A Red Bull kockázatot vállal azzal, hogy ezen a hétvégén Imolában már bevezetik az autóikra az új frissítéseiket. A 2022-ben domináns Ferrari csapat kihagyja most a komolyabb fejlesztéseket, mivel a szezon első sprintfutamos hétvégéjén kevés a pályán töltött idő. Dr. Helmut Marko az RTL-nek ennyit mondott erről:
„Teljesen egyértelmű, hogy a Ferrarinak olyan összetett csomagja van, amellyel könnyű beállítani. Nálunk mindennek tökéletesnek kell lennie, ahhoz hogy megbirkózzunk velük. Épp ezért vállaljuk most ezt a kockázatot, hogy új alkatrészeket hozunk, miközben csak egy szabadedzés áll rendelkezésünkre. Totálisan támadni akarunk, és kihasználni a lehetőségeinket ahelyett, hogy csak várnánk. A Ferrari és Leclerc egyszerűen jelenleg túl erősek.”
A 78 éves osztrák szakember elárulta, hogy a 2022-es Red Bull jelenleg „masszív” diétán van, hogy 10 kilót fogyjon és felzárkózzon a Ferrarihoz, és biztos benne, hogy Imolában lesz némi megtakarítás a súly tekintetében. Nevetve mondta, egy autó, hasonlóan fogy, mint az emberek:
„Nem megy ez egyik napról a másikra! Ez egy hosszabb folyamat, mert jelentősen túlsúlyosak vagyunk, legalábbis sokkal több, mint a Ferrari. Amennyiben Barcelonában a Ferrari szintjének közelébe jutunk, elégedettek leszünk.”
A Mercedest sem írná még le, szerinte a nyilvánvaló problémáik ellenére biztos csomaggal rendelkeznek:
„Ezt mutatja az a tény, hogy előttünk vannak egy olyan autóval, amely biztosan nincs a három leggyorsabb között. Egyszer majd lazul a csomó, és az aerodinamika is működni fog, de jelenleg egy másodperccel vannak lemaradva az időmérőkön, és nem közvetlen ellenfelünk. Ez ugyanakkor viszonylag hamar változhat.”
Felipe Massa arra figyelmeztette a Ferrarit, hogy a 2022-es világbajnoki küzdelemben koncentráltan kell helytállniuk. Dr. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója szerint a maranellói csapat a 2022-es szabályrendszerre készült lenyűgöző új autójával egyértelműen a jelenlegi favorit. A Sport Bildnek nyilatkozott:
„A Ferrari bármilyen hőmérsékleten, bármely pályán, bármilyen gumitípussal erős. Ők az új viszonyítási alap.”
A brazil Massa, aki 2008-ban majdnem bajnoki címet szerzett a Ferrarival, egyetért ezzel, és erről már a La Gazzetta dello Sportnak beszélt:
„Nagyon lenyűgöztek a maranellóiak, főleg attól, ahogyan megértették az új szabályokat. Nem meglepő, hogy ennyivel előrébb vannak a bajnoki küzdelemben, de nem szabad túl korán ünnepelniük, mert még hosszú a szezon. Nem nyerték meg még a bajnoki címet.”
A 40 éves pilóta úgy érzi, hogy a Ferrari jelenlegi dominanciája egyelőre kitart:
„Most olyan pályák jönnek, ahol a leszorítóerőnek fontos szerepe lesz. Imolát, Spanyolországot és Monacó-t értem ez alatt. Még gyorsabbak lesznek ezeken a helyeken. A Red Bullnak nagy a sebessége az egyenesekben, de a Ferrarinak az egyensúlya jó a kanyarokban.”
Massa elismeri a bajnokságot vezető Charles Leclerc csapattársát, Carlos Sainzot is, aki szerinte a nehéz szezonkezdet után képes lesz visszavágni:
„Nem egyszerű a Ferrari versenyzőjének lenni. Talán az ausztráliai hibája is annak volt az eredménye, hogy nyomás alatt volt. Most négy vagy öt futamon át tökéletesnek kell lennie, különben a Ferrari Leclercet hozza előnybe.”
Nagy kérdés, hogy meddig fognak még pattogni a 2022-es autók. A jelek szerint egy ideig még biztosan, a jelenség ugyanis kódolva van a DNS-ükbe. Az Aston Martin technikai igazgatója betekintést nyújtott a probléma gyökerébe, ami arra is rávilágított, hogy nem lesz egyszerű annak a kijavítása.
A pattogás, avagy delfinezés az idei szezon egyik slágertémája, legalábbis egyelőre. Idővel ugyanis a csapatok biztosan találnak majd megoldást a jelenségre, ám az most még mindenkit érint. Azokat is, akik nem szenvednek miatta, hiszen amennyiben náluk is jelentkezik, ők is szeretnének megszabadulni tőle. Akik pedig nem pattognak, azok joggal tehetik fel a kérdést, hogy valamit nem jól csinálnak.
A barcelonai tesztelésen (vagy már korábban, az első pályára gurulás alkalmával) az összes csapatot váratlanul érte, hogy bizonyos sebesség felett az autója elkezd le-föl ugrálni. Ez a szívóhatás visszatérésének a mellékterméke, elméletben pedig nagyon egyszerű problémáról van szó. Amikor bizonyos mérték fölé nő a leszorítóerő, az egyre jobban az aszfalthoz közelítő kocsi alá nem jut elég levegő a szívóhatás fenntartásához, amitől hirtelen csökken a leszorítóerő. Amint ez megtörténik, az autó hasmagassága nő, ettől újra levegő kezd áramlani a Venturi-csatornákba, amitől a hasmagasság ismét csökkeni kezd, és megint eléri azt a pontot, amikor túl alacsonyra kerül.
A jelenség megértésénél jóval nehezebb azonban olyan megoldással előállni, amely úgy szünteti azt meg, hogy közben az autót se tegye lassabbá.
A Ferrari pattog, de nem lesz lassabb tőle Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A hasmagasság a kulcs
Az Auto Motor und Sport hasábjain Michael Schmidt részletesen foglalkozott a pattogás kérdésével, és Andrew Green, az Aston Martin technikai igazgatója, valamint más források segítségével arra jutott, hogy a pattogás kulcsa az autó hasmagasságában rejlik.
Ezért van az, hogy a ránézésre hasonló kialakítású kocsik között is nagy az eltérés. A Ferrari és az Aston Martin magas, széles és hosszú oldalszekrényei például hiába sejtetnek hasonló koncepciót, a silverstone-i gárda a vert mezőnyben kullog, a maranellóiak pedig jelenleg az élen állnak. A Red Bull oldalszekrényeinek a levegőt rámpaszerűen a diffúzorra irányító megoldását alkalmazó Alpine és Alpha Tauri pedig jócskán le van maradva a bikásoktól.
De lehetne említeni a minél keskenyebb kialakítást választó Mercedest és Williams-t is. Előbbi hiába nincs jó formában, a grove-iakénál azért így is sokkal gyorsabb autóval rendelkezik. Ez alapján az is csak véletlen egyebesség, hogy mind a három Mercedes-motoros csapat szenved.
Andy Green szerint a lényeg pedig nem ez, hanem hogy milyen hasmagassághoz tervezték az egyes autókat. „Nem volt lehetőségünk minden irányt részletesen szemügyre venni. Ehelyett a fejlesztés korai szakaszában az ember különböző megoldásokat vizsgál meg, majd megnézi, hogy miként lehet azokat fejleszteni. Ehhez meg kell határozni egy célt, amit el akarunk érni az áramlási térképpel és a köridőkkel.”
Az Aston Martin utólag döbbent rá, hogy nem a jó irányt választotta az autótervezésnél Fotó: Aston Martin F1 Team
Tehát már réges-régen eldőlt, hogy mely autók lesznek érzékenyebbek a pattogásra, hiszen amint egy csapat letette a voksát egy bizonyos ideális hasmagasság mellett, aszerint fejlesztett.
Mivel az idei évtől visszatérő, három dimenziós padlólemezek a leszorítóerő nagyjából 40%-áért felelősek, a csapatok mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a megtervezésükre.
„Meghatároztuk azt a hasmagasságot, amiről úgy gondoltuk, hogy a legjobb teljesítményt fogja nyújtani. Utána az autó külseje ebből a kiindulási pontból fejlődött. Mi alacsony hasmagasságra és feszes autóra szavaztunk, és láttuk a célt, ezért ez tűnt a helyes iránynak. Egyetlen szimulációnk sem sugallta azt, hogy gondjaink lesznek az autó stabilitásával” – utalt az Aston Martint nagy mértékben sújtó pattogásra a technikai igazgató.
Véletlenül találták el a jó irányt?
Mivel a pattogást egyik csapat sem látta előre – lévén a szélcsatornában és a szimulációk során még nem jött elő – gyakorlatilag a véletlen műve, hogy egyes csapatok kevésbé érintettek. Persze ez azért nem teljesen igaz, hiszen a jelek szerint azok az istállók úszták meg a súlyos problémákat, amelyek a magasabb hasmagasság és a lágyabb felfüggesztés mellett döntöttek, és ebből a kiindulási alapból fejlesztették az autójukat. Csakhogy nem a pattogás elkerülése vezérelte őket.
Akárcsak a Ferrarit, a Haast sem sújtja nagy mértékben a pattogás Fotó: Carl Bingham/LAT Images/Haas F1 Team
Schmidt szerint a delfinezés szempontjából három csoportra lehet osztani a mezőnyt. Azokra, akik magasabb hasmagassággal és lágyabb felfüggesztéssel gyorsak, mint például a Ferrari, a Haas és az Alfa Romeo; azokra, akik az alacsony hasmagasság ellenére sem szenvedik meg a pattogást, mert a padlólemezüket úgy alakították ki, hogy a kritikus pillanatokban elejét vegye a problémának (Red Bull); és azokra, akik alacsony hasmagassággal és feszes autóval próbálkoznak (Mercedes, McLaren, Williams), és most vakarhatják a fejüket.
„Egyes csapatok azért nem érzik ennyire a pattogást, mert az autójuk nagyobb hasmagasság mellett működik jól. Azok viszont, akik az általunk is választott irányba indultak el, most nagy bajban vannak, mert a mi autónk rengeteg időt veszít, amikor kiesik a hasmagasságnak abból a működési tartományából, amire tervezve lett” – magyarázat Green.
Az AMuS szerint egyes istállók kénytelenek az ideálisnál akár 40 milliméterrel is megemelni a hasmagasságot, ami 40 pontnyi leszorítóerő-veszteséget jelent. Ez pályától függően körönként akár egy másodperces hátrányt is eredményezhet.
A Red Bullnak szerencséje lehetett a fejlesztési csomagjával
Érdekes információ a német szaklaptól az is, hogy a barcelonai és a bahreini teszteken még szintén pattogó, a Ferraritól jelentős lemaradásban levő Red Bull a szahíri gyakorlás utolsó napján bevetett fejlesztési csomaggal (új oldalszekrények és padlólemez) úgy oldotta meg a pattogást, hogy nem is az volt a célja. A riválisok így azt gyanítják, hogy az energiaitalosok mérnökeit is meglepő több mint 7 tizedes gyorsulás javarészt a pattogás véletlenül történt megszüntetésének hozománya, és nem önmagukban az újítások tehetők felelőssé érte.
A Red Bull alapautója még jóval érzékenyebb volt a delfinezésre, de a fejlesztési csomag megoldotta a gondjaikat Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Persze az sem zárható ki, hogy Adrian Newey zsenije ismét a felszínre tört, és sikerült úgy megoldást találnia, hogy az RB18-as menet közben a földet súrolva sem pattog.
Ennél egy kicsit más helyzetben van a McLaren, amely a tesztelés kezdete óta nem pattog. Ennek viszont nem biztos, hogy örülnie kell, Lando Norris ugyanis nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a leszorítóerő hiánya ennek az oka. Azaz a kocsi egész egyszerűen nem kerül elég közel az aszfalthoz ahhoz, hogy beinduljon a jelenség.
Teljesen új autó kell?
Nagy kérdés, hogy végül a most szenvedő csapatok milyen megoldással állnak elő, és az mennyibe kerül nekik. „A pattogás orvoslása nem megy egyik napról a másikra. Összetett folyamat, mert más irányba kell indulni, mint amit a fejlesztésekkel elterveztünk” – mondta Andy Green.
Az biztos, hogy jelenleg a Mercedes és az Aston Martin is hatalmas kompromisszumokat kénytelen kötni a beállításokkal, Green elmondása szerint pedig azon vannak, hogy az autójuk teljes áttervezése nélkül meg tudják oldani a problémát.
„Jelenleg ott tartunk, hogy magabiztosak vagyunk azt illetően, hogy megtaláljuk a megoldást. Természetesen ez hatalmas erőforrásokat emészt fel, de nincs értelme arra gondolni, hogy miként tehetnénk gyorsabbá az autót más módon. Először ezt a problémát kell megoldanunk, mert tudjuk, hogy ez a kocsi sokkal többre képes. Olyan helyzetbe kell hozni magunkat, hogy kiaknázhassuk ezt a potenciált.”
Amennyiben esetleg mégis kénytelenek lesznek egy magasabb hasmagassággal és lágyabb rugózással optimálisan működő koncepció felé indulni, az még tovább késleltetheti a teljesítmény javulását, hiszen egy ilyen mértékű filozófiaváltás rengeteg időbe telik. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat eközben ugyanúgy fejleszt majd.
Dr. Helmut Marko a Red Bull tanácsadója szerint azért nem nyúlt idén annyira kiemelkedő teljesítményt Max Verstappen, mint tavaly, mert az új autók merőben más vezetési stílust követelnek meg.
Három forduló után már tetemes a címvédő Verstappen hátránya a pontversenyben Charles Leclerc mögött, köszönhetően a két nullázásnak. Azonban, ha eltekintünk a kieséstől és a Bahreini és az Ausztrál Nagydíjak addigi összképét veszük, jól látszik, hogy erőből sem feltétlenül tudott volna a Ferrari fölé kerekedni a holland.
A Ferrari és a Red Bull 2022-ben 180 fokos fordulaton megy keresztül, az olaszok tavalyi nagy erőssége a két versenyző hasonló szintű teljesítménye volt, míg a Red Bullnál nagyon egy irányba billent el a mérleg nyelve. Idén ez megfordult, jóval nagyobb a különbség a Ferrari versenyzői között, mint az osztrákoknál. Helmut Marko szerint pedig ez a vezetési stílusra vezethető vissza.
„Pérez sokkal közelebb van Maxhoz, mint 2021-ben. Ennek az a magyarázata, hogy a kisebb leszorítóerővel rendelkező új autók egyes versenyzőknek jobban fekszenek, másoknak kevésbé. Sainz egy nagyteherbírású, intelligens versenyző. Ausztráliában ő is közelebb volt már, de neki szerencsétlenül jött ki a piros zászló. Nálunk pedig Pérez nagyon elégedett volt az autó beállításaival. Max ezeket jóval nehezebben találta meg. Még mindig nem találta meg az autó megfelelő egyensúlyát, emiatt pedig nem érzi teljesen magabiztosnak magát az autóban. Az agresszív vezetési stílusa nem igazán passzol ezekhez az új autókhoz.” – magyarázta az osztrák szakember.
A bőség zavarával küzd, és a hírek szerint eléggé tanácstalan az Audi az F1-es beszállással kapcsolatban. A gondot az okozza, hogy négy istálló is potenciális jelölt lehet, de mindegyik megvásárlásának vannak hátulütői is.
Úgy tűnik, egyre nagyobb a zűrzavar az Audi vezetőinek fejében azzal kapcsolatban, hogy melyik jelenlegi csapat felvásárlásával szálljanak be a Forma-1-be. Az utóbbi időszakban a McLaren, az Aston Martin, a Williams és a Sauber is felmerült a lehetséges opciók között, Adam Copper a Motorsport Magazine-ban azonban különböző forrásokra hivatkozva azt írja, az Audi „felsővezetése őszintén nem tudja, melyik utat válassza.”
Cooper szerint csak bonyolítja a dolgot, hogy a németeknek „előbb-utóbb meg kell vásárolnia valamelyik istállót, vagy legalább el kell köteleznie magát valamelyik csapat megvásárlása mellett”, ám amint ez megtörténik, 2026-ig átmeneti időszak kezdődik. Ez idő alatt a megvásárolt istálló a jelenlegi nevén és motorpartnerével működik tovább, és kényes kérdés lesz, hogy az Audi mikor veszi át az irányítást.
Lemondtak a McLarenről?
Miután világossá vált, hogy az Audi és a Porsche egymás riválisaiként érkeznek az F1-be, és mindegyik a saját motorját fogja fejleszteni, már csak azt nem tudni, hogy kinek az oldalán. A Porsche esetében – noha hivatalos bejelentés még itt sem volt – ugyanakkor világosabb a kép, mivel ők minden bizonnyal a Red Bull partnereként érkeznek, és a jelenleg is az előkészületi fázisban tartó motorprogram keretein belül fejlesztik majd a motorjukat.
Az Audi helyzete ennél jóval bonyolultabb, ők ugyanis meg akarnak vásárolni egy jelenlegi istállót, hogy saját gyári csapatukká tegyék azt. Természetesen csak a független csapatok jöhetnek szóba, azaz a McLaren, az Aston Martin, a Sauber (Alfa Romeo), a Williams és a Haas.
Közülük a legkorábban a McLarennel folytatott tárgyalások hírei láttak napvilágot, ezek a tárgyalások azonban megakadni látszanak.
Egyre kevésbé valószínű, hogy a McLaren mellett dönt az Audi Fotó: McLaren
Az egyértelmű, hogy az Audi fejlett infrastruktúrával és jó szakemberekkel rendelkező csapatra pályázik, amelyben ott van a lehetőség a további fejlődésre a költségplafon keretein belül. Ebből a szempontból a McLaren lehetne a legideálisabb választás, hiszen az utóbbi években stabilan ott voltak a középmezőny elején. Ami viszont hátrány, hogy a McLarennek ott a saját sportautó-márkája, illetve IndyCar-csapata, a felvásárlás így az ő esetükben lenne a legbonyolultabb. A hírek szerint pedig az ezért kért árat is túl magasnak tartják a németek.
Ezután az Aston Martinnal boronálták össze az ingolstadtiakat, ami első ránézésre elég meredek elképzelés, lévén a britek szoros kapcsolatot ápolnak a Mercedesszel. Igen ám, de az Aston Martin autógyár és a Forma-1-es csapat egymástól külön álló szervezetek, így nem lenne ördögtől való, ha utóbbi 2026-tól gyári Audiként működne. A Red Bulltól és Mercedestől elcsábított szakemberek, illetve a jelenleg is épülő ultramodern gyár és szélcsatorna kecsegtető lehet az Audinak, az Aramcóval kötött hosszú távú szponzori megállapodás, illetve a Mercedesszel szoros szálak Cooper szerint ugyanakkor gátat szabhatnak a megállapodásnak. Utóbbi leginkább a 2026-ig tartó átmeneti időszakban jelentene problémát.
A Sauber lehet a befutó?
A legegyszerűbb megoldás talán a Williams megvétele lenne, miután Grove-ban nagy és jól felszerelt, bővítésre is alkalmas gyárral rendelkeznek, Jost Capito és Francois-Xavier Demaison személyében pedig két korábbi VW-ember áll a csapat élén. Noha előbbi szerint az istálló nem eladó, és csak motorpartneri megállapodás érdekelné őket, a tulajdonos Dorilton Capital könnyen dönthet úgy, hogy nem éri meg elszalasztani ezt a lehetőséget.
Erről nem sok szó esik, de a Williams Audivá formálódása sincs kizárva Fotó: Williams Racing
És itt érkeztünk el a Sauberhez, amely Cooper forrásai szerint jelenleg az Audi listájának élén áll. Az Audinak vonzó lehet egy svájci székhelyű, német ajkú csapat, noha a svájci törvények továbbra is gondot okozhatnak az igazán nagy nevű szakemberek elcsábításában. A gyár ugyanakkor a legmagasabb szintet képviseli, ráadásul a WEC-programra kibérelt szélcsatornán keresztül már most is zajlik együttműködés a két fél között.
Az pedig a Sauber esetében már többször bizonyítást nyert, hogy képesek együtt dolgozni egy kiemelkedő német gyártóval, hiszen a Mercedes támogatásával érkeztek az F1-be, 2006 és 2009 között pedig a BMW gyári alakulataként működtek.
A végére már csak a Haas maradt. Ők az egyetlen olyan független csapat, amelyet igazából nem is érdemes komolyan megfontolnia az Audinak,hiszen az egész modelljük a Ferrarival való partneri kapcsolatra épül, és a központjuk, illetve a szakembergárdájuk sem akkora, ami a németeknek kell. Nem mellesleg saját szélcsatornájuk sincs, a kasztnit pedig a Dallara gyártja nekik.
Dr. Helmut Marko szerint Mex Verstappen most egy ketyegő bomba, ami akkor robbanhat, ha további megbízhatósági gondokkal szembesülnek a szezon során.
A világbajnoki címvédő szezonja elég pocsékul indult, miután az idénynyitó Bahreini, illetve a legutóbbi Ausztrál Nagydíjon sem látta meg a kockás zászlót. Az némi vigasz lehet számára, hogy a két említett verseny között, Szaúd-Arábiában legalább nyert. Így most Verstappen az összetett hatodik helyén állva készülhet Imolára, a maga 25 pontjával.
„Sokkal nyugodtabb” – mondta róla első körben Marko. „Miután kiesett [Ausztráliában – a szerk.], visszatért a boxba és nyugodtan megbeszéltük a dolgokat. Ebben az esetben azonban tudtuk, hogy belefuthatunk ebbe a problémába, mert már a kvalifikáción is meg kellett küzdenünk vele, így nem a semmiből jött a dolog. Érzelmes és szenvedélyes versenyző, aki mindig elmondja a véleményét. De szerintem sokkal nyugodtabb, higgadtabb, mint a múltban. De ha nem nyerünk hamarosan, akkor ő egy időzített bomba!”
Maga az érintett az ausztrál kiesést követően természetesen nagyon el volt keseredve, és tisztában van vele, hogyha így megy tovább, hamar elbúcsúzhat a címvédéstől: „Jelenleg nincs okom hinni benne. Gyorsabbnak kell lennünk náluk, de jelenleg nem vagyunk, továbbá nekik nincs problémájuk az autóval, nekünk pedig van. Szóval nagy feladat lesz.”
Tizenhét napon át, többek között a Magyar Nagydíj után is teszteli 2023-ra szánt száraz pályás gumijait a Pirelli.
Noha a 18 colos felnikre szerelt gumik az idén bemutatkoztak, ez nem jelenti azt, hogy itt véget ért a Pirelli munkája, hiszen akárcsak a korábbi abroncsokat, ezeket is folyamatosan fejleszteni kell. Az olasz gyártó ezért az idei évben is intenzív tesztprogramot bonyolít a csapatokkal, amelynek első felvonása az Emilia Romagna Nagydíj után, Imolában lesz.
Egy évben 25 tesztnap áll a Pirelli rendelkezésére, ám az idei, minden eddiginél zsúfoltabb versenynaptár nagyon megnehezítette a dolgukat a napok elosztásában. Sok ugyanis az olyan versenyhétvége, amelyet egy héten belül követ egy másik, így ezeken a helyszíneken nem tudnak ott maradni az általában kedden és szerdán zajló kétnapos gyakorlásra. Ugyanígy kiesnek az utcai pályák és a tengerentúli futamok is.
A Pirellinek egyelőre 18 napot sikerült lefixálni, az elsőt a soron következő imolai futam utáni keddre, majd a másodikat szerdára. Ezen kívül az Osztrák, a Magyar és az Olasz Nagydíj után lesz még gumiteszt; utóbbi után csak egy nap, mivel Mugellóban is lesz majd egy felvonás, így a két helyszín osztozik a két napon.
A 18 colos kerekek maradnak, de a gumik keveréke és szerkezete évről évre módosulhat Fotó: Zak Mauger / LAT Images / Pirelli
A csapatok a korábbiakkal ellentétben az aktuális autójukat fogják használni a gumiteszteken (tavaly átalakított korábbi modellekkel tesztelték a 18 colos felnire szerelt abroncsokat). Bár nagyon szigorúan meg van határozva, hogy min változtathatnak, új elemeket pedig nem tesztelhetnek, így is hasznos extra kilométereket tehetnek meg a 2022-es versenygéppel.
A 18 tesztnapon 9 istálló osztozik, egyedül a Haas nem fog tesztelni. Tavaly a Williams maradt távol a gumitesztektől, az idén viszont ők ott lesznek. A 9-ből 6 csapat ugyanazon a helyszínen fogja letudni a rá eső két napot, a Red Bull, a Ferrari és az Alpine viszont úgy döntött, hogy két pálya között osztja meg a feladatait.
A Hungaroringen ketten tesztelnek
Jövő héten kedden, Imolában az Alpha Tauri, az Alfa Romeo, az Alpine és a Ferrari lesz szolgálatban, de utóbbi kettő csak egy-egy napot köröz. A Ferrari a második tesztnapját majd június 24-én, Mugellóban, a Kanadai Nagydíj utáni héten teljesíti.
A Magyar Nagydíjat követően a Mercedes és az Aston Martin marad majd itt tesztelni, így akik ellátogatnak a Hungaroring valamelyik bejáratához, a távolból a W13-as és az AMR22-es versenyautót is megfigyelhetik.
Hogy mi lesz a maradék 7 rendelkezésre álló tesztnappal, arról a Pirelli egyelőre nem közölt semmit, de mivel a 18 lefixált nap egyaránt a száraz gumik tesztelésére szolgál, vélhetően a vizes abroncsok prototípusainak fejlesztésére is elkülönítenek majd néhány napot. Ezen kívül tervben van, hogy két idei versenyhétvége második szabadedzésén a csapatoknak kötelező jelleggel részt kell venniük a 2023-as prototípus gumik tesztelésében. Ez az év második felében várható.
A Pirelli idei száraz gumis tesztnapjainak beosztása
Christian Horner arra a következtetésre jutott, hogy a mostani 23 futam éppen elég egy évben, ennél több már túltelítődést okozna a versenynaptárban.
Az idei évben ugyanis rekordszámú versenyt rendeznek, habár az Orosz Nagydíjat törölték, szinte garantált, hogy valamivel helyettesíteni fogják a kieső helyszínt. A jelenlegi Concorde-egyezmény 24 versenyt engedélyez maximum évente, tehát már ehhez is nagyon közel vagyunk, de így is egyre nagyobbak az aggodalmak a csapatoknál dolgozók túlterhelése miatt.
A McLaren csapatfőnöke, Zak Brown úgy vélekedett, hogy a mostani a határ a futamok számát illetően, innentől cserélődő helyszínekkel kellene megoldani az új versenyek megrendezését. A Red Bull-főnök Christian Horner is egyetért ezzel.
„23 futammal elértük a telítettségi pontot” – idézi Hornert a Motorsport-Total. „Talán újra kell gondolni néhány versenyt a naptárban.”
Las Vegas jövő évi érkezésével pedig már eljutnánk 24-ig, tehát felmerülhet az is, hogy lesz, ami kikerül. Egyes pilóták, például Pierre Gasly azonban például az olyan legendás helyszínek kikerülése miatt aggódik, mint Monaco.
„Végső soron, lesz néhány verseny, ami kikerül” – mondta az üggyel kapcsolatban Carlos Sainz. „Nagy rajongója vagyok annak az ötletnek, hogy Miamiba és Las Vegasba menjek, ugyanakkor nagy veszteség lenne, ha nem lennének többé klasszikus európai versenyek. Remélhetőleg találunk egy olyan kompromisszumot, ahol azok a versenyek, amelyek nem engedhetik meg maguknak a rendezést minden évben, legalább két-háromévente szerepelnek a naptárban. Az üzlet az üzlet, és a Liberty Mediának és a Forma-1-nek meg kell tennie, amit muszáj, de pusztán az üzlet miatt nem szeretném, ha megszűnnének az európai versenyek.”
Sainz honfitársa, Fernando Alonso is egyetért azzal, hogy zsúfolt versenynaptárat hoz a jövő: „Ebbe az irányba megy a Forma-1. Ezt el kell fogadnunk. Nagy kihívás ez a csapatok számára, különösen azért, mert Európában már nincs olyan sok versenyünk. Az aggodalmat okoz, ha folyamatosan újabb versenyeket veszünk fel.”
Dr. Helmut Marko megígérte, hogy a Red Bull már nem fog küzdeni az RB18 megbízhatatlanságával a soron következő Emilia Romagna Nagydíjtól kezdődően, miután az energiaitalosok képesek voltak orvosolni a problémáikat.
A Milton Keynes-i istálló a Honda kivonulása miatt már a Red Bull Powertrains által fémjelzett erőforrásaival versenyeznek, azonban a japán mérnökök még mindig segítik valamilyen szinten a munkálatokat. Azonban a Bikák az idei hat rajtjukból három alkalommal is motorhiba miatt estek ki a versenyből, ami miatt mindkét bajnokságban óriási a hátrányuk a magára találó Ferrarival szemben. Max Verstappen már két alkalommal is a technika ördögének áldozatává vált és ezt a helyzetet „rendkívül frusztrálónak, elfogadhatatlannak” tartotta.
„A megbízhatósággal sokat szenvedtünk már, aminek meg is fizettük az árát, mert így már bőven Charles Leclerc mögött vagyunk az egyéni bajnokságban és a konstruktőriben sem rózsás a helyzet” – ismerte el a Red Bull szaktanácsadója, akiről nemrégiben Jüri Vips osztott meg pár vicces történetet.
„Azóta azonban sikerült megoldanunk a problémákat. Bahreinben és Ausztráliában eltérő hiba miatt estünk ki és ezen problémák még a téli tesztek során felmerültekhez képest is eltérnek. Azonban a Hondától azt az információt kaptuk, hogy az előbb említettek közül egyik problémától sem kell majd tartanunk a jövőben.”
Az osztrák ex-F1-es azt is hozzátette, hogy Verstappen Melbourne-ben használt erőforrása nem szenvedett maradandó károsodást, ami egy nagyon hír számára, ugyanis így nem került közelebb egy potenciális rajtbüntetéshez. Marko szerint a problémát a delfinezés is előidézhette, amivel a csapatok nagy része, köztük a Ferrari is, szenved.
„Minden rendben van” – erősítette meg Marko. „A probléma nem magával a motorral volt, hanem az üzemanyag rendszerrel volt, ami megrepedt az óriási nyomás hatására. Ezt pedig akár a delfinezés is okozhatta. Mindent megpróbálunk megtenni annak érdekében, hogy kontroll alatt tartsuk ezt a helyzetet és ezek mellett még az autót is próbáljuk fejleszteni.”
Carlos Sainz egyre közelebb áll az új Ferrari-szerződéshez – egyesek szerint a bejelentés már ezen a hétvégén, a teltházas imolai versenyen történhet ez meg. Egyes források szerint a Ferrari egyéves szerződéshosszabbítást szeretne, míg a Sainz-tábor állítólag nagyon kívánná, hogy a 2024-re szóló „opciós” ajánlatot biztosabbá tegyék. Ugyan egyértelműen elégedettek a spanyollal, kétségtelen, hogy csapattársa és a bajnokságot vezető Charles Leclerc dominál a 2022-es autó volánjánál. Marc Surer beszélt erről a Sport1-nek:
„A tavalyi szezonban Sainz még egy kicsit jobb is volt Leclerc-nél, de a 2021-es Ferrarit könnyű volt vezetni az idei autóhoz képest. Ez azért van így, mert a Ferrarit nehezebb kezelni a határon. És ez az, ahol Leclerc különös tehetsége érvényesül.”
Egyesek már azt is állítják, hogy a Ferrarinál már kialakult egy egyértelmű pilótahierarchia a 2022-es bajnoki küzdelemre – de Mattia Binotto csapatfőnök ezt tagadja:
„Még csak három futam van mögöttünk, és reméljük, hogy még 19 vagy 20 verseny áll előttünk. Tehát a bajnokság vége még igen messze van. A pilótáink szabadon versenyezhetnek egymással, és örömmel látjuk majd őket a legjobb eredményekért küzdeni.”
Ami a Ferrari riválisait illeti, élükön a Red Bull-lal és a Mercedesszel, ezek a csapatok most azon fáradoznak, hogy utolérjék a Forma-1 új domináns alakulatát. A Mercedes részéről Toto Wolff az AS-nek nyilatkozott erről:
„Korábban olyan 14 lóerővel voltak lemaradva a motorral, most hirtelen 14 lóerővel vannak előttünk. Soha nem láttam még ennyire pompás fejlődést ilyen rövid idő alatt.”
