB21-esben / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ez remekül mutatja, hogy miközben a többiek fejlődtek, a Red Bull folytatat az autója rossz irányba fejlesztését, ami egy ponton már Verstappen számára is áthidalhatatlanná tette a gondokat. Arra a kérdésre, hogy mekkora ráhatása volt az idei autó fejlesztésére, a címvédő a következőket mondta:
„Egyes autóknak nincs szüksége ráhatásra. Tavaly egy ponton tudtuk, hogy valami nincs rendben. Természetesen néhány dolgot ki kellett javítani, és ezért változott elég sok minden. Én visszajelzéseket adok arról, hogy mire van szükségem. Az autónak gyorsabbnak kell lennie, és ezt próbáljuk elérni. Szerintem a csapat sokat tanult a tavalyi évből. Megpróbáltuk megoldani ezeket a problémákat, most pedig meg kell nézzük, hogyan teljesít az autó Ausztráliában, amely egy teljesen más pálya, mint a bahreini.”
Természetesen az utolsó tesztnapról is jelentkezünk élő szöveges tudósítással, ami ITT található, a második nap tapasztalatait összegző cikkünket pedig ITT lehet olvasni.
A bahreini F1-es teszt második napja már többet elárult arról, hogy mi lehet az erősorrend a 2025-ös szezon kezdete előtt, de azért még bőven vannak kérdőjelek. A McLaren ugyanakkor nagyon erősnek tűnik.
Az évek során annyit hallhattuk – többek között maguktól a csapatoktól is, amelyek ilyenkor tudatosan igyekeznek levenni magukról a terhet és rápakolni azt a riválisokra –, hogy ez csak tesztelés, nem szabad kiindulni belőle, hogy a végén még el is hittük. Pedig nagyon is szabad, csak nem ész nélkül, hiszen nyilvánvalóan számos tényezőt nem ismerünk, de van, amit viszont igen, Ezekből és egyéb megfigyelésekből pedig igenis le lehet vonni olyan következtetéseket, amelyek ha nem is adnak választ minden kérdésre, de közelebb visznek minket a szezon elején várható erőviszonyokhoz.
Mióta élőben közvetíti az F1 a tesztelést és számos olyan adat áll az újságírók rendelkezésére, amelyekből számolhatnak, azóta pedig még kevésbé lehet félrevezetni a világot úgy, ahogyan például a Brawn GP próbálta meg 2009-ben. Így aztán sokszor egy-egy elsőre elképzelhetetlen forgatókönyvet is meg lehet jósolni, miként testvéroldalunkon neves, a helyszínről tudósító szakírók információit is felhasználva megtettük azt két éve Fernando Alonso és az Aston Martin esetében. Kaptunk érte hideget-meleget, de a végén csak kiderült, hogy a Red Bull mögött az Aston a második erő.
Most ilyesmit még nem lehet kijelenteni, de azt igen, hogy a második tesztnap után a McLaren tűnik a legerősebbnek a McLaren–Ferrari–Mercedes hármasból. Erre azért lehet az eddiginél erősebb következtetéseket tenni, mert a második tesztnap délutánján Lando Norris, Charles Leclerc és Andrea Kimi Antonelli is teljesített versenyszimulációt. Nem megtankolt autós etapot, hanem versenyszimulációt, azaz elindultak, és lefutották a Bahreini Nagydíj távját (51 kör), tehát mindhárman egy teljes futamra megtankolt autóval, nagyjából hasonló időszakban (ez a hőmérsékleti viszonyok és a pálya állapota miatt lényeges) köröztek. Az egyedüli ismeretlen a használt motorüzemmód, de drasztikus eltérések ezen a téren sem szoktak lenni, hiszen a túlságosan letekert motorral csak azt érnék el a csapatok, hogy nem releváns adatokat gyűjtenek.
Így alakultak a körátlagok:
1. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:35,5
17
C3
Leclerc
1:35,9
15
C3
Antonelli
1:35,9
16
C3
2. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:34,4
16
C1
Leclerc
1:34,8
16
C2
Antonelli
1:34,6
13
C2
3. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:32,9
18
C2
Leclerc
1:34,2
20
C1
Antonelli
1:34,0
19
C1
Norris, Leclerc és Antonelli tehát azonos keveréken (C3) kezdett, majd a második etapban utóbbi kettő C2-est kapott, míg előbbi C1-est, a harmadik etapra pedig fordítva, azaz Norris C2-esre váltott, Leclerc és Antonelli pedig C1-esre. Az eltérő időben feltett C1-es és C2-es gumi a McLaren és a két rivális csapat összevetésében bonyolítja a képet, hiszen benne van a pakliban, hogy a McLaren gumistratégiája volt a jobb, és a C2-es gumi volt a megfelelő választás a könnyebb autóhoz az utolsó etapra, míg a még nehezebb autónál a tartósabb C1-es bizonyult jobb versenyguminak.
Az utolsó etapban látott több mint 1 másodperces fölény azonban így is rengeteg, és Norris a C3-as keveréken is adott 4-4 tizedet Leclerc-nek és Antonellinek. Amennyiben pedig ez egy tényleges verseny lett volna, Norris fél 31 másodperccel ért volna célba Leclerc, és 33-mal Antonelli előtt.
De nemcsak ez utalhat arra, hogy a McLaren lehet az a csapat, amelyiket a szezon elején el kell kapnia a többieknek, hiszen a wokingiak úgy, ahogy van tettek a második napon a kevesebb üzemanyagos körökre (Norris a 14., Piastri a 13. helyen zárt az összesítésben), és inkább az autó megismerésére, a szokottnál több aerodinamikai tesztre és a beállítások próbálgatására koncentráltak. Eközben viszont láthattunk egy, a többiekre nézve intő jelet: Norris a tesztnap legvégén, már kerékcsere-gyakorlás közben úgy repesztett egy lila első szektort használtabb C3-asokon, hogy a kör végén bement a bokszba.
A Ferrari sem mozgott rosszul, de a McLaren erősebbnek tűnik / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Mit csinált a Red Bull és a Williams?
A bikásokat nem véletlenül hagytuk ki a fentebbi összevetésből, a csütörtöki napot végig az autóban töltő, vízszivárgási problémák által hátráltatott Liam Lawson ugyanis nem futott teljes versenytávot, ezért róla nem állítható biztosan, hogy ugyanannyira megtankolt autóval körözött délután, mint a Norris, Leclerc és Antonelli. Az első etapjában ráadásul nem a C3-as, hanem a C2-es gumikat használta, amelyeken 18 kör alatt 1:35,6-os átlagot hozott össze, azaz mindössze egy tizeddel rosszabbat, mint Norris. A második etapja már nem volt ilyen acélos, itt 21 kör során 1:35,2-es átlagot ment C1-es keveréken, jóllehet, az etap közepén becsúszott egy 1:36,9-es idő, ami után két körbe telt, mire visszagyorsult a korábbi tempóra.
Így még ha versenyszimulációnak is indult a virtuális futam, és csak valamilyen probléma miatt kellett megszakítani 44 kör után, akkor is nehéz belőni a Red Bull tempóját, másrészt rájuk is érvényes az, ami a Mercedesre, a brackley-ieknél ugyanis Antonelli még nem feltétlenül jó támpont, hiszen akárhány ezer kilométert tesztelt már korábbi autókkal, ezeket a Pirelli demógumijain tette, aktuális F1-es gumin versenytávot így most teljesített először, azaz nem feltétlenül optimális még a gumikezelése. Lawson ennél persze már valamivel tapasztaltabb – nem sokkal, csak 11 futammal –, de a Red Bull neki is új autó, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy Verstappen kezei között egészen biztosan többre képes.
Liam Lawson a Red Bullban / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami tesztnapot az első helyen záró Williams-t illeti, Alex Albon az F1 TV-nek nyilatkozva elég erős célzást tett rá, hogy Carlos Sainz autója kevesebb üzemanyaggal érte el a legjobb időt, mint amennyivel az élmezőnyben záró többi csapat gyorsköröket tett meg, amire már csak az is logikus magyarázat lehet, hogy Sainznak ez volt az utolsó alkalma az FW47-esben, és a csapat lehetőséget akart neki biztosítani arra, hogy Melbourne előtt megnézze a kocsi egyensúlyát könnyű állapotban. Amennyiben ehhez még a motort is feltekerték, minden kérdés elszáll Sainz Ferrari-verő tempója körül.
A spanyol versenytempójára sajnos nem kaptunk választ, mert a Williams rendes versenyszimuláció helyett 8-10 körös etapokat ment délután, de a csapat ettől még összehasonlíthatatlanul felkészültebb annál, amilyen tavaly ilyenkor volt, a végre nem egy éves, hanem aktuális Mercedes hátsó felfüggesztéssel szerelt FW47-esben pedig a tesztet a pálya széléről figyelő szakértők szerint abszolút ott van a potenciál, hogy ha az élmezőnybe nem is, de a középmezőny elejére odaérjen.
Az új autójának a bejáratásán többeknek szemet szúrt, hogy a Red Bull gyakorlatilag nem változtatott a kocsiján a tavalyi állapotához képest, legalábbis a külsőleg látható elemeknél. Christian Horner azt mondja, hogy ez téves feltételezés.
Az autók részleteinek fürkészésére specializálódott szakértők kedden úgy értékeltek, hogy a Red Bull RB21-es modellje legfeljebb nagyon apró részletekben tér el az RB20-tól, és koncepcionálisan, például a légáramlás terelésére vonatkozó megoldásokkal nem alkalmazott lényeges újításokat.
A bikások csapatfőnöke azonban azt állítja, hogy a kocsi megújult, csak ez nem annyira látszik kívülről. „A jelenlegi szabályrendszer végéhez közeledve egyértelmű, hogy az autók külsőre nagyon hasonlítanak egymásra, jobban, mint korábban. Azt hiszem, a Ferrari kicsit kilóg ebből, de minden idényben lehet apró előnyökre szert tenni” – mondta Horner.
„Az autónkon minden külső elem új az előző évhez képest, csak ahhoz hasonlónak látszanak, és az autóépítési filozófiánk is hasonló maradt. Láthatják, a többi kocsi kinézete is jobban hasonlít rá. Jó telünk volt, jól felkészültünk. Noha az autó kívülről nem sokban tér el a tavalyitól, számos területen megváltozott kicsit, főleg nem látható részeken.”
„Gyakorlatilag ezzel az autóval kezdjük a szezont. Talán addig elvégzünk kisebb módosításokat, de alapvetően ezt visszük Melbourne-be.” Való igaz, külső szemmel észrevehetetlenek a pici ívváltozások vagy az anyagszerkezeti módosítások, amikkel az autó tömege csökkenthető.
Persze ne lepődjünk meg, ha Horner blöfföl, és a Red Bull mégis nagyon átszabja az RB21-et az Ausztrál Nagydíjra. A Ferrari csapatfőnöke azt mondta, szerinte az első versenyek után már mindegyik csapat eldönti a pozíciójának függvényében, hogy milyen sok energiát akar még az idei autójának fejlesztésére fordítani a 2026-os helyett, amire teljesen más szabályrendszer vonatkozik majd.
Az első tesztnapról levonható következtetéseink ebben a cikkben olvashatók, a második tesztnap élő tudósítása pedig ebben.
Nagyon minimális következtetéseket lehet levonni a McLaren által az élen zárt első bahreini tesztnap alapján, de az például látszott, hogy a Red Bull bár idegesen viselkedett, a tempója ígéretes volt, míg a Ferrari Helmut Marko által is kiemelt lassúsága megtévesztő lehet.
Az szezon előtti F1-es tesztelés első napjára általánosságban igaz, hogy a későbbi napoknál is kevesebb következtetést lehet levonni belőle, hiszen ilyenkor a csapatok még a kezdeti ismerkedési fázisban tartanak az autóikkal, és a napjuk nagy része azzal telik, hogy alapvető beállítási konfigurációkat, eltérő hasmagasságokat, felfüggesztés-beállításokat és egyéb dolgokat próbálnak ki, és majd csak a második naptól kezdve tolódik el a hangsúly a teljesítmény irányába.
Ezt a Lando Norris révén a leggyorsabb időt autózó McLaren példáján is láthattuk, hiszen a wokingiaknak fél napba telt eljutni oda, hogy komoly mért körrel próbálkozzanak, de amikor megtették, mindenkinél gyorsabbak voltak – Norris több mint 4 tizeddel vette át a vezetést, hogy a folyamatosan javuló esti körülmények között aztán Russell és Verstappen is felzárkózzon rá, miközben a McLaren már hosszabb etapokkal volt elfoglalva.
Hogy még nehezebb legyen bármilyen következtetést levonni bármiből, Bahreinre nem jellemző hűvös időjárás (soha nem volt több 17 foknál a nap során) fogadta a mezőnyt. „Meg kell próbálni kitalálni, milyen lenne, ha 20 fokkal melegebb lenne, és a szél iránya 180 fokkal eltérne. Erre használjuk a szimulátort. Mert szép és jó azt mondani, hogy az autó jónak érződik Bahreinben 15 fokban, de soha nem fogunk Bahreinben versenyezni 15 fokban és olyan erős szélben, mint amilyen ma volt” – idézi az Autosport a második helyen végző Russellt, aki mindenki máshoz hasonlóan nem vont le messzemenő következtetéseket az első napból.
A Red Bull sem vetemedett erre, noha Max Verstappen elmondta, csak kellemes meglepetések érték, és az elődjére megszólalásig hasonlító RB21-es végig azt csinálta, amit kért tőle. Ez mondjuk kívülről olykor másként nézett ki, hiszen az autó a holland, de különösen Liam Lawson alatt volt igencsak ideges – utóbbi meg is pördült egyszer –, de Verstappen szokásához híven így is gyors volt vele, a hosszabb etapjai pedig kifejezetten ígéretesen alakultak.
Nyilván itt is le kell szögezni, hogy sem az üzemanyag-mennyiséget, sem a motorbeállítást nem ismerjük, de a négyszeres világbajnok néhány körrel rövidebb, C3-as gumin teljesített etapja során körönként átlagosan 4 tizeddel volt gyorsabb az ugyanilyen gumin autózó Norrisnál. Eközben Russell már átlagosan több mint fél másodpercet kapott és a köridejeinek romlásából ítélve erős gumikopástól szenvedett.
Ami a Ferrarit illeti, Charles Leclerc Norristól 4 tizeddel elmaradó negyedik idejéből nem szabad kiindulni, mert azt elég korán futotta meg a délutáni etapban, amikor a körülmények még jelentősen rosszabbak voltak, mint Norris, Russell és Verstappen leggyorsabb körének teljesítésekor. Emellett a Ferrari a köridőkből és az SF-25-ös viselkedéséből ítélve jobban megtankolta az autót hosszabb etapokra, mint a Red Bull, a McLaren és a Mercedes a saját autóját. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója ugyanakkor csalódáskeltőnek nevezte az olaszok teljesítményét, mondván többet vártak tőlük, miközben a McLarent és a Mercedest is következetesnek és gyorsnak írta le. De persze tudjuk, hogy a pszichológiai hadviselést nem lehet elég korán elkezdeni…
A középmezőnyre tekintve a Williams biztatónak tűnt, de az Aston Martinnak is voltak jó pillanatai, míg a Racing Bulls, a Sauber és a Haas tanyázott a mezőny végén. Ez azonban már ma változhat, mert a csapatok el fognak kezdeni jobban a teljesítményre koncentrálni, és akár már versenyszimulációkat is láthatunk majd sima megtankolt autós etapokon túl. Remélhetőleg az időjárás nem fog közbeszólni, ugyanis már még nagyobb az eső valószínűsége…
