Lewis Hamilton a héten posztolt arról, hogy kutyája, a 12 éves Roscoe állatkórházba került tüdőgyulladás szövődményei miatt, emiatt ő maga sem tud dolgozni (=Ferrarit vezetni) pénteken a pályán.
A Pirelli ezen a héten csütörtökön és pénteken az olaszországi Mugellóban teszteli a jövő évre szánt gumikeverék-opciókat, csütörtökön a Haas, pénteken a Ferrari autóját használva. Ezúttal a keményebb típusok vizsgálatát helyezik a középpontba, de ennek kivitelezésében tegnap akadályt jelentett, hogy késő délelőtt leszakadt az ég, így Esteban Ocon és Oliver Bearman összesen csak 70 körig jutott. Utóbbi esetében úgy módosították a programot, mentve a menthetőt, hogy az átmeneti esőgumik mintapéldányait küldték pályára.
Ma (pénteken) Charles Leclerc és Lewis Hamilton lett volna soron, de a Ferrarit utóbbi helyett a tesztpilóta Zhou Guanyu vezeti majd, mivel a hétszeres világbajnok feltehetően inkább szeretett ebe mellett tölti az időt – az angol bulldognak rossz esetben ezek lehetnek az utolsó napjai, hiszen a kutyáknál a 12 éves kor már matuzsálemi.
Hamilton korábban beszélt arról, hogy nem szívesen foglalkozik gumiteszteléssel, és amikor a mercedeses sikerkorszaka közben Sebastian Vettel megszorongatta őt, egyesek összefüggésbe hozták ezt azzal, hogy a német az ilyen alkalmakat is megragadta a tanulásra. Mindazonáltal a brit sem menekül módszeresen a gumitesztek elől, többször részt vett ilyeneken idén is.
Ha őt nem is, egy régi ismerős arcot láthatnak a Mugellóba kilátogatók pénteken: Romain Grosjean közel öt évvel a súlyos balesete után újra F1-es autót vezethet, a Haas tett felé egy gesztust azzal, hogy meghívták tesztelni a 2023-as autójukkal.
Mint arról beszámoltunk, néhány csapat nem utazott haza a Hungaroringről a jubileumi 40. Magyar Nagydíj után, hanem itt maradtak, hogy kedden és szerdán részt vegyenek a Pirelli gumiteszjén. A korábbi autókkal zajló gyakorláson az egyik versenyző ma hatalmasat esett.
A 2026-os gumik nyüstölése közben az Alpine állandó pilótája, Franco Colapinto járt pórul a pálya 11-es kanyarjában, amelyet a közvélemény jelentős része Alesi-kanyarként ismer. Az alábbi fotókon látható, hogy az argentin pilóta igencsak összetörte az Alpine-t.
Niecałe 20 minut temu bolid Alpine rozbił się podczas testów opon Pirelli na torze Hungaroring. Nie wiem niestety czy za kierownicą był Colapinto czy Gasly. Zdjęcia od mojego wysłannika na torze. #F1PLpic.twitter.com/KH0uxTHneu
Colapinto balesetéről az Alpine közleményt adott ki és tudatta, hogy Colapintót a pálya orvosi központjában alaposan kivizsgálták és jól van. Mivel az autója csúnyán összetört, vélhetően számára véget ért a teszt, így a folytatásban csak Pierre Gasly (az Alpine másik pilótája) és Charles Leclerc köröz ma a Hungaroringen.
A Forma–1-es mezőny negyede még erre a hétre is Magyarországon maradt, hiszen bár a nagydíjnak vége, a nyári szünet pedig elkezdődött, többen még be lettek osztva az itteni két tesztnapra.
Mint arról korábban már írtunk, a versenyt követő kedden és szerdán a Pirelli gumitesztet tart a Hungaroringen a 2026-os előkészületek jegyében. Ezen kedden a McLaren (Lando Norris), az Alpine (Paul Aron) és a Racing Bulls (Liam Lawson) vett részt, szerdára pedig az Alpine marad (Pierre Gasly, Franco Colapinto), és a korábbi információkkal ellentétben nem a Haas, hanem a Ferrari (Charles Leclerc) csatlakozik hozzá.
A jövő évi abroncsok valamivel keskenyebbek lesznek az ideieknél (elöl 25, hátul 30 mm-rel), a Hungaroringen pedig a skála lágyabb keverékeit, a C3-ast, a C4-est és a C5-öst teszteli a gyártó a három csapat segítségével.
A résztvevő istállók átalakított 2023-as, illetve 2024-es autóval hajtottak pályára, hogy a lehető legjobban tudják szimulálni a jövő évi szabályok hatását. Arról most nincs szó a Pirelli közleményében, hogy a menet közben a versenyzők által mozgatható első vezetőszárnyak is bemutatkoztak-e ezen a teszten, amelyek révén az olasz cég pontosabb adatokat kaphatna a gumik viselkedéséről.
Azt viszont nyilvánosságra hozták, hogy Norris, Lawson és Aron egyaránt 140-nél is több kört tettek meg a Hungaroringen a nap során, a legjobb időeredmény pedig az Alpine tesztpilótájáé volt 1:18,789-cel. Ez alaposan elmarad a nagydíjhétvége leggyorsabb, 1:14,890-es idejétől, de mivel semmivel sem összevethető tesztautók köröztek, az idők most tényleg egyáltalán nem relevánsak.
Mivel szerdán Leclerc is pályára lép, így a hétvége pole-pozíciósa még most is Budapesten tartózkodik, és bár munkanap vár rá, de közösségi oldalára frissen feltöltött videóban azt üzeni, ő már átkapcsol nyári üzemmódba a medence mellett – mindezt saját fagyireklámjába csomagolva.
Az F1-es Belga Nagydíj hétvégéjére a Pirelli ezúttal nem három szomszédos gumikeveréket szállít a kínálatából.
A megszokottól eltérő hozzáállás célja a nagyobb stratégiai változatosság, ami elsősorban azáltal valósulhat meg, hogy népszerűbb lesz a kétkiállásos taktika: az F1 gumiszállítója a C1, C3, C4 keveréket viszi a Belga Nagydíj helyszínére, Spába, vagyis a legkeményebb típus mellett két viszonylag puhább fajta lesz elérhető a csapatok készletében „közepes” és „lágy” gumiként. Ettől alapesetben azt várhatjuk, hogy kevesebben szavaznak az egyetlen kiállásra, mivel a tartósabb abroncs lassabb tempót tesz lehetővé, a C3-mal és C4-gyel (vagy a C1 mellett a C3-mal és a C4-gyel) variáló versenyzők gyorsabbak lehetnek.
Nem árt a két kiállás felé terelni a csapatokat, tavaly ugyanis olyan versenyző teljesítette leggyorsabban a távot, aki csak egyszer járt a depóban – igaz, George Russellt utólag kizárták a túl könnyű autó miatt, aminek egyik oka az volt, hogy a hőségben túl sok gumit vesztett. Idén nem várható hőség, így a gumik terhelése enyhül és többen választhatták volna az egyetlen kiállást a megszokott gumikiosztással.
Megszokottól eltérő készlet ide vagy oda, elképzelhető, hogy az egésznek semmilyen hatása sem lesz a futamra: a hét eleji előrejelzés szerint péntektől vasárnapig bármikor eshet az eső Spában.
A Pirelli Belga Nagydíjra hozott döntése nem teljesen újdonság a nem szomszédos keverékek választásával, volt már ilyen kísérlet, legutóbb három és fél éve, a 2022-es Ausztrál Nagydíjon. Akkor a gumikínálat lágyabb spektrumán, a C2 mellett bevetett C3 és a C5 között maradt ki egy lépcső.
Az augusztus eleji Magyar Nagydíj utáni Pirelli-teszten tűnhet fel először a 2026-os F1-es szezon egyik nagy újítása.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) olyan technikai direktívát adott ki, amely lehetővé teszi a Forma–1-es csapatoknak, hogy a 2026-os Pirelli abroncsok öszvérautóikkal végzett tesztelése közben elkezdjenek kísérletezni a jövő évi szabályokkal érkező, menet közben mozgatható első szárnyakkal, mert az olasz gumigyártó így értékes adatokat gyűjthet, és a csapatok is jobban megértik, hogy milyen irányba kell menniük.
Mivel a 2026-os autók teljesen másak lesznek, mint az ideiek, ez természetesen nem azt jelenti, hogy a csapatok elkezdik kipróbálni a jövő évi első szárnyaikat, viszont a leszorítóerő-változások gumikra (amelyek jövőre keskenyebbek lesznek, miközben ugyanúgy 18 colos felnire lesznek szerelve) gyakorolt hatását így is képesek szimulálni a teszteken.
A rendszer úgy működik, hogy a pilóta menet közben gobnyomásra válthat a nagy és az alacsony leszorítóerős üzemmód között, előbbit értelemszerűen a kanyarokban, utóbbit az egyenesekben használva. A Brit Nagydíj előtti gumiteszteken még egyik csapat sem használt menet közben mozgatható első szárnyat, mert egyikük sem készült el a saját megoldásával, viszont az FIA legalább annyi könnyebbséget engedélyezett nekik a folytatásra, hogy nem kell új töréstesztet végezniük a hidraulikus szerkezettel módosított szárnyakkal és orrkúpokkal, mert az jelentős pluszköltséggel járna.
A Motorsport.com olasz aloldala arról számolt be, hogy így akár már az augusztus eleji Magyar Nagydíjat követő Pirelli-teszten bemutatkozhatnak a menet közben állítható első szárnyak, amelyek azonban nem lesznek teljesen példa nélküliek az F1-ben, hiszen 2009-ben és 2010-ben a csapatok már használhattak ehhez hasonlókat, jóllehet, akkor sokkal kisebb mértékben lehetett állítani az előzés elősegítésének érdekében, végül pedig egyáltalán nem vált be a megoldás és 2011-re elkaszálták.
A Hungaroringen a magyar versenyt követő kedden az Alpine, a McLaren és a Racing Bulls köröz majd, szerdán pedig közülük csak az Alpine marad, de csatlakozik hozzá a Haas. Ezután Monzában lesz a következő gumiteszt, ahol a Ferrari és a Red Bull nyüstöli majd a 2026-os abroncsokat, majd Mugellóban és Mexikóban zárul a tesztprogram.
Az F1 gumiszállítója a következő szezonra elsősorban a legpuhább keverék és az extrém esőgumi tulajdonságain akar változtatni.
Mint ismert, 2026-ban új korszakot nyit az F1 a technikai előírásokkal. A megváltozó autókhoz eltérő gumik dukálnak, és az autók tömegcsökkentési szándékának jegyében a gumik is kisebbek lesznek, az elsők 25, a hátsók 30 milliméterrel. Ez abroncsonként 300, illetve 500 grammal kisebb tömeget jelent a mostani változathoz képest, vagyis az autók 1,6 kilóval könnyülhetnek pusztán ettől. Nem látványos fogyókúrás eredmény, de több a semminél.
A Pirelli a keverékek összetételébe is belenyúl, és a cég F1-es programját vezető Mario Isola ismertette a két legfőbb célt: az idei évre kitalált legpuhább, C6 jelzésű abroncsot gyorsabbá akarják tenni, valamint az extrém esőgumik teljesítményén akarnak javítani.
A C6 gumi Imolában debütált, utána Monacóban és Kanadában is szerepet kapott. Isola szavai alapján a gyártó alapvetően elégedett vele, de azt szeretnék, hogy a megfigyelt 2 helyett legalább 5 tizedmásodperccel gyorsabb legyen a C5 keveréknél, ami növelné a stratégiai változatosságot 2026-ban. A C6-os helyett ugyanis az időmérőkön több pilóta a C5-öt választotta, mert azon jobbnak érezte az autóját, és a kis teljesítménykülönbség miatt összességében jobban járt így, mintha a legpuhább, azaz elméletben a leggyorsabb típust választotta volna. Ez történt a legutóbbi kvalifikáción diadalmaskodó George Russell esetében is Kanadában.
Az F1-es nagydíjakon kék színnel jelölt extrém esőgumikkal kapcsolatban az a Pirelli célja, hogy azok teljesítménye a köztes esőgumikhoz kerüljön közelebb, és vizes aszfalton kicsit többet lehessen azokat használni, ne csak a biztonsági autó mögött körözzenek rajtuk a versenyzők. (Gyakori, hogy a túlságosan vizes pályán a versenyirányítás nem engedi a versenyzést, és mire zöld jelzést adnak, addigra már annyival kisebb a vízmennyiség, hogy mindenki átvált a köztes esőgumira.)
Legutóbb Fioranóban fellocsolt pályán vizsgálták az újításokat, és Isola azt mondta, ígéretes az irány, mert a jelenlegi 118%-ról 115-116%-ra csökkent, tehát későbbre tolódhat a köridőben kifejezett váltási pont.
A gyártó ugyanakkor tudja, hogy ettől önmagában nem feltétlenül lesz ténylegesen több versenyzés esőben, mivel az autók által felvert vízpermet és a rossz látási viszonyok biztonsági problémáját ez nem küszöböli ki.
Csak 18 pilóta sorakozik fel a magyar idő szerint 20 órakor rajtoló Kanadai Nagydíj rajtrácsára, a 70 körös futamot egyes versenyzők pedig jobb helyzetből várhatják.
A Kanadai Nagydíj időmérő edzésén nem volt egyértelmű, hogy a Pirelli idei szezonra bevezetett ultralágy C6-os keveréke, vagy a Montrealban a közepes gumi szerepét betöltő C5-ös a jobb egy körön, így ki ezzel, ki azzal próbálkozott a három szakasz során. Ennek eredményeként a pole pozíciót megszerző George Russellnek és a mellőle induló Max Verstappennek sem maradt új közepes szettje, míg a 3. helyről induló Oscar Piastrinak, az 5. helyről kezdő Lewis Hamiltonnak, a 7. Lando Norrisnak és a 8. Charles Leclerc-nek igen.
Az élmezőny tagjai közül lágy gumiból viszont senkinek nincs új, ellenben a két Mercedest kivéve kemény keverékből a többieknek két szett is a rendelkezésére áll. Russell tehát egyetlen új szett gumival (egy kemény) várja a lámpák kialvását, ami egy kiállás esetén is azt jelenti, hogy az egyik etapjában nem új gumit fog kapni, míg amennyiben két kerékcserével teljesíti a távot, akkor két etapnak is használt abroncsokon lesz kénytelen nekivágni. Ez persze nem azt jelenti, hogy kopottak lesznek a gumijai, de valamekkora hátrányt nyilván jelent majd mindez.
Különösen annak tükrében, hogy a Pirelli szerint a két kiállásos stratégia lesz a leggyorsabb.
A pilótánként felhasználható szettek:
Forrás: Pirelli
A Pirelli szerint várható stratégiák:
Forrás: Pirelli
Ketten is a bokszból rajtolnak
Fontos hír még a verseny előtt, hogy két pilóta, az időmérőn a 20., azaz utolsó helyen végző Pierre Gasly, illetve a 19. helyen záró Liam Lawson is a bokszutcából fogja megkezdeni a Kanadai Nagydíjat. Az Alpine pilótáját csapata azért kárhoztatta bokszutcai rajtra, mert a rosszul sikerült időmérő után változtattak az autója beállításain, míg Lawsonnál a Racing Bulls kihasználja, hogy lényegében büntetlenül halmozhat fel erőforrás-elemeket.
Az új-zélandi így megkapta idei ötödik belső égésű motorját (egy szezonban négy engedélyezett büntetlenül); ötödik turbóját és MGU-H-ját (ezekből szintén négy a kvóta), illetve harmadik akkumulátorát és vezérlő-elektronikáját (mindkettőből kettő a limit). Emellett az autója felfüggesztés-beállításain is változtattak. A cseréknek köszönhetően Lawson hivatalosan 50 helyes hátrasorolásban részesült…
Amennyiben valóban így van, a McLaren egy évtizedek óta használt technológiát alkalmaz úgy, hogy azzal egyelőre senki nem tud mit kezdeni.
Miközben a riválisok folyamatosan azt találgatják, hogy minek köszönhető a McLaren kivételes gumikezelése és ebből adódó fölénye, amellyel például a Miami Nagydíjon is állva hagytak mindenkit, a Driver61 YouTube-csatornát üzemeltető Scott Mansell egy korábbi F1-es mérnök, Martin Butchin segítségével érdekes elmélettel állt elő egy videóban arról, hogy mit csinálhat a wokingi istálló.
Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan ezt is csinálja, ugyanakkor sokatmondó, hogy Butchin arról írt tudományos értekezést tavaly a McLarennél (!), amit a konstruktőri címvédő gumikezelési trükkje mögött Mansell gyanít (vagy tud). A Red Bull megpróbálta bemószerolni riválisát az FIA-nál, a bikások ugyanis hőkamerás képekkel álltak elő, amelyeken az látszott, hogy a McLaren hátsó kerékdobjain hűvös foltok lelhetők fel, míg a többi csapat esetében narancssárga és vörös, azaz melegebb ez a terület.
Hogy megértsük, miért működhet a Mansell által felvázolt megoldás, kicsit elevenítsük fel, miben is rejlik a McLaren fölénye. Az F1-es gumiknak nagyon szűk a működési tartománya, és egy szűk hőmérsékleti intervallumban teljesítenek a legjobban. Ha valaki az ideális tartomány alatt van, a gumik nem tapadnak eléggé, ha pedig fölötte, akkor túlmelegednek és az autó elkezd csúszkálni, amivel ördögi körforgás alakul ki, hiszen a csúszkálás csak tovább növeli a hőmérsékletet és ezáltal a kopást.
Miután átverekedték magukat Verstappenen, a két McLaren eltűnt a távolban a Miami Nagydíjon / Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az ideális működés így az, ha egy csapat a lehető leggyorsabban optimális üzemi hőfokra tudja melegíteni az abroncsait, majd ezt az optimális hőmérsékletet képes tartani egy időmérős kör vagy az adott versenyetap során. Előbbit, azaz az optimális hőfokra melegítést nem csak a McLaren képes megugrani, így az időmérőn általában többiek is labdába rúghatnak – hacsak nem okoz nekik gondot már egyetlen körön is a gumik túlhevülése –, de a futamon – különösen nagy melegben és/vagy nagyon érdes felületen – már kidomborodik a McLaren erőssége, miként azt eddig a leghangsúlyosabban Bahreinben és Miamiban láttuk.
Különleges anyagot használhatnak
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke oodáig ment, hogy azt sugallta, bizonyítékuk van a McLaren valamiféle vízhűtéséről, amire Zak Brown Miamiban megfricskázta a kulacsán a bikás istállót, Andre Stella, a wokingiak csapatfőnöke pedig közölte, hogy ha a Red Bullnak bizonyítéka van, akkor álljon elő vele, és nyújtson be óvást az FIA-nál. Ez egyelőre nem történt meg.
Na de mi lehet a McLaren különleges megoldása vagy megoldásai? Merthogy valószínűleg nem egyetlen tényezőre vezethető vissza a remek gumikezelés, aminek alapja a fékek által generált hő megfelelő felhasználása. Az F1-es fékek 1000 fok fölé is hevülhetnek fékezéskor, az így keletkezett hő pedig a kerékagyon át átmegy a felnibe, majd a gumiba, jelentősen befolyásolva a gumihőmérsékletet és guminyomást.
A csapatok a fékhűtők kialakításával a féket és a fékdobot is igyekeznek hűteni, az egyik teória pedig az a McLaren megoldására, hogy olyan rendszert használnak, amely kétféle módon működik. Ezzel gumimelegítés során a forró levegőt a fékektől a kerékdobra irányítják, ezzel segítve a gyors üzemi hőfokra kerülést, majd amint az abroncsok elérték az optimális tartományt, megfordul a folyamat, és először a hideg, beáramló levegő éri el a kerékdobot. Mansell szerint ugyanakkor amennyiben így is van, ez csak egy része a megoldásnak, és nem felelős teljes mértékben a wokingiak jó gumikezeléséért, mert mint azt Horner is elmondta, nehéz ilyen hűtési eredményeket produkálni kizárólag levegővel.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Itt jön a képbe az úgynevezett fázisváltó anyag, ami nagy mennyiségű hőenergiát képes elnyelni vagy kibocsátani, amikor változik a halmazállapota, és mondjuk szilárd anyagból folyékonnyá válik, miközben a hőmérséklete állandó marad. Mint a jégkocka, amely hőt nyel el az italból, amelybe dobják, és miközben olvad, végig pontosan 0 Celsius-fok marad a hőmérséklete.
„Amikor az anyagok nem változtatják a fázisukat, egyre melegebbé és melegebbé válnak, majd ha egy anyag eléri az olvadási pontját, rengeteg hőt kell elnyelnie az olvadási folyamathoz. A fázisváltó anyagok hosszabb ideig maradnak olvadási ponton, miközben rengeteg hőt nyelnek el” – mondta Martin Butchin a videóban
A McLaren tehát akár olyan anyagokat is használhat, amelyeknek magasabb az olvadási pontja, és a fékekből érkező hőtől függetlenül folyamatosan a megfelelő hőmérsékleten tartják a kerékdobot. „Anyagválasztással lehet módosítani az olvadási hőmérsékletet. Azt lehet mondani, hogy ha mondjuk 80 Celsius-fokra akarom belőni a váltóhőmérsékletet, akkor ezt az anyagot választom, de ha 120 Celsius-fokra, akkor más anyagot alkalmazok” – mutatott rá a mérnök.
Ezért nehéz lemásolni
Jogos kérdés, hogy mégis hova teszi ezeket az anyagokat a McLaren. „Az egyik legfontosabb felület a kerékdob felülete, mert ez van a legközelebb a felnihez. Ha én lennék a mérnökök egyike, számomra lenne értelme a kerékdob belső felületéhez helyezni ezt a fázisváltó anyagot” – ecsetelte Butchin.
Lemásolni pedig azért nem könnyű a McLaren a teljesen passzív – nincs szükség hozzá elektronikára és vízre sem – megoldását, mert a megfelelő anyag kiválasztásához egyrészt kell a megfelelő szakértelem, másrészt pedig kiterjedt tesztidőszakra van szükség, amely során meg kell határozni a pontos olvadási hőmérsékletet. „Tervezési szempontból könnyű lemásolni, de rengeteg tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy egy ilyen megoldás működőképes legyen” – mondta a mérnök, hozzátéve, hogy „ilyen anyagot alkalmazva a fékdobban nő a rugózatlan tömeg, de ezt a csapatok boldogan bevállalják, ha cserébe optimális hőmérsékleten tudják tartani a gumikat, mert annak hatalmas az előnye.”
A fázisváltó anyagok használata ezzel együtt olyannyira nem új technológia, hogy évtizedek óta használják különböző területeken, így például kabátokban is, hogy napsütésben ezek az anyagok megolvadva megtartsák a kabát belső hőmérsékletét, majd a külső hőmérséklet csökkenésével megszilárdulva és hőt leadva már a kabátot viselő melegen tartásában segítsenek.
Négy F1-es csapatnak nagyon sűrű lesz a programja a hétvégi Kínai Nagydíj előtt
Több F1-es istálló és a gumikat szállító Pirelli is problémába ütközött a hétvégi Kínai Nagydíj előtt, mivel logisztikai akadályok merültek a száguldó cirkusz felszerelésének Melbourne-ből Sanghajba reptetése közben. Az egyik felszerelést szállító Boeing 747-es ugyanis meghibásodott, így nem tudott elindulni Ausztráliából, a javítása pedig közel egy napot vett igénybe. Ez több istállót és a Pirellit is érinti.
Az ismert ausztrál fotós Kym Illman információ szerint a Red Bull, a McLaren, a Mercedes és az Aston Martin azok a csapatok, amelynek technikai felszerelése nem tudott időben útra kelni a következő futam helyszínére, miközben ennél több csapat is érintett, de ők kevésbé. Emellett a Pirelli felszerelése is késik (nem a gumik, hiszen azok már sokkal korábban útnak indultak hajón), mindez együttvéve pedig arra sarkallta az FIA-t, hogy csökkentsen a kötelező szerdai takarodó (a versenyhétvégékre szerdától vonatkozóan olyan előírás vonatkozik, amely meghatározza, hogy az autók felkészítésével és működtetésével foglalkozó személyzet mettől meddig nem tartózkodhat a pályán) idején.
Hogy ez a késlekedés milyen hatással lesz a versenyhétvégére, azt most még nehéz megmondani, mindenesetre az említett csapatokat és a Pirellit is szorítani fogja az idő, hiszen a felszerelésük legkorábban szerdán délután/este érkezhet meg – azaz másfél napos csúszásban vannak –, így késve tudják csak megkezdeni az autóik felkészítését a pénteki szabadedzésre és sprintidőmérőre.
Már jó ideje fokozza a várakozást az F1 és a csapatok – túl vagyunk a festés– és autóbemutatókon, valamint Lewis Hamilton első ferraris hetein – holnap pedig végre pályára lép a teljes 2025-ös mezőny, hogy három napon át teszteljen Bahreinben. Természetesen azt a harmadik nap végén sem fogjuk tudni biztosan kijelenteni, hogy ki lesz majd az idei szezon elején a leggyorsabb, de a semminél jóval pontosabb képet kapunk majd a lehetséges erőviszonyokról. Na és persze az idei autók részleteiről is lehull a lepel, hiszen sokan az utolsó pillanatig takargatják az új modellt.
Miként azt az utóbbi négy évben megszokhattuk, az F1-es mezőny most is tiszteletét teszi Bahreinben (legutóbb 2020-ban nem teszteltek itt egyetlen napot sem a szezon előtt), és akárcsak 2023-ban és 2024-ben, most is csak Szahírban készülnek a közelgő szezonra, hogy aztán ezúttal ne ugyanezen a helyszínen, hanem Ausztráliában kezdjék az évet.
A 10 csapat változatlanul egyszerre egy autóval körözhet majd, így most is érdekes lesz figyelni, hogy melyikük miként osztja meg a munkát a két pilótája között (az eddig nyilvánosságra hozott beosztások a cikkünk végén levő táblázatban láthatók). Mivel a három nap rettentően kevés, és minden istálló ügyelni fog rá, hogy mindkét versenyzője nettó 1,5 napot tölthessen a volán mögött, tesztpilóták alkalmazására normál esetben ezúttal sem számíthatunk.
Menetrend
A Bahreini tesztelés február 26-tól (szerda) február 28-ig (péntek) tart, magyar idő szerint minden nap reggel 8 órakor kezdődik és 17 órakor ér véget. Ezen időszak alatt a Racingline.hu élő szöveges tudósításban számol be a teszt eseményeiről.
Gumik
Az idei évtől nagy változás, hogy a Pirelli 5-ről 6-ra növelte a gumikeverékeinek számát, azaz C1-től C6-ig terjed a skála. Persze ettől még egy F1-es versenyhévégére ugyanúgy három keveréket visznek majd el, ám a tesztre bővült a csapatok arzenálja, hiszen itt bármelyik keverék szabadon használható. A szabályok értelmében minden istálló 35 szett gumit kap a bahreini gyakorlásra, ám ezekből csak 30-at használhat fel a három nap során, a keverékek elosztása pedig egyéni igények mentén történt, és bizony adódnak komoly eltérések.
Az eddigi évek gyakorlata azt mutatta, hogy a C3-as keverék a legnépszerűbb az előszezoni teszten, mivel az idény során ezt használják a legtöbbet, és ez most sincs másként, de azért nem minden esetben. A Mercedes például a 35 szettjéből egyenesen 27 szett C3-ast kért, amivel náluk lesz a legtöbb ilyen keverék, míg a másik végletet képviselő Williams csak 15 szettnyi C3-as gumira szavazott. Ellenben C2-esből pont a Williams tárazta be a legtöbbet (12) és a Mercedes a legkevesebbet (2).
A 10 csapat közül egyébként egyedül a Williams és a Ferrari kért mind a 6 keverékből, a többi csapat sem C5-ös, sem C6-os gumin nem tesztel majd, miközben a grove-iaknak és a maranellóiaknak a C5-ösből és a C6-osból is lesz egy-egy szettje. A többiek maradnak a C1-től C4-ig terjedő skálán, míg az Aston Martin és az Alpine csupán a három legkeményebb keveréket (C1, C2, C3) fogja használni, azaz tőlük igazán nem kell látványosan gyors köridőkre számítani.
Az F1-es csapatok gumiválasztása a bahreini tesztre:
Fotó: Pirelli
Az Aston és a Haas egyébként az esőre is gondolt, előbbi három intermediate szettet, utóbbi egy inter és egy teljes esőgumis szettet is kért, az előrejelzések alapján ezekre ugyanakkor nem lesz szükség. Viszont az Aston gumimennyisége utalhat arra, hogy a silverstone-i istálló valamilyen oknál fogva feltétlenül ki akarja próbálni az autóját intermediate gumikkal a száraz pályán.
A csapatok lágy keverékek iránti visszafogott érdeklődése mögött eközben nyilvánvalóan az áll, hogy az alacsonyabb tapadású utcai pályákra tervezett C6-os valószínűleg a májusi Monacói Nagydíjon kerül bevetésre legkorábban, és egy olyan, gumikat zabáló körön, mint a bahreini, egyetlen időmérős kört is nehezen fog kibírni. Ami a C5-ös és C4-es iránti kisebb keresletet illeti, egyrészt továbbra is a C3-as gumi szerepel majd a legtöbbet a szezon során, másrészt ez a Bahreini Nagydíjon is ott lesz, ráadásul a háromból a leglágyabb keverékként, szóval az időmérőn is ezzel kell majd alkotnia a pilótáknak.
A C3-as időmérő-szimulációs köröket érdemes lesz tehát figyelni most is, miközben az Aston Martin és az Alpine kivételével nagy valószínűséggel senki nem ezen a keveréken lesz a leggyorsabb, míg az egy-egy C5-ös és C6-os keveréke mellett mindenki másnál több (5) C4-es garnitúrával rendelkező Ferrari jó eséllyel lesz majd a tabella elején legalább az egyik tesztnapon. Az idők értékeléséhez ezen kívül tudni kell, hogy tavalyhoz képest nőtt a különbség a C1-es és C2-es keverék között, míg a C2-es közelebb került a C3-ashoz (a C4-es és C5-ös guminál pedig a szemcsésedés esélyét igyekezett csökkenteni a Pirelli).
Így lehet majd megkülönböztetni a keverékeket:
Fotó: Pirelli
Hamilton
Csapat és/vagy versenyzői szimpátiától függetlenül kijelenthető, hogy Lewis Hamilton lesz legalább az első tesztnap slágere, hiszen a legtöbben az ő és a Ferrari első éles, vagy legalábbis félig éles bevetésére kíváncsiak.Ez persze érthető, hiszen először fordul elő az F1 történetében, hogy a sportág legsikeresebb csapata összeáll annak legsikeresebb pilótájával. A hétszeres világbajnok már számos tesztnapon (beleértve egy 2026-os gumitesztet, illetve a 2025-ös Ferrari bejáratását) túl van, amelyek során ismerkedhetett a Ferrari rendszereivel, munkamódszereivel, a csapattagokkal, az új motorral, és mindennel, ami újdonságként szolgál a számára, de akárcsak a többiek, ő is most fogja először az idei gumikon vezetni az idei autót.
Persze akármit is csinál majd, abból messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, de arról mindenképpen képet kaphatunk, hogy hosszú út áll-e még előtte, vagy már most képes akár megtankolt autóval, akár egy mért körön hasonló szinten teljesíteni, mint Charles Leclerc. Ehhez nyilván legfeljebb részben támaszkodhatunk a köridőkre, hiszen azonos időben sosem lesz pályán a monacóival, de az autó viselkedéséből és Hamilton visszajelzéseiből, na meg a megtankolt autós etapokból már több dolog kirajzolódhat.
Fotó: Ferrari
Mi lesz a Red Bull-lal?
Miközben Max Verstappen tavaly zsinórban negyedszer is világbajnok lett, a szezon nagy részében nem a Red Bullé volt a leggyorsabb autó, és az év is fölényes McLaren-győzelemmel ért véget. Ezért aztán kicsit hasonló lehet az ember érzése ahhoz, amikor a 2003-as szezont követően sokan arra számítottak, hogy a 2001-es és 2002-es dominanciája után már csak éppen, hogy nyerő Ferrarit 2004-ben letaszítják a trónról. Aztán nagyon nem ez történt, hiszen a Scuderia minden korábbinál fölényesebb teljesítményt nyújtva húzta be azt az évet is.
Leírni tehát egyáltalán nem szabad a Red Bullt, de tény, hogy tavaly ilyenkor már az első tesztnapon megmutatták, hogy továbbra is ők vannak fölényben – noha az autó viselkedését elnézve utólag már egyértelmű, hogy voltak intő jelek –, és többen már akkor odaadták neki a 2024-es világbajnoki címeket, amelyek közül az egyiket ugyanakkor elhappolta a McLaren. Egy újult erővel támadó bikás csapat tehát most sem fogja azt jelenteni, hogy a Red Bull az idén visszatér oda, ahol 2023-ban vagy 2022-ben volt, a szerényebb kezdés ugyanakkor megkongathatja a vészharangokat, hiszen az folytatná a tavaly év közben elkezdődött trendet.
A csapat bevallottan arra fektette a hangsúlyt, hogy a tavaly ősszel feltárt problémákat orvosolja az idei autóval és kiszámíthatóbbá tegye azt. Hogy sikerült-e, az már ezen a teszten ki fog derülni – nekik mindenképp, de valamennyire a kívülállóknak is –, miközben ne felejtsük el, hogy Liam Lawson személyében új pilótát avatnak. Mivel mindössze 11 futam áll a háta mögött és az is két különböző szezonban, az új-zélandi szinte újoncnak tekinthető, így aztán biztos kell majd neki némi idő, mire belerázódik az új szerepbe.
Míg a tavalyi F1-es szezon előtti teszten egyetlen újonc sem lépett pályára, hiszen egyetlen istálló sem változtatott a felállásán, addig az idén három abszolút újonc pilótát (Andrea Kimi Antonelli – Mercedes, Iscak Hadjar – Racing Bulls, Gabriel Bortoleto – Sauber) és két (Jack Doohan – Alpine; Oliver Bearman – Haas) részben újoncot is köszönthetünk, hiszen utóbbi kettő is csak egy, illetve három futamnyi tapasztalattal rendelkezik. A legnagyobb figyelem közülük egyértelműen a Lewis Hamiltont váltó Antonellit fogja övezni, akinek minden méterét árgus szemekkel figyelik majd.
Ettől persze még számára is ugyanarról szól majd a tesztelés, mint a többi újoncnak: minél rövidebb idő alatt minél több információt gyűjteni és a lehető legfelkészültebben nekivágni az idénynek. Persze a felkészültségi szint azért eltérő, hiszen Antonellibe döbbenetes mennyiségű tesztkilométert pakolt a Mercedes korábbi autókkal, de azért Hadjarnak és Bortoletónak sem ez lesz az első bevetése.
Itt leginkább a végletek lehetnek az érdekesek: azaz, ha valamelyikük nagyon küszködni fog és akár még autót is tör, vagy ha pont ennek az ellenkezője történik, és feltűnően jó, akár jobb teljesítményt nyújt, mint a rutinos csapattársa.
Antonelli az egyedüli újonc, aki topcsapatban debütál / Fotó: Mercedes
Előáll-e valaki egy váratlan trükkel?
Lévén a jelenlegi F1-es szabályrendszer negyedik, egyben utolsó évét kezdjük meg, egyre csökken a valószínűsége a váratlan megoldásoknak; az autók minden korábbinál jobban hasonlítanak egymásra, és vélhetően a különbségek is tovább csökkennek, ami remek idényt vetít előre. Ám aki emlékszik még a 2020-as szezon előtti tesztelésre és a Mercedes DAS (Dual Axis Steering) rendszerére, az pontosan tudja, hogy mindig megvan az esély valamilyen nem várt trükk megjelenésének, amire persze nem is feltétlenül derül mindig fény a tesztelésen.
De azért érdemes lesz tanulmányozni mind a külső, mint a fedélzeti kamerás felvételeket. Már csak azért is, mert továbbra is téma lesz a hajlékony első szárnyak kérdése. Az FIA tél folyamán végrehajtott szabályváltoztatásának értelmében a júniusi Spanyol Nagydíjtól szigorodnak az ellenőrzések, a tolerancia pedig nagyjából harmadával csökken. Ebből az következik, hogy a csapatoknak más megoldást kell majd használnia az első 8 futamon, majd azután. A szezon elején azonban még természetesen igyekezni fognak kihasználni a hajlékony szárny előnyeit, úgyhogy várhatók majd a szuperközeli szuperlassítások a teszten, amelyeken mindenki árgus szemekkel nézi, hogy kinek hajlik jobban a szárnya a másikénál.
