A Liam Lawson karrierjét jelentősen segítő üzletember szerint a Red Bull fiatal versenyzőjének rosszabbat tett volna egy újabb csalódást keltő futam.
A skót származású Tony Quinn nem tartozik nálunk az ismert vállalkozók közé, a vagyonát prémium állateledel gyártásával szerezte. Később ausztrál autóverseny-sorozatokban indult, majd épített egy versenypályát, illetve megvette a V8 Supercars egyik csapatát, emellett létrehozta a saját nevével fémjelzett alapítványt, amely Lawson pályafutását is segítette 2022-től, amikor az F2-ben szerepelt.
Az üzletember kritizálás helyett elfogadta a Red Bull döntését, miszerint a pilótát már két nagydíj után lecserélték Yuki Tsunodára. „Azt hiszem, ez jót tesz neki. Ha a következő versenyen sem alakult volna jól a helyzete [a Red Bullnál maradva], az szerintem rosszabb lett volna neki. Hogy őszinte legyek, k*rvára az öngyilkosság közelébe került volna – nyilatkozta a speedcafe oldalnak. – Érezni lehetett, hogy amennyiben Japánban sem javult volna, ahol elméletileg jól kellett volna mennie, lecserélik Tsunodára. Erről már korábban suttogtak, és be is következett, egy versennyel korábban, mint gondoltuk.”
„Azt hiszem, jóval nehezebb feladattal szembesült, mint előzetesen gondolta. Ez meglepő, mert a tesztelés és a szimulátor nagyon pozitív irányt mutatott.”
„Óránként hívták segítő szándékkal. Én régivágású vagyok, és k*rvára megdicsérem, aki jól teljesít, illetve leszidom, aki nem így tesz. Most nincs itt az ideje annak, hogy k*rvára leszidjam Liamot. Úgy vélem, most egyszerűen csak támogatásra van szüksége. Mellette leszek, ha igényli, mert szerintem nagyon tehetséges.”
A Japán Nagydíj pályáján, Szuzukában ugyanis Lawson már versenyzett korábban, ellentétben az F1 első két idei helyszínével. A Red Bull részéről nem temetik az új-zélandi F1-es karrierjét, de Helmut Marko szavai alapján nem valószínű, hogy valaha viszont látjuk őt az első számú csapatnál, és inkább máshol futhat be hosszú távon.
Lawson hálája jeléül máig a Tony Quinn Foundation nagykövete. A Red Bull döntésére úgy reagálta nyilvánosság előtt, hogy már azért is hálás, hogy beteljesítette gyerekkori álmát.
Egy 60 éves évforduló ihlette a Red Bull különleges festését a szuzukai futamra, amely a Honda és az energiaital-gyártó utolsó közös Japán Nagydíja lesz.
Miként arról a minap beszámoltunk, a Red Bull 2021 után ismét különleges fehér festéssel búcsúztatja a Hondát, ám míg négy éve ezt a Japán Nagydíj törlése miatt Törökországban kellett megtennie, most végre motorpartnerük hazai futamán, Szuzukában ünnepelhetik a közös éveket, hogy aztán a Honda 2026-tól már az Aston Martin oldalán tűnjön fel.
A mostani fehér dizájn persze nem teljesen ugyanolyan, mint a korábbi, a Red Bull tájékoztatása szerint pedig a Honda első futamgyőztes F1-es autója, az 1965-ös Mexikói Nagydíjat Richie Gintherrel megnyerő RA272-es ihlette. A festésen megjelenik a japán zászló, míg a bika motívum metálpiros, az orron pedig ugyanúgy ott van a felkelő nap, mint a 60 évvel ezelőtti modellen. A két festés ugyanakkor teljesen nem egyezik meg, aminek a súlyhoz van köze, a Red Bullnak ugyanis – mint általában – erre is gondolnia kellett.
Galéria a különleges festésről:
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
A Honda logóit is megváltoztatták az 1960-as években látottra, az orrkúpon pedig a Ginther győzelmének 60. évfordulóját hirdető logó is helyet kapott. A nézőknek és a kommentátoroknak pedig nem lesz könnyű dolga az előttünk álló hétvégén, hiszen a Racing Bulls festése változatlan marad, azaz Szuzukában négy fehér Red Bull fog körözni a pályán.
A japánoknak ezzel együtt nemcsak a különleges dizájn miatt lehet emlékezetes az idei Japán Nagydíj, hanem azért is, mert ezen a hétvégén debütál a Red Bull anyacsapatában a Liam Lawson helyére előléptetett Yuki Tsunoda. A 24 esztendős versenyző nagy reményekkel készül, és rendkívül optimista módon a dobogót célozta meg.
Már egy ideje beindultak a találgatások arról, hogy a Red Bull különleges festéssel készül az idei Japán Nagydíjra, de néhány kiszivárgott fénykép miatt ez most már biztosra vehető.
Sajtóhírek szerint az energiaitalos csapat rózsaszín festést fontolgatott az idei Japán Nagydíjra, de ezt végül a súlya miatt elvetette. Ám így is újítanak, és visszanyúlnak a 2021-es Török Nagydíjon használt fehér dizájnhoz, noha valószínűleg azért ahhoz képest is lesz változás. A fehér színt ugyanúgy, mint négy éve, most is a Honda búcsúja indokolja.
Akkor a Red Bull szintén a Japán Nagydíjra tervezte az egyedi külsőt, ám miután a Covid miatt törölték a futamot, végül a beugró Török Nagydíjon versenyzett Max Verstappen és Sergio Pérez a fehér RB16B-vel. Aztán a Honda hivatalosan ugyan kiszállt, a motorjai maradtak, végül pedig 180 fokos fordulatot vettek, és bejelentették, hogy 2026-tól visszatérnek és az Aston Martin partnerei lesznek.
Hogy mennyire lesz eredményes a bikás csapat a szuzukai hétvégén, az jó kérdés, de egyértelműen nem ők az esélyesek. Extra figyelem pedig nemcsak a festésük, hanem Yuki Tsunoda miatt is hárul majd rájuk, hiszen a 24 esztendős japán hazai futamán kap először lehetőséget Max Verstappen csapattársaként, és ha már beülhet a Red Bullba, rögtön dobogóval indítana.
Yuki Tsunoda először beszélt nyilvánosan azóta, hogy a Red Bull bejelentette: a Japán Nagydíjtól ő váltja az anyacsapatban mindössze két versenyhétvégét kapó Liam Lawsont. A 24 esztendős pilóta izgatott; az eddigi tapasztalatai alapján nem tartja problémásnak az RB21-est; és igencsak nagy célt tűzött ki maga elé.
„Hogy őszinte legyek, soha nem gondoltam volna, hogy a Japán Nagydíjon a Red Bullnál fogok versenyezni. Ez a Red Bull és a Honda partnerségének utolsó éve, ezért sorsszerűnek érződik Szuzukában a Red Bull Racing pilótájaként vezetnem. Minden a megfelelő módon került a helyére számomra ahhoz, hogy ma itt állhassak” – nyilatkozta a Red Bull által Liam Lawson helyére előléptetett Yuki Tsunoda a Honda Aojamában levő tokiói főhadiszállásán.
Tsunoda 2021 óta a testvércsapat pilótája, és miután a tavalyi szezont követően nem ő, hanem a mindössze 11 futamnyi tapasztalattal bíró Liam Lawson kapta meg az esélyt a Red Bullban, úgy tűnt, hogy a japán pilóta soha nem próbálhatja ki magát az anyacsapatban. Az új-zélandi gyenge produkciója miatt azonban már két nagydíj után megkapta az esélyt. Ő pedig rögtön élne is vele, hiszen már Szuzukában a dobogót célozza meg.
Üléspróbán az RB21-esben / Fotó: Getty Images
„Természetesen örültem, hogy csatlakozhatok a Red Bullhoz, de amikor jobban belegondoltam, annyira valószerűtlennek tűnt, hogy hirtelen a Red Bull-lal fogok versenyezni a Japán Nagydíjon. Nem akarok túlságosan nagy elvárásokat támasztani, de a dobogón akarom zárni az idei Japán Nagydíjat – jelentette ki. – Eközben tudom, hogy kezdettől fogva nem lesz egyszerű. A legfontosabb, hogy először megértsem az autót, és hogy miként viselkedik a VCARB-hoz képest. Ha természetesen fog jönni, hogy élvezzem a vezetést, miközben ismerkedek vele az első szabadedzésen, akkor az eredmények is jönni fognak. És ha ez dobogós helyezéshez vezet, az elképesztő lenne.”
Az alapján amit Lawsontól és előtte Sergio Péreztől láttunk, a dobogó finoman fogalmazva is hatalmas tett lenne Tsunodától, különösen úgy, hogy a jelenlegi erőviszonyok között még Max Verstappen számára is komoly eredmény odaérni a pódiumra, a japán pedig még soha nem vezette az RB21-est a valóságban.
„Amikor felhívtak, arra gondoltam, hogy »Azta! Ez érdekes lesz«. De leginkább izgatott vagyok az előttem álló kihívás miatt. Nincs sok pillanat az életben, amikor ehhez hasonló extrém nyomással állsz szemben, és ekkora lehetőséget kapsz, ezért csak azt tudom elképzelni, hogy elképesztően izgalmas verseny lesz” – mondta Tsunoda a nyomással kapcsolatos kérdésre.
Az RB20-ast tavaly az abu-dzabi teszten vezette / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az előléptetés után persze rögtön munkába állt és kipróbálta az idei autót a szimulátorban. „Kezdetben túl elfoglalt voltam, hogy legyen időm teljesen átérezni az izgatottságot. Azonnal szimulátorba ültem, megcsináltuk az üléspróbát és rengeteg egyéb dolgot a felkészüléshez. Természetesen az előléptetés a Red Bullhoz csodálatos lehetőség, de mindenek előtt beszélni akartam a mérnökeimmel és azokkal az emberekkel, akik támogattak. Úgyhogy minden érzelem ellenére valójában elég nyugodtnak érzem magam. Mivel az idén tartalékpilóta voltam, már korábban megvolt az üléspróba, és emlékszem, akkor arra gondoltam, hogy »Miért is csinálom ezt? Úgysem fogok versenyezni.«”
Tsunoda elmondta, hogy a szimulátorban nem érezte kihívást jelentőnek az idei Red Bullt, de azt elismerte, hogy a tavalyi szezon végi abu-dzabi teszt után azért mondta, hogy az RB20-as illik a stílusához, hogy azzal hátha eladja magát a Red Bullnak, és ő kapja meg az ülést. „Nagyjából két napot szimulátoroztam, és ez alatt nem éreztem annyira nagy kihívást jelentőnek az autó vezetését. Egyértelműen az volt a benyomásom, hogy az eleje nagyon jól reagál, miként azt az emberek gyakran mondják. De ha azt kérdezik, hogy nehéz volt-e megbirkózni vele, akkor nem mondanám, hogy különösen furcsa érzetet adott, legalábbis a szimulátorban nem. Természetesen valószínűleg máshogy akarom majd beállítani az autót, mint Max, és ki akarom fejleszteni a magam beállítását, jól megérteni azt, és fokozatosan felvenni a tempót az első szabadedzéstől kezdve.”
Amennyiben a címben feltett kérdéssel kezdődő vita, azt Sebastian Vettel most eldöntötte, amikor elmesélt egy két évvel ezelőtti, Max Verstappennel kapcsolatos történetet.
Még mielőtt leírnánk, hogy mit mondott a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel az akkor még „csak” kétszeres világbajnok Max Verstappennek két évvel ezelőtt, előre szeretnénk leszögezni, tisztában vagyunk vele, hogy nem lehet objektíven összehasonlítani a Forma–1 nagyjait, hiszen a legtöbbjük nem versenyzett a másikkal azonos csapatban. Amennyiben pedig teljesen vagy legalább részben eltérő időszakban voltak a mezőny tagjai, akkor meg pláne nem.
Az viszont tény, hogy a pilóták egymás között a kívülállóknál sokkal pontosabban meg tudják ítélni, hogy ki, mennyire jó, amit persze legtöbb esetben igazán őszintén csak akkor ismernek el, amikor már nem versenyeznek. Valami hasonlót tett a sisakját 2022 végén szögre akasztó, alkalomadtán azért még versenyző Sebastian Vettel is Max Verstappennel. A németek négyszeres világbajnoka a BBC Sports World podcastban idézte fel, hogy mit mondott a hollandnak, amikor az 2023-ban az Olasz Nagydíj előtt megdönteni készült az ő, zsinórban elért legtöbb futamgyőzelmek terén felállított rekordját.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Kapcsolatban voltam vele, amikor készült megdönteni a rekordomat a zsinórban szerzett legtöbb győzelem terén. Nekem kilenc van, aztán egyenlített, majd mondtam neki, hogy »Jobb vagy nálam, biztos vagyok benne, hogy meg fogsz előzni.« – idézte fel Vettel. – Ő pedig azt felelte, hogy »Nem vagyok benne biztos, nem vagyok benne biztos.« Aztán megnyerte a tizediket.”
Vetteltől korábban megkérdezték, szerinte az idei lehet-e Verstappen eddigi legnehezebb idénye az F1-ben, amire azt válaszolta, hogy „meglehet”, majd a 2023-as rekordra utalva így folytatta az idei esélyeket illetően. „Eléggé biztos vagyok benne, hogy képes [megnyerni az idei vb-címet]. Ha valaki képes rá, akkor ő képes. Meglátjuk. Ami engem illeti, jelenleg csak izgalmas nézni, hogy mi történik. Az összes pilótával jól kijövök, tényleg, és a legtöbbjükkel továbbra is kapcsolatban vagyok. Szóval drukkolok.”
Ahhoz, hogy Verstappen zsinórban ötödször is felérjen a csúcsra és minden idők legtöbb vb-címmel rendelkező Red Bull-pilótája legyen, jelen állás szerint a McLareneken át vezet az út, Vettel pedig meg is nevezte, szerinte Norris és Piastri közül melyikkel gyűlhet meg jobban a címvédő baja, és előbbit nevezte meg a fő esélyesnek.
„[Norris] szerintem bizonyította, hogy megvan benne, ami kell, megvan a képessége. Valószínűleg erősebb éve lesz az idén a tavaly gyűjtött tapasztalatokból kifolyólag. Jelenleg úgy fest, hogy Lando fog csatázni Max ellen, mert a McLaren annyira erős, Lando pedig annyi tapasztalatot gyűjtött. Maxot soha nem szabad leírni, és szerintem a Red Bull vissza fog vágni. Aztán meglátjuk, hogy lesz-e más is. Talán a Mercedes is bele fog szólni, és a Ferrari is ott van. Ebben rejlik az ismeretlen, hiszen az idén a csapatok potenciálisan sokkal közelebb állnak egymáshoz” – ecsetelte a 37 esztendős német.
Max Verstappen zsenialitása azt eredményezte, hogy a Red Bull túl későn ismerte fel, hogy az elmúlt években alkalmazott filozófiájában nincs több, és mostanra hónapokkal vannak lemaradva az új etalonnak számító McLaren mögött. Erre mutatott rá Mark Hughes, elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine-ban megjelent cikkében, amelyben azt fejtegeti, hogy a Red Bull komoly dilemmába kerülhet.
Miközben Verstappen továbbra is bizonyítja, hogy képes az élmezőnyben versenyezni egy nehezen vezethető autóval, Liam Lawsont mindössze két futam után leváltotta a Red Bull, mivel képtelen volt zöld ágra vergődni az RB21-essel. Hughes azt fejtegeti, hogy bár a sorminta folytatódott – hiszen Pierre Gasly, Alex Albon és Sergio Pérez sem tudta hozni a csapat által elvárt szintet –, az idei Red Bull esetében nem teljesen ugyanaz a helyzet, hiszen míg az elmúlt években Verstappen csapattársai azzal küzdöttek, hogy megbirkózzanak az elképesztően érzékeny első tengellyel (Albon úgy jellemezte az autót, hogy szinte már attól is befordul, ha az ember rátüsszent a kormányra) és kordában tartsák a kocsi hátulját, addig az RB21-es eléggé jó egyensúllyal rendelkezik, csak egyszerűen lassú.
Verstappen pedig azért küzd vele, mert ahelyett, hogy az eddig alkalmazott stílussal tudná rotálni a rendkívül agilis autót a lassú kanyarokban, az RB21-esből úgy lehet kihozni a legtöbbet, ha az ember fokozatosan növeli a terhelést az első tengelyen, megérezve, hogy mikor jön el az a pont, amikor a kocsi hátulja ki fog törni, és ezt ellensúlyozza a kormány/fék/gázpedál hármassal. Mivel ehhez is rendkívüli mértékben kell érezni az autót, Verstappen továbbra is kimagaslik, miközben neki is alkalmazkodnia kellett.
Amikor a Red Bull tavaly a kelleténél jóval később – mivel Verstappen képességei elfedték a problémát, a technikai gárda pedig nem tulajdonított kellő jelentőséget Pérez hirtelen jött, az imolai fejlesztési csomaggal összefüggő visszaesésének – rájött, hogy az addigi fejlesztési irányt követve nem fognak egyről a kettőre jutni, kukázták a betárazott fejlesztéseket, és gyors korrekcióval (austini csomag) irányt váltottak.
Az addigi problémát az jelentette, hogy ahogy fokozatosan növelték az autó leszorítóerejét a fejlesztésekkel, úgy lett egyre rosszabb az egyensúly. Ennek az volt az oka, hogy miközben a Verstappen által kedvelt „harapós” első tengelyhez az autó aerodinamikai egyensúlya a féktávokon hirtelen az első tengely irányába tolódott, a leszorítóerő növelésével egyre nagyobb méreteket öltött az a probléma, hogy amikor a pilóták a kanyarbejáratokon felengedték a fékpedált és csökkent a terhelés a kocsi elején, az aerodinamikai egyensúly túlságosan gyorsan tolódott el a hátsó tengely felé, ezzel kanyar közepi alulkormányzottságot idézve elő.
Ezt orvosolandó a Red Bull az austini fejlesztések óta olyan irányba megy, ami csökkenti az aero egyensúly túl gyors hátrafelé tolódását, ettől viszont a jelek szerint az első tengely lett kevésbé harapós. Persze ez nem jelenti azt, hogy ezt az utat követve a Red Bull ne tudná gyorsabbá tenni az RB21-est, csak egyrészt amíg ezt az egész, tavalyi szezon közepe óta tartó folyamatot lezongorázták, a többi csapat hátraarc nélkül követte a saját, gyümölcsözőbb fejlesztési irányvonalát, amivel mostanra a McLaren egyértelműen, de pályától függően a Mercedes és a Ferrari is megelőzhette a bikásokat, másrészt kérdés, hogy Verstappen mit fog szólni.
Az idei autót másképp kell gyorsan vezetni, de így sem elég gyors / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
A hollandról 2023-ban könyvet kiadó Hughes szerint mostanra nagyon valós forgatókönyvvé vált, hogy Verstappen a csapatváltás mellett dönt, ha azt látja, hogy a Red Bull nem képes már neki győztes autót adni, ezért a csapatnak arra is gondolnia kell, hogy mi lesz ezután. Menjen tovább a jelenlegi, egyébként szükségesnek tűnő irányba, vagy próbálja meg a holland pilóta által kedvelt tulajdonságot visszahozni az autóba? Utóbbiról már tavaly bebizonyosodott, hogy eljutottunk oda, hogy Verstappen képességei sem tudják ellensúlyozni ennek az útnak a hiányosságait, ráadásul az aerodinamikai egyensúly kiszámíthatóbbá tétele idővel azt eredményezheti, hogy az ő képességeivel nem rendelkező versenyzők is gyorsak tudnak lenni a Red Bull-lal.
A Kínai Nagydíj után a csapat a négyszeres világbajnok részvételével tanácskozást tartott, amelyen Helmut Marko elmondása szerint felvázolták a sztárversenyzőjüknek, hogy milyen fejlesztésekkel és mikor terveznek visszatérni a futamgyőzelemre képes erők közé. A 81 esztendős tanácsadó részleteket természetesen nem árult el, így mi sem tudjuk, hogy maradt-e a jelenleg is követett irány, vagy a Red Bull ismét elkezdi majd inkább Verstappen preferenciáit követve fejleszteni az autóját.
Bármelyik is legyen a helyes válasz, azt is látni kell, hogy a 2026-os, új szabályok szerint készülő modell a szokottnál nagyobb terhet ró a csapatokra, így a Red Bull minél tovább próbálja majd rendbe tenni az RB21-est, annál több fejlesztési időt vesz el a jövő évi autójától. A helyes egyensúlyt megtalálni nem lesz egyszerű, különösen úgy, ha közben azt is mérlegelni kell, hogy ne üldözzék el minden idők egyik legjobbját.
Noha Liam Lawson gyors bukása bőven vet fel kérdéseket a Red Bull pilótaprogramja és az azt irányító Helmut Marko kapcsán is, a 81 esztendős osztrák helye a jelek szerint nem forog veszélyben. A tanácsadó azonban most elmondta, mi lenne jó ok arra, hogy befejezze a munkát az energiaitalos vállalatnál.
Adrian Newey és Rob Marshall személyében két kulcsembert már elveszített a Red Bull az utóbbi években, így a 2021 és 2024 között két konstruktőri és négy egyéni világbajnoki címet nyerő istálló magja már nincs egyben, de tény, hogy Max Verstappen kiválása tehetne pontot a bikások ezen korszakának végére. Noha a holland pilóta szerződése 2028 végéig szól, a Red Bull tavalyi botrányainak kirobbanása óta rendszeresen téma Verstappen csapatváltása.
És egyre inkább az is lesz, hiszen az idei évet nem kezdték úgy, ahogy szerették volna, hiszen az RB21-es Verstappen kezei között sem képes egyelőre a győzelemre. Ausztráliában ugyan még összejött a második hely, Kínában már ez sem, úgyhogy a Red Bull gyorsan össze is hívott egy válságértekezletet. „Miután hazatértünk Kínából, tartottunk egy megbeszélést Milton Keynes-ben, ahol feltérképeztük, hogyan és mikor lehet a Red Bullnak ismét győztes autója. Jó beszélgetés volt Max és a mérnökök között. Meg tudtuk mutatni Verstappennek az általános fejlesztési irányt, és hogy milyen konkrét fejlesztések jönnek az autóra” – árult el részleteket a tanácskozásról Marko a Speedweek hasábjain.
A Red Bullnak pedig nemcsak azért lenne fontos a gyors javulás, hogy az idén is nyerjenek, hanem azért is, hogy Verstappennek bizonyítsák, a jelenlegi, Newey nélküli csapatban is ott a potenciál. Hiszen amennyiben a Mercedesszel és az Aston Martinnal is szóba hozott címvédő azt látja, hogy jelenlegi csapata képtelen használható megoldásokkal előállni, könnyen kialakulhat benne az a benyomás, hogy a 2026-os új szabályok érkezésekor nem feltétlenül a mostani lesz számára a legjobb hely.
Verstappen ott van az élmezőnyben az idei autóval is, de nyerni egyelőre ő sem tud / Fotó: Eric Alonso / DPPI
Marko a Formel1.de-nek elismerte, hogy természetesen Verstappen szerződésében is van kilépési záradék, de hozzátette, hogy a szezon ilyen korai szakaszában nem foglalkoznak ilyesmivel. „Fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy Max megnyerje az ötödik világbajnoki címét. Ez a nagy célunk és az egész csapat keményen dolgozik rajta. Természetesen minden toppilótának van kilépési záradék a szerződésében arra az esetre, ha a teljesítmény nem jó. De ezek mindig máshogy vannak alakítva, és jelenleg ez nem téma.”
Arra a kérdésre, hogy téma lehet-e majd a nyári szünet környékén, Marko így felelt: „Igen, az az időablak. De kérem, másodikak vagyunk az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással, a nyári szünet pedig még messze van.”
Mivel Verstappen tavaly Markónak a Christian Horner zaklatási botrányának kirobbanása után felmerülő távozása kapcsán kerek-perec kijelentette, hogy amennyiben az osztrák megy, úgy neki sem lesz maradása, egyértelmű, hogy a két kulcsszereplő sorsa szorosan összefonódott az évek alatt. Az viszont talán kissé meglepő, hogy Verstappen kiválása Marko jövőjére is hatással lehet, arra a kérdésre ugyanis, hogy elhagyná-e a Red Bullt, ha Verstappen távozna, Marko így felelt: „Az egy jó ok lehetne erre, igen.”
A Liam Lawsont mindössze két verseny után leváltó Red Bull állítólag eleve nem is az új-zélandi pilótát akarta Max Verstappen csapattársának.
A Kínai és Japán Nagydíj közötti időszak fő beszédtémáját természetesen a Red Bull pilótacseréje szolgáltatja. Liam Lawson mindössze két verseny után lefokozásra került az anyacsapattól, a helyére pedig az élete lehetőségét megkapó Yuki Tsunoda ül Szuzukától kezdve, hátha neki jobban fog majd menni az RB21-es kezelése. Ez a lépés ugyanakkor nemcsak azt mutatja, hogy Lawson Verstappen mellé ültetése mennyire nem jött be, hanem azt is, hogy a Red Bull évek óta mekkora gondban van azzal, hogy ki töltse be a holland klasszis – aki egyébként nem ért egyet a cserével – csapattársának szerepét.
Lawrence Barretto F1.com-on megjelent elemzésében szintén körüljárta a cserét, és megosztott egy-két olyan információt is, amelyek még elképesztőbbé teszik azt. Az egyik ilyen értesülés például az, hogy a Red Bull egyik vezető beosztású tagja már az Ausztrál Nagydíj után felvetette, hogy még Kína előtt le kellene váltani az új-zélandit, azaz egy versenyt adott volna neki a bizonyításra egy olyan pályán, amit Lawson nem ismert, olyan körülmények között, amelyek között még nem vezette az RB21-est.
A másik, cserével kapcsolatos információ az volt, hogy a Red Bull részvényesei, Christian Horner csapatfőnök és Helmut Marko tanácsadó egyhangúlag szavazta meg Lawson leváltását Kína után, azaz egyikük sem tartotta volna az anyacsapatnál az alulteljesítő pilótát. Mindezt azután, hogy összevetették a bahreini teszten és az első két versenyhétvégén gyűjtött adatokat, és megállapították, hogy Lawson teljesítménye még akkor sincs elég magas szinten, ha az idei Red Bullt valóban nehéz vezetni. A vezetők emellett úgy vélték, Lawsonnak elszállt a magabiztossága azzal, hogy elismerte, nem érti, miért nem tud gyorsabb lenni. A döntésben ezen kívül az is szerepet játszott, hogy a Red Bull nem akarta elkövetni a korábbi hibáját, és túl sokáig kitartani egy alulteljesítő versenyző mellett.
Volt, aki egy futam után visszatette volna a Racing Bullsba Lawsont / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Barretto értesülései között szerepelt továbbá az is, hogy Lawson számára ezzel nem zárult be örökre a Red Bull ajtaja, és az istálló megfontolná a második előléptetését a jövőben, amennyiben sikerül bizonyítania a Racing Bullsban. Az persze az új-zélandi ellen szól, hogy ilyesmi még soha nem történt meg, azaz akit a Red Bull egyszer lefokozott, az nem kapott újabb lehetőséget, hiába nyert futamot a testvércsapatban, mint Pierre Gasly, vagy hiába építette fel magát egy másik istállóban, mint Alex Albon a Williamsnél.
Aporopó Albon. Barretto forrásaira hivatkozva megjegyezte: a Red Bull megpróbálta visszacsábítani őt a Williamstől az idei szezonra Pérez utódjának, csak nem járt sikerrel, azaz a thai-brit versenyző inkább azt választotta, hogy marad Grove-ban ahelyett, hogy 2020 után ismét Verstappen csapattársa legyen.
Amennyiben ez tényleg így van, az mind Lawsonra, mind Tsunodára nézve kellemetlen, de leginkább az energiaitalos istállóra nézve az, hiszen az anyacsapatban már több mint egy szezont eltöltő, korábban elküldött versenyzőt akartak visszahívni ahelyett, hogy valamelyik jelenlegi juniorjukat léptetik elő.
A Red Bull tanácsadója hangsúlyozta, Liam Lawson áthelyezése a Red Bulltól a Racing Bullshoz nem lefokozás, egyben elárulta, miért gondolják Yuki Tsunodáról azt, hogy képes lehet jól szerepelni Max Verstappen csapattársaként.
A Formel1.de-nek adott interjúban Helmut Marko kijelentette, Lawsont „nem lefokozzák, hanem a Racing Bullshoz kerül, amelynek nagyon versenyképes az autója, és azt sokkal könnyebb vezetni, mint az RB21-et.” A döntés kapcsán ismételten kitért arra, hogy az F1-ben teljes szezont még nem futó új-zélandi önbizalma csorbult, és ebben szerepet játszott a kevés edzéslehetőség, mert Ausztráliában az egyiken műszaki hiba akadályozta, Kínában pedig sprintes lebonyolítást tartottak, vagyis egy számára idegen pályán mindössze egyetlen gyakorláson volt lehetősége a felkészülésre.
A Red Bull tanácsadója megerősítette a feltételezést, hogy Verstappennek nem tetszett Lawson NEM-lefokozása, de a pilótacserével az istálló az ő érdekeit is szolgálja, illetve számítanak arra, hogy Tsunoda többet tud segíteni majd az autó fejlesztésében. Az elmúlt években az előléptetés hiánya miatt többször mellőzöttnek tűnő japánról egyébként újfent hízelgően nyilatkozott.
„Hogy miért nem Tsunodát választottuk rögtön? Yuki teljesítménye gyakran ingadozott, nem mutatkozott olyannak, aki megbízható és kiegyensúlyozott. De ezen a téren fejlődött mostanra, fizikailag is felkészültebb, több izmot szedett magára – mutatott rá a Speedweeken vezetett rovatában. – Mindkét idei versenyhétvégén meggyőzően teljesített, olyat láttunk tőle, mint Lawsontól a 2024-es szezon második felében.”
Marko a nyilvánosság előtt próbált lelket önteni Lawsonba, bár erőteljesen azt sugallta, hogy a Red Bull első számú csapatának ajtaja ezzel bezárult előtte. „Nem szabad elfelednünk, hogy nincs vége a karrierjének, hiszen ismét a Racing Bullsnál vezet egy olyan autót, ami képes a pontszerzésre, és amit lényegesen könnyebb vezetni [mint a Red Bullét]. Nem utolsósorban pedig olyan csapathoz kerül, ahol nem Max Verstappenhez mérik a teljesítményét” – írta.
Az első mondatát Pierre Gasly és Alexander Albon példájával erősítette meg, akik szintén megmérettettek és könnyűnek találtak Verstappen oldalán, de máshol szép karriert futottak be a Forma–1-ben.
Marko emellett Tsunoda eddigi újonc csapattársát, Isack Hadjart is dicsérte a második nagydíjon mutatott teljesítménye láttán, miután kellemetlennek nevezte, ahogy a szezonnyitón történt kiesésére pityeregve reagált.
Még az évközi versenyzőcserékben gyakorlott Red Bull részéről is elképesztő az a visszakozás, amit Liam Lawson előléptetésével és lefokozásával bemutattak. De milyen extrát adhat nekik Yuki Tsunoda?
Egyre jobban úgy néz ki, inkább átok, semmint áldás a Red Bull számára az, hogy két istállót tart az F1-ben, mert a kisebbet, amit most Racing Bullsnak hívnak, nem tudják hatékonyan kihasználni. Amint beléptek a Forma–1-be (2005), ezzel rögtön megelőzték a nagy nevű/pénzű riválisokat az utánpótlás felépítésének lehetőségeit tekintve, hiszen az autógyártó hátterű csapatok csak később mélyítették el az együttműködést ügyfeleikkel annyira, hogy a kapcsolat kiterjedjen a fiatal tehetségek nevelésére és közszemlére tételére. (A McLaren és a Mercedes 2010 előtt azonos F1-es „egységnek” számított.)
A bikások rendszerének csúcsdísze lett így Sebastian Vettel és Max Verstappen, miközben a Ferrari például, amely hozzászokott, hogy a hírnevéből adódóan kedvére csipegethet a szimpatikus tehetségek közül, még épphogy csak elkezdte építgetni az akadémiáját. Verstappen nem a Red Bull saját nevelése az F1 előtti képzést tekintve, viszont ha mégis így tekintenénk rá, a másik három élcsapat akkor is frissebben tud felmutatni egy elit pilótát: a Ferrari Charles Leclerc-t, a Mercedes George Russellt, a McLaren Lando Norrist.
A Red Bull közben „piacra dobott” több kiváló, de láthatóan nem világbajnoki anyagból gyúrt versenyzőt (Carlos Sainzot, Pierre Gasly-t, Alexander Albont), és a lépései a kétségbeesést sugallják, nem azt, hogy gyorsan reagálnak és beavatkoznak a rossz folyamatba. Sergio Pérez kálváriájánál már többször előjött, hogy a bikások szemlélete reformra szorul, és az eddig nyolc vb-címet hozó nagy kockázat-nagy haszon lehetőségét ígérő döntéseket ritkábban kellene választani. Vettel és Verstappen sikerei abszolút igazolták ezt a hozzáállást, de utóbbi megszerzése óta az autósport világa sokat változott.
A jelenlegi mezőnyben csak Verstappen, a legnagyobb F3-as riválisa, Esteban Ocon, valamint Lance Stroll olyan versenyző, aki az F1 felé vezető úton kihagyta az F2 szintű autók szintjét, mindenki más megmérettette magát velük. A sportág klasszisai közül előzőleg pont a Red Bull kötelékéhez tartozó Vettel számított valamennyire ilyen kivételnek (az F2 elődjével, a GP2-vel azonos szintűnek tekintett, a Hungaroringen korábban rendszeresen nagy népszerűségnek örvendő World Series by Renault csúcskategóriájában egyetlen teljes szezont sem ment), előtte pedig Kimi Räikkönen.
De ami ennél is fontosabb, hogy míg korábban több folyosó vezetett az F1 ajtajához, az elmúlt bő egy évtizedben ezeket összenyitották, maradt az F4–Formula Regional valamelyik ága–F3–F2–F1 útvonal, amit gyakorlatilag mindenkinek végig kell járnia. Az aktuális kivétel ebből a szempontból Andrea Kimi Antonelli, akit az utánpótlást követők már évek óta a jövő egyik szupersztárjaként tekintenek, és a Formula Regional Europe-ban való bizonyítása után kihagyta az F3-at.
Mindegyik csapat a következő Ayrton Sennát, Michael Schumachert, Fernando Alonsót, Lewis Hamiltont, Verstappent keresi, és ilyen tehetség csak néhány évente bukkan fel. A megfigyelői hálózat egyre kiterjedtebb, egyre több adat érhető el mindenkiről, ezért egyre nehezebb másoknál korábban felfedezni a tehetségeket. Emellett a technológia fejlődésével és az egyre jobb, az élet minden területére kiterjedő képzési módszerekkel a fiatal pilóták közötti különbségek is csökkennek, nehéz bárkinek látványosan kitűnni a tömegből. Nagyrészt elmúltak azok a Räikkönen és Hamilton gyerekkorára jellemző idők, amikor valaki jóval gyengébb motorral, vagy vizes pályán száraz gumival felszerelt gokarttal, pusztán tehetségből elverte a nála gyengébbeket.
Hasonló villantással már alig váltható jegy a Forma–1-be: Antonelli tavaly a silverstone-i esőben aratott produkciójával és az első F2-es győzelmével igazolta a körülötte lévő felhajtást, de mint tudjuk, addigra már rég a Mercedes kötelékében volt és biztosra vehettük, hogy előbb-utóbb az F1-be jön.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
A Red Bull a jelek szerint görcsösen ragaszkodik a két világbajnokot termelő filozófiájához, és minden áron, még szűkösebb időkben is a kivételnek számító zsenikhez igazítja a mércét, elvárva az azonnali jó szereplést, nem pedig elfogadja, hogy az átlag fölötti, de nem a legfelső polcra tartozó versenyzőknek egyszerűen idő kell, mire megismerik és megtanulják az F1 fontos részleteit.
Most boldogan elfogadnának egy Sainzot, Gasly-t vagy Albont a Verstappen melletti másik autóban (az F1 hivatalos oldala úgy tudja, utóbbit meg is keresték Pérez helyettese után kutatva, de ő elutasította az ajánlatot), akiknek a példája rávilágít, mennyit számít a türelem, amit Lawson hozzájuk képest még kevésbé kapott meg. A listán lévő egyének közül anno Sainz teljesítménye volt a legközelebb Verstappenéhez, de nyilván jelentős szerepet játszott benne, hogy egyszerre kezdte az F1-es karrierjét a hollanddal, a többiek eleve egyre nagyobb lépéshátrányból indultak a rutint tekintve.
Nem betegségből bekövetkező év közbeni versenyzőcseréből keveset láttunk az elmúlt években, mint korábban, amikor a gyenge teljesítmény vagy a szponzorpénzek elmaradása idény közben szakította meg egy-egy versenyző és csapat kapcsolatát. Utoljára 1993-ban fordult elő olyan, hogy valakit már a szezon első két futama után kitettek: a múlt héten elhunyt Eddie Jordan a veterán Ivan Capellitől vált meg, aki az első versenyén a 3. körben kicsúszott, a másodikra pedig a mezőnyből egyedüliként nem is tudta kvalifikálni magát, miközben az újonc csapattársától, Rubens Barrichellótól 2,2 másodpercet kapott a rövid brazíliai pályán. Lawson esetével még Luca Badoer 2009-es ferraris beugrása vonható párhuzamba.
A szűk minta alapján Lawson valóban alulmúlta még Pérez teljesítményét is, de korábban a Racing Bullsnál mutatott keménységével és a rátermettségével semmilyen jelét sem adta annak, hogy reménytelen lenne javulást várni tőle. Utólag már tényleg úgy tűnik, a Red Bull csupán a szerencsében bízva helyezett rá tétet a rulettasztalnál, hátha kipörgeti a nevét a golyó és 11 F1-es nagydíjjal a háta mögött hellyel-közel tartja az iramot egy ereje teljében lévő négyszeres világbajnokkal egy élcsapatnál.
Ráadásul Lawson pedigréje nem olyan, mint ami a közelmúltban berobbanó klasszis pilótákat jellemzi: Leclerc, Russell és Piastri F3-as és F2-es bajnoki címmel érkezett meg a világbajnokságba, az F3 szintjén Norris is bajnok lett, illetve az F2-ben Russell mögött végzett. Alapvetően megfigyelhető, hogy az utánpótlás-sorozatokban első nekifutásra nagyot kell alkotni, különben kevésbé tűnik kihagyhatatlan ajánlatnak egy itt jó formát mutató pilóta, lásd a bajnoki címeket „csak” a második évében megszerző Mick Schumacher példáját, akiért langyos volt az érdeklődés. Ezzel szemben Gabriele Bortoleto az F3-ban és az F2-ben kapásból bajnok lett, rögtön le is csapott rá a Sauber.
Ehhez képest Lawsont azért beárazza, hogy 9., illetve 3. lett az F2-ben töltött két szezonjában, és az elsőben úgy zárt 103 ponttal, hogy a karrierjében vele hasonló ütemben haladó és a déli féltekéről érkező Piastri 252,5 ponttal lett bajnok. Ha eltekintünk a megérzésektől, pusztán az eredménylista alapján várható volt, hogy az új-zélandinak idő kell, mire beérik.
Nem mintha Tsunoda sokkal kiemelkedőbb lett volna, meg azért az adott évi mezőny minősége is változó, de a japán úgy debütált bronzéremmel és 200 ponttal az F2-ben, hogy a nála rutinosabb Mick Schumacher 215 ponttal nyerte meg a bajnokságot. Már ez is furcsává teszi, hogy a Red Bull miért gondolta úgy, hogy Lawson plafonja magasabban lehet, mint az övé, akivel kicsit mostohán bántak, illetve akinek azért szerencséje sem volt. Eddig, de most megkapja a bizonyítási lehetőséget.
Érvek Tsunoda mellett
Tsunoda kuriózum a Red Bull történetében, előtte még senki sem töltött volna nemhogy öt, még négy teljes szezont sem egyhuzamban a „fiókcsapatnál”. Daniil Kvyat összesen három ciklusban eljutott közel öt teljes idényig a Toro Rosso/AlphaTauri néven futó csapatnál, de nála is láttuk, hogy kényszer szülte megoldásként került oda vissza, nem pedig valamelyik fiatal tehetséget léptették felfelé.
A japán tipikusan az a pilóta, akinek a helyét nem venné el a szurkolók többsége, viszont nem is hiányolná őt, ha ülés nélkül maradna: vannak szép megmozdulásai, de azért szürke napjai is. Neki eddig főleg a hibák kigyomlálásának hiányát rótták fel, de Helmut Marko úgy nyilatkozottróla, hogy idén mintha kicserélték volna a japánt, kiemelve, hogy az eddigi két nagydíjon nem követett el hibát.
Van egy ütőkártyája is Tsunodának: nem kell visszafognia magát, mert kevés a vesztenivalója. A kisebbik csapatnál már nagyjából megmutatta, mire képes, és ha eddig kevés kérője akadt máshonnan, több most sem lesz, ha ugyanazt nyújtja. A Honda támogatását élvező versenyző 2026-ban aligha követi a Hondát az Aston Martinhoz, ahol Fernando Alonso és Lance Stroll helye biztos, így vagy megszilárdítja a helyét a Red Bullnál, vagy vélhetően kiszorul a mezőnyből. Utóbbira alapból jó esély mutatkozott volna abban az esetben is, amennyiben Lawson egész évben a Red Bullnál vezethet. Amindent-vagy-semmit hozzáállás akár jól is elsülhet. Ne feledjük azt sem, hogy az autó fejlesztésére tényleg nagyobb ráhatása lehet a tapasztalatából adódóan, mint Lawsonnak.
Tsunodának külön balszerencséje egyébként, hogy bizonyos szempontból rosszkor érkezett meg az F1-be. A debütálása előtt még nem volt meg az a szabály, hogy a csapatoknak egy évben legalább két nagydíj első szabadedzésén olyan pilótát kell autóba ültetniük, akik tulajdonképp még nem versenyeztek a Forma–1-ben (ezt 2022-től vezették be), így ilyen alkalmon nem tudott bizonyítani a vezérkarnak a Red Bull autóját vezetve, a 2020-as idény végi szezonzáró teszten pedig a mai Racing Bulls autóját vezette, hogy mihamarabb elkezdje az ismerkedést vele. Így csak tavaly év végén vezetett először F1-es Red Bullt, amiről úgy nyilatkozott, hogy nem okozott neki problémát az alkalmazkodás hozzá, bár a puding próbája nyilván az evés.
Hogy a Red Bull drámája folytatódik-e az utánpótlással, hamarosan kiderül, mivel az F1-be vágyók ranglistáját vezető Arvid Lindblad bókokat kapott Markótól. Az első F2-es versenyhétvégéjén középszerűen nyitott, 14. lett az időmérőn, de megelőzte a csapattársát, és az egyetlen futamon 10. lett.
A jövő zenéje, hogy vele mit lépnek a bikások, de ő is félhet kicsit, hogy a Red Bull a múltban ragadva inkább a következő nagy dobásra vár, semmint a filozófiáján változtatva lentebb adjon az elvárásaiból.
