A hétvégi Belga Nagydíjon nemcsak Laurent Mekies debütál majd a Red Bull Racing csapatfőnökeként, hanem megteszi ezt Alan Permane is a Racing Bulls élén. A Mekiest váltó 58 esztendős szakember ezzel csatlakozik régi barátjához, már ami a csapatfőnökök névsorát illeti, miközben azt tervezi, hogy ugyanazon az ösvényen tartja a faenzai istállót, amelyen az eddig haladt.
Az 1989 óta a Forma–1-ben dolgozó, pályafutása nagy részét Enstone-ban, a Benetton/Renault/Lotus/Alpine nevek közül éppen valamelyiken futó istállónál töltötte, míg két évvel ezelőtt Otmar Szafnauer csapatfőnökkel együtt távozott, majd 2024 januárjától a Racing Bulls versenyigazgatója lett. A Belga Nagydíjon viszont már csapatfőnökként képviseli majd a Red Bull testvércsapatát.
„Sokféle reakcióm volt a hírekre. Némi sokk, némi büszkeség. Csodálatos, hogy úgy érzik, képes vagyok rá és megvan bennem a potenciál, hogy vezessem ezt a csapatot. Mélyen köszönöm a Red Bull Austria senior menedzsmentjének, Oliver Mintzlaffnak és Helmut Markónak, és természetesen Laurent-nak, hogy ajánlott engem, előtérbe tolt és azt is, hogy hitt bennem. Nagyszerű hét volt” – nyilatkozta az Autosportnak adott exkluzív interjúban.
A volt versenyigazgató elmondta, hogy a Mekies és a vezérigazgató Peter Bayer által létrehozott szilárd csapatstruktúra könnyíti a helyzetét, és nem is akar változtatni az eddigi úton. „A terv az, hogy minden megy tovább úgy, ahogyan eddig. Laurent és Peter fantasztikus munkát végzett ezzel a csapattal az elmúlt 18 hónapban, ami a versenyképesség növekedéséhez vezetett. A tervem, hogy ezt folytatom, és ugyanazon az ösvényen tartom a csapatot, amelyen eddig haladt.”
Permane (balra) és Mekies mostantól mindketten csapatfőnök, csak utóbbi már a Red Bullnál / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Ez egy nagyszerű csapat, és tudom, hogy a Red Bull vezetői nagyon boldogok azzal, ahogyan a csapatot működtetik. Nagyon elégedettek a versenyképességünkkel. A cél, hogy a középmezőny elején legyünk, és egyértelműen harcban vagyunk ezért, és folytatni fogjuk a csatát az év hátralevő részében. Ami engem illet, ez egyértelműen valamivel több utazással fog járni. Főként Milton Keynes-ben vagyok, míg a korábbi pozíciómban eltöltöttem némi időt Olaszországban, de ezután kétségtelenül meg fogom osztani az időmet a két központ között. Valószínűleg kicsit többet leszek Faenzában [mint Angliában], mert a csapat nagyobb része ott dolgozik.”
Noha Permane-nek nem nagyon lehet újat mutatni a Forma–1-ben, azért a csapatfőnöki pozíció bárkinak hatalmas ugrást jelent, így nem is becsüli alá az ezzel járó kihívást.
„A sportigazgatói szerepkör jó alapokat ad, de ez természetesen egy sokkal nagyobb feladat. Sportigazgatóként 60-70 emberért felelsz, beülsz FIA-bizottságokba, együtt dolgozol az FIA-val, a felügyelőkkel, ott vagy a büntetéseknél, óvásoknál, meg ilyenek. Úgyhogy nagyon jó alapokat ad ahhoz, hogy elvállald ezt a munkát, de ez egy sokkal nagyobb szerep. Sok dolog új lesz, de nagyon is készen állok rá, és magabiztos vagyok azt illetően, hogy jó munkát fogok végezni.”
A Racing Bulls egyelőre nem nevez ki új versenyigazgatót, helyette Mattia Spini vezető versenymérnök veszi át Permane korábbi feladatait. „Mattia feljebb lép. Ő egy kiváló vezető versenymérnök, és szeretne több mindent csinálni, amihez egyértelműen megvannak a képességei. A csapat ezen oldalába elkerülhetetlenül jobban bevonódok majd, mint amennyire Laurent tette, különösen kezdetben, csak hogy biztosítsam, a lehető legsimább legyen az átmenet. De egyáltalán nem aggódom. A pályán dolgozók kapcsolata Milton Keynes és Faenza között nagyon erős” – mondta Permane.
A mérnöki múlttal rendelkező szakember kinevezése után barátja, az Audi csapatfőnökeként tevékenykedő Jonathan Wheatley egy közös fotót posztolt magukról, amelyen Michael Schumacher 1995-ös vb-címét ünneplik. Az Autosport erről is kérdezte Permane-t.
„Együtt nőttünk fel. Mindketten Michael autóján dolgoztunk. Akkoriban én elektronikai mérnök voltam, Jonathan pedig a kettes számú szerelő. Ott kezdődött a barátságunk, sok évig dolgoztunk együtt a Benettonnál, majd a Renault-nál, aztán ő továbbállt a Red Bullhoz, most pedig az Audinál van.”
„Őszintén szóva, nem – felelte Permane arra, hogy Wheatley-hez hasonlóan neki is voltak-e korábban csapatfőnöki ambíciói. – Sokkal inkább technikai vagy sportszakmai fickó voltam. De most megtörtént és kiélvezem. Nagyszerű kihívás lesz ez nekem, és már igazán várom.”
A Racing Bulls és a McLaren is különleges festéssel vág neki a hétvégi Brit Nagydíjnak, utóbbi pedig ismét életre hív egy olyan dizájnt, amely Lewis Hamilton és a wokingi istálló közös éveit jellemezte.
A McLaren 2006-ban mindenkit meglepett azzal, hogy az 1997 óta használt, a West cigarettamárka megjelenésével érkező és végül azzal együtt eltűnő ezüst festését krómszínű fényezésre cserélte. A váltás olyan jól sikerült, hogy a króm egészen a 2014-es szezon végéig maradt, így Lewis Hamilton a teljes McLarennél töltött időszakában ilyen dizájnnal versenyzett.
A McLaren először tavaly, a 2023-as Brit Nagydíjra hozott vissza valamit a régiből, összekötve egyik kiemelt támogatójával, hiszen a Google Chrome nevű böngészője jól rímel a festéssel. Ezt a tavalyi dizájnt változtatták meg egy kicsit erre az évre, majd mutatták be a londoni Trafalgar téren. Íme:
A wokingiak legutóbb 2008-ban, króm festéssel tudtak nyerni Silverstone-ban, azaz tavaly nem hozott nekik szerencsét ez a dizájn, de az idén minden esélyük megvan arra, hogy véget vessenek a 17 éve tartó böjtnek.
Ami a Racing Bulls új fényezését illeti, az ő Brit Nagydíjra hozott megjelenésüket a Slawn nevű graffiti művész álmodta meg. A Red Bull testvércsapata ebben a szezonban már másodszor használ egyedi festést, miután a Miami Nagydíjon a nagy sikert arató pink fényezéssel versenyeztek.
Már három csapat is új festést prezentált a szezon első amerikai versenyhétvégéjére: az autót illetően a Racing Bulls, a versenyzők szerelésében viszont a Ferrari húzta a legváratlanabbat.
A Ferrarihoz tavaly a Miami Nagydíjon érkezett névadó szponzorként a HP, aminek nyomán már akkor is feltűnt a kék színezet az autókon, idén pedig a partnerség egyéves évfordulója nyújtott apropót valami hasonlóra. Az SF-25 hátsó szárnya és motorborítása változik teljesen kék-fehérré erre a hétvégére, a versenyzők overallját pedig teljes egészében felváltotta ez a két szín, nyoma sem maradt a pirosnak.
Built with purpose. Codesigned for Miami. Unveiling the new livery, to mark one year of the Scuderia Ferrari @HP partnership 🤝 pic.twitter.com/n0zSdx48XR
Ideiglenes festéssel érkezik a Racing Bulls is, és alighanem ők lesznek a legfeltűnőbbek ezzel, hiszen az idén alapvetően fehér külső felett a rózsaszín veszi át az uralmat – ezzel a Red Bull energiaital legújabb ízét reklámozva. A rózsaszín F1-es autó látványa nem teljesen szokatlan mostanság az F1-ben, a BWT víztechnológiai vállalat főszponzorként érkezve festette már át a múltban Force Indiát/Racing Pointot, majd pedig az Alpine-t, a Racing Bulls színváltásában azonban nem az ő kezük van.
— Visa Cash App Racing Bulls F1 Team (@visacashapprb) April 30, 2025
A három új külsőt villantó istálló közül a Sauberé a legkevésbé kirívó, noha ötletes: a fekete-neonzöld autón a két szín most nem egybefüggő, hanem foltokban váltakozik.
— Stake F1 Team KICK Sauber (@stakef1team_ks) April 30, 2025
Nem biztos, hogy ennyivel véget ért a csapatokhoz erre a hétvégére beköltöző új színek sora: a Mercedes is belengetett valamilyen változást, rózsaszínre változtatva profilképét a közösségi oldalain, a szín pedig előbb feltűnt a hétvégén szintén versenyző F1 Academy Mercedes-kötődésű autóján, majd George Russell és Andrea Kimi Antonelli pólójának vállán és sisakján is. Vajon az F1-es autóra is kerül majd ebből a festékből?
Eltérően sikerült a Bahreini Nagydíj időmérő edzése az előző hétvége előtt helyet cserélő Red Bull-pilótáknak, hiszen míg Yuki Tsunoda hozta, amit várnak tőle, addig Liam Lawson szokatlan hiba miatt bukta el a továbbjutást.
Miközben Yuki Tsunoda a Japán Nagydíjjal ellentétben ezúttal a Q3-ig jutott a Red Bullban, elődje, az ő helyét a Racing Bullsban átvevő Liam Lawson sokba kerülő hibát követett el a bahreini időmérőn: az új-zélandi 0,125 másodperccel csúszott le a Q1-ben a továbbjutásról, és több mint fél másodperccel bizonyult lassabbnak csapattársánál, a második szakaszban végül a 12. helyen záró Iscak Hadjarnál.
Miként az a közvetítésből is kiderült, Lawsonnak az első DRS-zónában, azaz a 10-es és 11-es kanyar között lecsukódott az állítható hátsó szárnya az utolsó Q1-es mért körében, ami miatt annyi tempót veszített, hogy enélkül simán továbbjutott volna. A továbbra is mindössze 15. F1-es hétvégjét teljesítő versenyző azt közölte a levezető körén a rádióban, hogy a szárnya magától zárt, majd utólag sem értette, mi történt. „A Q1 addig a pontig rendben volt, de nem igazán tudom, hogy mi történt. Kipörögtek a kerekeim a [DRS-zóna előtti] utolsó kanyarból kifelé, aztán nyitottam a DRS-t, ami ezután tulajdonképpen becsukódott. Elég frusztráló, nyilván. Egyszerűen csak szívás.”
Utólag azonban a csapat megállapította, hogy nem technikai probléma lépett fel, hanem Lawson idézte elő a szárny záródását. „A nehéz körülmények között Liamnek kipörögtek a kerekei a 10-es kanyarból kifelé, ami kisebb gázelvételt eredményezett, hogy irányítása alatt tartsa az autót. Ez okozta a DRS automatikus záródását, aminek következtében sebességet veszített az egyenesben, ez pedig a Q2-es továbbjutásába került” – összegzett Tim Goss, a Racing Bulls technikai vezetője.
A DRS ugyanis nemcsak az azt aktiváló gomb ismételt megnyomásával vagy fékre lépéssel, hanem gázelvétellel is deaktiválható. Ebben az esetben a felső határ a 20%, azaz amennyiben a versenyző legalább ilyen mértékben elveszi a gázt, a szárnynak be kell záródnia. A csapatok a határértéken belül azonban szabadon dönthetik el, hogy mekkora gázelvétel csukja a DRS-t, így elképzelhető, hogy Lawson nem vette el ennyire a gázt, és már ezzel is zárta a szárnyat.
Lawson hibáján ment el a továbbjutás / Fotó: Rudy Carezzevoli/Red Bull Content Pool
Tsunoda folyamatosan javul
Eközben az új-zélandi pilótát az előző hétvégtől leváltó Yuki Tsunoda a Q3-ba jutott a Red Bull-lal, mindezt úgy, hogy a Q2-ben közvetlenül Max Verstappen mögött végzett. Ezzel az idén a bikás csapat először képviseltette magát két autóval az időmérő edzés utolsó szakaszában, noha ott csak a 7. és 10. helyet érték el, Tsunoda lemaradása pedig közel 9 tizedmásodpercre nőtt csapattársa mögött.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója ezzel együtt dicsérte a japánt, mondván „a jó irányba tart” az előléptetése óta. „Az első körét elvették pályaszélesítés miatt, de így sem idegeskedett, hanem nyugodt maradt és folyamatosan javult. Ezt várjuk tőle” – jelentette ki az osztrák, aki Hadjarral is elégedett volt és „nagyon versenyképesnek” nevezte a franciát, hozzátéve, hogy „a pontok továbbra is elérhetők a számára.” Laswsonról kurtán viszont csak annyit mondott, hogy „lassan vette fel a tempót”, de „összességében véve rendben volt.”
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Elfogadom – kezdte értékelését Tsunoda az F1TV-nek. – Nyilván versenyzőként az ember többet akar, de figyelembe véve, hogy mi volt a szabadedzésen, és hogy ez csak a második versenyhétvégém [a Red Bullban], elfogadom a Q3-ba jutást. Egyszerűen csak nehéz, nem könnyű abba az ablakba kerülni, amelyben az autó működik, mert eléggé keskeny.”
„Sok dologgal próbálkozom, hogy következetesen ebben a tartományban legyek. Természetes, hogy eközben vannak hullámhegyek és hullámvölgyek, ez minden edzésen így volt. De legalább bejutottam a Q3-ba. Nem fogom siettetni a dolgokat, lépésről lépésre akarok fejlődni. Ami a versenyt illeti, a hosszú etapok a második edzésen nem voltak jók, ugyanakkor azóta az autó más lett. Azok az etapjaim nem voltak csodásak, úgyhogy pilótaként és az autóval is kicsit több hangolás kell. A magabiztosságom rendben van. Nem nagyszerű, de rendben van.”
A Japán Nagydíj időmérő edzésének egyik történetszálát Isack Hadjar agóniája jelentette, aki elmondása szerint kis híján eldobta az autót, mivel a biztonsági öve túlságosan szorította őt a lába között. Végül azonban a hetedik helyre kvalifikált, Lewis Hamiltont is legyőzve.
A Racing Bulls francia pilótájának kálváriája már a harmadik szabadedzésen elkezdődött, akkor is jelezte, hogy valami nincs rendben az övével, ám a problémát az időmérő kezdetére sem tudta orvosolni a csapat.
„Egyszerűen nem tudok koncentrálni. Jelentős időt találhatnék még, de ez így vezethetetlen” – mondta a csapatrádión mérnökének, Pierre Hamelinnek az időmérő első szakasza során. Majd később így folytatta: „Ha ez teszi tönkre az időmérőnket, akkor csak hogy tudd, nagyon sajnálom.”
„Egészen hihetetlen volt, amin keresztül kellett mennem a Q1-es köröm során. A 3-as kanyarban vettem észre a problémát, és ettől majdnem baleseteztem” – nyilatkozta utólag a Sky Sportsnak.
Csapata közleményében aztán Hadjar kifejtette, a szorult helyzete megoldódott az első, 18 perces szakaszt követő szünetben. „A Q1 során sajnos éreztem némi kényelmetlenséget a pilótafülkében a biztonsági öv miatt, de a szakasz végén kiugrottam az autóból, a csapat pedig helyre tudta hozni a problémát, így a Q2 és a Q3 már simán ment számomra. Innentől már teljes mértékben a vezetésre koncentrálhattam, vagyis ez határozottan sokat segített.”
Videón, ahogy a Racing Bulls egyik szerelője Hadjar lábai között próbálja helyre tenni a dolgokat:
A 20 éves francia az első szakaszból még a 13. helyen jutott tovább, de aztán a másodikban már kilencedik lett, a végjátékban pedig a hetedik rajthelyet szerezte meg, legyőzve többek között Lewis Hamiltont, valamint saját csapattársát, Liam Lawsont is. Ami azt illeti, immár zsinórban a második időmérőn lett Hadjar a középmezőny legjobbja, vagyis előtte csak a négy nagycsapat, a Mercedes, a McLaren, a Red Bull és a Ferrari pilótái végeztek, és nem is mindannyian.
A Red Bull tanácsadója hangsúlyozta, Liam Lawson áthelyezése a Red Bulltól a Racing Bullshoz nem lefokozás, egyben elárulta, miért gondolják Yuki Tsunodáról azt, hogy képes lehet jól szerepelni Max Verstappen csapattársaként.
A Formel1.de-nek adott interjúban Helmut Marko kijelentette, Lawsont „nem lefokozzák, hanem a Racing Bullshoz kerül, amelynek nagyon versenyképes az autója, és azt sokkal könnyebb vezetni, mint az RB21-et.” A döntés kapcsán ismételten kitért arra, hogy az F1-ben teljes szezont még nem futó új-zélandi önbizalma csorbult, és ebben szerepet játszott a kevés edzéslehetőség, mert Ausztráliában az egyiken műszaki hiba akadályozta, Kínában pedig sprintes lebonyolítást tartottak, vagyis egy számára idegen pályán mindössze egyetlen gyakorláson volt lehetősége a felkészülésre.
A Red Bull tanácsadója megerősítette a feltételezést, hogy Verstappennek nem tetszett Lawson NEM-lefokozása, de a pilótacserével az istálló az ő érdekeit is szolgálja, illetve számítanak arra, hogy Tsunoda többet tud segíteni majd az autó fejlesztésében. Az elmúlt években az előléptetés hiánya miatt többször mellőzöttnek tűnő japánról egyébként újfent hízelgően nyilatkozott.
„Hogy miért nem Tsunodát választottuk rögtön? Yuki teljesítménye gyakran ingadozott, nem mutatkozott olyannak, aki megbízható és kiegyensúlyozott. De ezen a téren fejlődött mostanra, fizikailag is felkészültebb, több izmot szedett magára – mutatott rá a Speedweeken vezetett rovatában. – Mindkét idei versenyhétvégén meggyőzően teljesített, olyat láttunk tőle, mint Lawsontól a 2024-es szezon második felében.”
Marko a nyilvánosság előtt próbált lelket önteni Lawsonba, bár erőteljesen azt sugallta, hogy a Red Bull első számú csapatának ajtaja ezzel bezárult előtte. „Nem szabad elfelednünk, hogy nincs vége a karrierjének, hiszen ismét a Racing Bullsnál vezet egy olyan autót, ami képes a pontszerzésre, és amit lényegesen könnyebb vezetni [mint a Red Bullét]. Nem utolsósorban pedig olyan csapathoz kerül, ahol nem Max Verstappenhez mérik a teljesítményét” – írta.
Az első mondatát Pierre Gasly és Alexander Albon példájával erősítette meg, akik szintén megmérettettek és könnyűnek találtak Verstappen oldalán, de máshol szép karriert futottak be a Forma–1-ben.
Marko emellett Tsunoda eddigi újonc csapattársát, Isack Hadjart is dicsérte a második nagydíjon mutatott teljesítménye láttán, miután kellemetlennek nevezte, ahogy a szezonnyitón történt kiesésére pityeregve reagált.
Liam Lawson idei első két versenyhétvégén nyújtott kiábrándító szereplése máris mozgásba hozta a Red Bull válsággépezetét, s elképzelhető, hogy extrakorán megtörténik az idei első pilótacsere. Tegyük hozzá, végleges döntés még aligha született bármiről, de Franco Colapinto neve is felmerült, ismét.
Bár Sergio Pérezzel annak érdekében bontott szerződést tavaly év végén a Red Bull, hogy stabilabb pontszerző pilótát ültethessen a második autójába, ám az új-zélandi helyettes teljesítménye egyelőre minden Red Bull-pilótáétól elmarad, aki eddig megpróbálta tartani a lépést Max Verstappennel. Lawson Melbourne-ben 18. rajthellyel és balesettel zárt, Sanghajban pedig a sprint és a verseny időmérőjén is az utolsó helyre kvalifikált. Az egy hete még türelemre intő csapat a történtek nyomán rendkívüli tanácskozást tart a héten a Milton Keynes-i bázisán, amelyen Helmut Marko elmondása szerint Verstappen is részt vesz, és ahol megpróbálnak megoldást találni a csapatot jelenleg sújtó problémákra.
Kétségtelenül a Red Bull egyik gondját az jelenti, hogy idei autója nem tűnik önerőből képesnek a győzelemre, ám az erős pontszerzésekre igen, amit viszont egyelőre csak Verstappen szállít.
Nem tudni persze, hogy mi lesz a döntés, adnak-e még időt Lawsonnak, ám amennyiben tarthatatlannak találja a helyzetet a vezetőség, kézenfekvőnek tűnik Yuki Tsunoda felléptetése a Racing Bullstól a nagycsapathoz. A japánnak már négy F1-es szezon van a lábában, és idén is remek formában kezdett, s elsősorban a csapat sara, hogy mindkét futamon rossz taktikai döntésekkel távolították el Tsunodát a pontszerző helyekről.
A spanyol Motorsport tudomása szerint azonban ebben az esetben sem magától értetődő, hogy a két pilóta egyszerűen helyet cserél, és Lawson a Red Bull kiscsapatában folytatja a szezont. Ismét felmerült ugyanis a Racing Bulls ülése kapcsán Franco Colapinto neve, akinek leigazolásával már tavaly év végén is kacérkodott a csapat, de végül mégis saját neveltjük, Isack Hadjar versenyeztetése mellett döntöttek.
Colapinto végül az Alpine-hoz került kölcsönbe a Williamstől, ahol tartalékpilótai státuszt kapott, és egyébként az enstone-iaknál is van esélye arra, hogy már idén újra versenyezzen, ott ugyanis Jack Doohan helye inog. Abban az esetben tehát, ha a Red Bull egy pálfordulással most mégis meg akarná szerezni a tavaly néhány meggyőző teljesítménnyel az F1-be berobbanó argentint, már a Williamsszel és az Alpine-nal is meg kellene egyeznie a továbbadásról.
Egyelőre erről persze még nincs döntés, és az is lehet, hogy a spanyolajkú sajtó vágyvezérelt gondolkodása hajtja ezeket a híreket, azt viszont lassan ki lehet jelenteni, hogy a Red Bull nem éppen hatékonyan sáfárkodott a pilótaopcióival 2024 végén.
Ha kettő, vagy akárhány futam után kiteszik bajnokcsapatukból Lawsont, azzal elismerik a kevés F1-es versenytapasztalattal rendelkező új-zélandiba helyezett bizalom tévességét.
Tavaly sokan igazságtalannak tartották, hogy a Red Bullnál keresztülnéztek Tsunodán, és persze arra sincs garancia, hogy a japán lényegesen jobb eredményeket tudna hozni a Verstappen által is elismerten nehéz vezethetőségű autóban, de az biztos, hogy az évközi beültetésével csak még jobban megnehezítenék a helyzetét ahhoz képest, mintha az egész télen már a Red Bull-os szezonra készülhetett volna a csapattal együtt, a teszteken valamennyire az autót is kiismerve.
Ha pedig a sejtés másik része is igazzá válik, vagyis tényleg ismét rámozdulna Colapintóra a csapat, akkor duplán igaz a fenti tétel: az argentin szintén mélyvízbe lenne dobva a Racing Bullsnál, bármiféle tesztlehetőség nélkül, ilyen feltételek mellett pedig sokkal nehezebb belerázódni a szezonba, vagyis könnyen lehet, hogy a pilótacserék csak további frusztrációt okoznak majd a rossz vagy elkésett döntéseket hozó vezetőségben.
Ezek után óhatatlanul is felmerül a kérdés: a tavaly ősszel elküldött Daniel Ricciardo tényleg minden jelenleg elérhető opciónál rosszabb lett volna?
Több mint tíz év után távozik a Racing Bullstól a technikai igazgatóként ténykedő Jody Egginton, aki valamennyire házon belül, a Red Bullnál folytatja a munkát, ám már nem az F1-es projektekben.
Egginton még 1996-ban kezdte F1-es mérnöki karrierjét a Tyrrell tervezőcsapatában. 2006 óta állandó tagja a sport körforgásának, a Red Bull akkor még Toro Rossónak nevezett kiscsapatához pedig 2014-ben került, ahol 2019 óta töltötte be a technikai igazgatói posztot.
A csapat bejelentése, miszerint Egginton elhagyja posztját, a 2025-ös szezonnyitó Ausztrál Nagydíj hetén érkezett, ami aligha ideális, noha valószínű, hogy belső körökben már régebb óta tudtak erről a változásról, hiszen már készültek folytonossági tervvel: a távozó technikai igazgató feladatait a műszaki személyzet három magasrangú tagja, az Eggintonnal eddig is szoros kapcsolatban dolgozó Tim Goss, Guillaume Cattelani és Andrea Landi osztják el maguk között.
Fotó: Peter Fox/ Getty Images / Red Bull Content Pool
Egginton a Red Bullhoz távozik, ahol április 1-jén meg is kezdi a munkát. Bár magas beosztásban dolgozó vezetőségi tagoknál megszokott, hogy többhónapos kényszerű szabadság után válthatnak csak csapatot – emiatt alakult ki jogi vita nemrég a Ferrari és az Aston Martin között – ebben az esetben azonban nincs szükség ilyenre. És ennek nem az az oka, hogy a Red Bull nem gördít akadályokat a saját két istállója közötti személyzetáramlás elé, hanem az, hogy Egginton valójában teljesen más területen fog dolgozni, mint eddig. A Red Bull Advanced Technologies munkatársa lesz, amely az F1-en kívüli projektek fejlesztésével foglalkozik, mint amilyen az RB17-es hiperautó vagy éppen a világ leggyorsabb drónja.
„Fantasztikus tapasztalat volt számomra, hogy több mint tíz éven át tagja lehetem a csapatnak, ezalatt emlékezetes élményeket szereztem. Ám azok után, hogy közel húsz éven át kizárólag a Forma–1-re koncentráltam, úgy érzem, elérkezett az idő a váltásra. Nagyszerű kihívás lesz a mérnökigazgatói szerepkör a Red Bull Advanced Technologiesnál, hiszen a vállalatnál izgalmas projektek futnak, így már várom, hogy belevágjak ebbe az új kihívásba” – fogalmazott a mérnök a Racing Bulls közleményében.
Már jó ideje fokozza a várakozást az F1 és a csapatok – túl vagyunk a festés– és autóbemutatókon, valamint Lewis Hamilton első ferraris hetein – holnap pedig végre pályára lép a teljes 2025-ös mezőny, hogy három napon át teszteljen Bahreinben. Természetesen azt a harmadik nap végén sem fogjuk tudni biztosan kijelenteni, hogy ki lesz majd az idei szezon elején a leggyorsabb, de a semminél jóval pontosabb képet kapunk majd a lehetséges erőviszonyokról. Na és persze az idei autók részleteiről is lehull a lepel, hiszen sokan az utolsó pillanatig takargatják az új modellt.
Miként azt az utóbbi négy évben megszokhattuk, az F1-es mezőny most is tiszteletét teszi Bahreinben (legutóbb 2020-ban nem teszteltek itt egyetlen napot sem a szezon előtt), és akárcsak 2023-ban és 2024-ben, most is csak Szahírban készülnek a közelgő szezonra, hogy aztán ezúttal ne ugyanezen a helyszínen, hanem Ausztráliában kezdjék az évet.
A 10 csapat változatlanul egyszerre egy autóval körözhet majd, így most is érdekes lesz figyelni, hogy melyikük miként osztja meg a munkát a két pilótája között (az eddig nyilvánosságra hozott beosztások a cikkünk végén levő táblázatban láthatók). Mivel a három nap rettentően kevés, és minden istálló ügyelni fog rá, hogy mindkét versenyzője nettó 1,5 napot tölthessen a volán mögött, tesztpilóták alkalmazására normál esetben ezúttal sem számíthatunk.
Menetrend
A Bahreini tesztelés február 26-tól (szerda) február 28-ig (péntek) tart, magyar idő szerint minden nap reggel 8 órakor kezdődik és 17 órakor ér véget. Ezen időszak alatt a Racingline.hu élő szöveges tudósításban számol be a teszt eseményeiről.
Gumik
Az idei évtől nagy változás, hogy a Pirelli 5-ről 6-ra növelte a gumikeverékeinek számát, azaz C1-től C6-ig terjed a skála. Persze ettől még egy F1-es versenyhévégére ugyanúgy három keveréket visznek majd el, ám a tesztre bővült a csapatok arzenálja, hiszen itt bármelyik keverék szabadon használható. A szabályok értelmében minden istálló 35 szett gumit kap a bahreini gyakorlásra, ám ezekből csak 30-at használhat fel a három nap során, a keverékek elosztása pedig egyéni igények mentén történt, és bizony adódnak komoly eltérések.
Az eddigi évek gyakorlata azt mutatta, hogy a C3-as keverék a legnépszerűbb az előszezoni teszten, mivel az idény során ezt használják a legtöbbet, és ez most sincs másként, de azért nem minden esetben. A Mercedes például a 35 szettjéből egyenesen 27 szett C3-ast kért, amivel náluk lesz a legtöbb ilyen keverék, míg a másik végletet képviselő Williams csak 15 szettnyi C3-as gumira szavazott. Ellenben C2-esből pont a Williams tárazta be a legtöbbet (12) és a Mercedes a legkevesebbet (2).
A 10 csapat közül egyébként egyedül a Williams és a Ferrari kért mind a 6 keverékből, a többi csapat sem C5-ös, sem C6-os gumin nem tesztel majd, miközben a grove-iaknak és a maranellóiaknak a C5-ösből és a C6-osból is lesz egy-egy szettje. A többiek maradnak a C1-től C4-ig terjedő skálán, míg az Aston Martin és az Alpine csupán a három legkeményebb keveréket (C1, C2, C3) fogja használni, azaz tőlük igazán nem kell látványosan gyors köridőkre számítani.
Az F1-es csapatok gumiválasztása a bahreini tesztre:
Fotó: Pirelli
Az Aston és a Haas egyébként az esőre is gondolt, előbbi három intermediate szettet, utóbbi egy inter és egy teljes esőgumis szettet is kért, az előrejelzések alapján ezekre ugyanakkor nem lesz szükség. Viszont az Aston gumimennyisége utalhat arra, hogy a silverstone-i istálló valamilyen oknál fogva feltétlenül ki akarja próbálni az autóját intermediate gumikkal a száraz pályán.
A csapatok lágy keverékek iránti visszafogott érdeklődése mögött eközben nyilvánvalóan az áll, hogy az alacsonyabb tapadású utcai pályákra tervezett C6-os valószínűleg a májusi Monacói Nagydíjon kerül bevetésre legkorábban, és egy olyan, gumikat zabáló körön, mint a bahreini, egyetlen időmérős kört is nehezen fog kibírni. Ami a C5-ös és C4-es iránti kisebb keresletet illeti, egyrészt továbbra is a C3-as gumi szerepel majd a legtöbbet a szezon során, másrészt ez a Bahreini Nagydíjon is ott lesz, ráadásul a háromból a leglágyabb keverékként, szóval az időmérőn is ezzel kell majd alkotnia a pilótáknak.
A C3-as időmérő-szimulációs köröket érdemes lesz tehát figyelni most is, miközben az Aston Martin és az Alpine kivételével nagy valószínűséggel senki nem ezen a keveréken lesz a leggyorsabb, míg az egy-egy C5-ös és C6-os keveréke mellett mindenki másnál több (5) C4-es garnitúrával rendelkező Ferrari jó eséllyel lesz majd a tabella elején legalább az egyik tesztnapon. Az idők értékeléséhez ezen kívül tudni kell, hogy tavalyhoz képest nőtt a különbség a C1-es és C2-es keverék között, míg a C2-es közelebb került a C3-ashoz (a C4-es és C5-ös guminál pedig a szemcsésedés esélyét igyekezett csökkenteni a Pirelli).
Így lehet majd megkülönböztetni a keverékeket:
Fotó: Pirelli
Hamilton
Csapat és/vagy versenyzői szimpátiától függetlenül kijelenthető, hogy Lewis Hamilton lesz legalább az első tesztnap slágere, hiszen a legtöbben az ő és a Ferrari első éles, vagy legalábbis félig éles bevetésére kíváncsiak.Ez persze érthető, hiszen először fordul elő az F1 történetében, hogy a sportág legsikeresebb csapata összeáll annak legsikeresebb pilótájával. A hétszeres világbajnok már számos tesztnapon (beleértve egy 2026-os gumitesztet, illetve a 2025-ös Ferrari bejáratását) túl van, amelyek során ismerkedhetett a Ferrari rendszereivel, munkamódszereivel, a csapattagokkal, az új motorral, és mindennel, ami újdonságként szolgál a számára, de akárcsak a többiek, ő is most fogja először az idei gumikon vezetni az idei autót.
Persze akármit is csinál majd, abból messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, de arról mindenképpen képet kaphatunk, hogy hosszú út áll-e még előtte, vagy már most képes akár megtankolt autóval, akár egy mért körön hasonló szinten teljesíteni, mint Charles Leclerc. Ehhez nyilván legfeljebb részben támaszkodhatunk a köridőkre, hiszen azonos időben sosem lesz pályán a monacóival, de az autó viselkedéséből és Hamilton visszajelzéseiből, na meg a megtankolt autós etapokból már több dolog kirajzolódhat.
Fotó: Ferrari
Mi lesz a Red Bull-lal?
Miközben Max Verstappen tavaly zsinórban negyedszer is világbajnok lett, a szezon nagy részében nem a Red Bullé volt a leggyorsabb autó, és az év is fölényes McLaren-győzelemmel ért véget. Ezért aztán kicsit hasonló lehet az ember érzése ahhoz, amikor a 2003-as szezont követően sokan arra számítottak, hogy a 2001-es és 2002-es dominanciája után már csak éppen, hogy nyerő Ferrarit 2004-ben letaszítják a trónról. Aztán nagyon nem ez történt, hiszen a Scuderia minden korábbinál fölényesebb teljesítményt nyújtva húzta be azt az évet is.
Leírni tehát egyáltalán nem szabad a Red Bullt, de tény, hogy tavaly ilyenkor már az első tesztnapon megmutatták, hogy továbbra is ők vannak fölényben – noha az autó viselkedését elnézve utólag már egyértelmű, hogy voltak intő jelek –, és többen már akkor odaadták neki a 2024-es világbajnoki címeket, amelyek közül az egyiket ugyanakkor elhappolta a McLaren. Egy újult erővel támadó bikás csapat tehát most sem fogja azt jelenteni, hogy a Red Bull az idén visszatér oda, ahol 2023-ban vagy 2022-ben volt, a szerényebb kezdés ugyanakkor megkongathatja a vészharangokat, hiszen az folytatná a tavaly év közben elkezdődött trendet.
A csapat bevallottan arra fektette a hangsúlyt, hogy a tavaly ősszel feltárt problémákat orvosolja az idei autóval és kiszámíthatóbbá tegye azt. Hogy sikerült-e, az már ezen a teszten ki fog derülni – nekik mindenképp, de valamennyire a kívülállóknak is –, miközben ne felejtsük el, hogy Liam Lawson személyében új pilótát avatnak. Mivel mindössze 11 futam áll a háta mögött és az is két különböző szezonban, az új-zélandi szinte újoncnak tekinthető, így aztán biztos kell majd neki némi idő, mire belerázódik az új szerepbe.
Míg a tavalyi F1-es szezon előtti teszten egyetlen újonc sem lépett pályára, hiszen egyetlen istálló sem változtatott a felállásán, addig az idén három abszolút újonc pilótát (Andrea Kimi Antonelli – Mercedes, Iscak Hadjar – Racing Bulls, Gabriel Bortoleto – Sauber) és két (Jack Doohan – Alpine; Oliver Bearman – Haas) részben újoncot is köszönthetünk, hiszen utóbbi kettő is csak egy, illetve három futamnyi tapasztalattal rendelkezik. A legnagyobb figyelem közülük egyértelműen a Lewis Hamiltont váltó Antonellit fogja övezni, akinek minden méterét árgus szemekkel figyelik majd.
Ettől persze még számára is ugyanarról szól majd a tesztelés, mint a többi újoncnak: minél rövidebb idő alatt minél több információt gyűjteni és a lehető legfelkészültebben nekivágni az idénynek. Persze a felkészültségi szint azért eltérő, hiszen Antonellibe döbbenetes mennyiségű tesztkilométert pakolt a Mercedes korábbi autókkal, de azért Hadjarnak és Bortoletónak sem ez lesz az első bevetése.
Itt leginkább a végletek lehetnek az érdekesek: azaz, ha valamelyikük nagyon küszködni fog és akár még autót is tör, vagy ha pont ennek az ellenkezője történik, és feltűnően jó, akár jobb teljesítményt nyújt, mint a rutinos csapattársa.
Antonelli az egyedüli újonc, aki topcsapatban debütál / Fotó: Mercedes
Előáll-e valaki egy váratlan trükkel?
Lévén a jelenlegi F1-es szabályrendszer negyedik, egyben utolsó évét kezdjük meg, egyre csökken a valószínűsége a váratlan megoldásoknak; az autók minden korábbinál jobban hasonlítanak egymásra, és vélhetően a különbségek is tovább csökkennek, ami remek idényt vetít előre. Ám aki emlékszik még a 2020-as szezon előtti tesztelésre és a Mercedes DAS (Dual Axis Steering) rendszerére, az pontosan tudja, hogy mindig megvan az esély valamilyen nem várt trükk megjelenésének, amire persze nem is feltétlenül derül mindig fény a tesztelésen.
De azért érdemes lesz tanulmányozni mind a külső, mint a fedélzeti kamerás felvételeket. Már csak azért is, mert továbbra is téma lesz a hajlékony első szárnyak kérdése. Az FIA tél folyamán végrehajtott szabályváltoztatásának értelmében a júniusi Spanyol Nagydíjtól szigorodnak az ellenőrzések, a tolerancia pedig nagyjából harmadával csökken. Ebből az következik, hogy a csapatoknak más megoldást kell majd használnia az első 8 futamon, majd azután. A szezon elején azonban még természetesen igyekezni fognak kihasználni a hajlékony szárny előnyeit, úgyhogy várhatók majd a szuperközeli szuperlassítások a teszten, amelyeken mindenki árgus szemekkel nézi, hogy kinek hajlik jobban a szárnya a másikénál.
A csapatok által kiadott szokásos rövid videóknál sokkal többet mutató felvételeket láthatunk a Ferrari és a Racing Bulls bejáratásáról.
A minap Fioranóban, a Ferrari házi tesztpályáján, valamint Imolában, az Emilia Romagna-i Nagydíj helyszínén is zajlott az élet, hiszen előbbin a maranellói istálló, utóbbin pedig a Racing Bulls járatta be 2025-ös autóját. Az SF-25-öt előbb Charles Leclerc, majd Lewis Hamilton vezette, míg a VCARB 02 nevű modell szüzességét Yuki Tsunoda vette el, hogy aztán az újonc Isack Hadjar is volán mögé üljön.
Az eseményről mindkét istálló közétett rövid videókat, ám két autós YouTube-csatornának köszönhetően nemcsak snitteket, hanem az autókat a pályán huzamosabb ideig mutató felvételeket is élvezhetünk. A NM2255 | Raw Car Sounds külön videóban jelentkezett előbb Charles Leclerc, majd Lewis Hamilton köreivel, amelyek között vannak igazán tempós gyorskörök is, majd azt is láthatjuk, ahogyan a Ferrari egy kamerával felszerelt autóval elkészíti a promóciós célokra szánt felvételeit az idei autóról.
Charles Leclerc az SF-25-tel:
Lewis Hamilton az SF-25-tel:
A VCARB 02 debütálását az Italiansupercarvideo örökítette meg Imolában. Itt a pálya különböző részeiről figyelhetjük Tsunoda (fehér sisakban) és Hadjar ismerkedő köreit, miközben több próbarajtot is láthatunk.
