Az Aston Martin újonca volt az idei utolsó F1-es tesztnap leggyorsabbja, Kimi Antonelli pedig a legszorgalmasabbja. A Mercedes módosított első szárnnyal is készült 2026-ra.
A 2025-ös szezont lezáró Abu-dzabi Nagydíj helyszínén rendezett keddi tesztnappal hivatalosan is lezárult az idei év a pályán zajló F1-es események szempontjából. A teszten számos újonc és az idei mezőny 14 tagja – köztük Lando Norris is – vett részt, előbbiek 2025-ös autóval, utóbbiak a 2026-os szabályok hatásait szimuláló öszvérautóval köröztek, a Mercedes és a Ferrari pedig módosított első szárnyat is villantott, amellyel lehetősége volt szimulálni a jövőre az első és hátsó szárnyon egyaránt jelen levő mozgatható aerodnamikai elemeket.
A Red Bullt először vezethette a bikások hivatalos versenyzőjeként Isack Hadjar – Max Verstappen nem vett részt a teszten –, aki a 2026-os öszvérautóban körözött, az RB21-esben pedig Ayumu Iwasa foglalt helyet. A Racing Bullsnál eközben debütált a jövőre Liam Lawson csapattársaként F1-es pályafutását megkezdő Arvid Lindblad, míg a McLarennél és a Ferrarinál mindkét állandó pilóta kapott fél-fél napot az öszvérautóban a 2026-os gumik nyüstölésére. A Mercedesnél kizárólag Kimi Antonelli vezetett az állandó pilóták közül, azaz George Russell sem vett részt a teszten.
Hadjar, mint főállású Red Bull-pilóta | Fotó: Mark Thompson/Getty Images
Mivel az öszvérautók monzai szintű leszorítóerővel, illetve az állítható első szárnnyal tesztelő Mercedes és Ferrari kivételével 300 km/órában limitált egyenesbeli tempó mellett köröztek, a teszten különösen irreleváns köridőtáblázatot a 2025-ös gumikkal és Abu-Dzabihoz illő leszorítóerővel köröző fiatalok uralták. Délelőtt Luke Browning, a Williams újonca volt a leggyorsabb 1:23,920-as körrel, és egészen a már hűvösebb körülmények között rendezett hajráig az élen maradt, amikor Jak Crawford az Aston Martin volánjánál 1:23.766-tal letaszította onnan. A második helyen Paul Aron, az Alpine versenyzője végzett, de ezúttal Saubert vezetett, míg a harmadik Browning, a negyedik a Mercedesszel Frederik Vesti, az ötödik pedig Iwasa lett.
Az öszvérautós rangsort az összesítésben 6. időt autózó Antonelli zárta az élen 1:25,170-es körrel, ami majdnem másfél másodperccel rosszabb Crawford idejénél. A második leggyorsabb öszvérautós a 10. helyen záró Piastri lett, de neki már be kellett tartania a 300 km/órás tempólimitet, így a lemaradása érthető. A nap legszorgalmasabb pilótájának Antonelli bizonyult 157 körrel.
A teszten mindössze egy komolyabb incidens történt, amikor a délelőtt folyamán a Haas tesztpilótája, Ryo Hirakawa kicsúszott az egyes kanyarban és háttal nekicsapódott a védőfalnak, megrongálva az autója hátsó szárnyát. Az amerikai istállónak nemcsak ezért nem volt zökkenőmentes napja, Esteban Ocon a délután folyamán ugyanis valamilyen műszaki probléma miatt csak 4 kört teljesített.
Az öszvérautóval tesztelők sorrendje (harmadik oszlopban, hogy milyen gumikeveréken érték el a legjobb idejüket):
Fotó: Pirelli
A 2025-ös autóval tesztelő újoncok sorrendje (harmadik oszlopban, hogy milyen gumikeveréken érték el a legjobb idejüket):
A Mercedes és a Ferrari is átalakított első szárnnyal tesztel ma Abu-Dzabiban, így rájuk nem vonatkozik a sebességkorlátozás.
Miként arról beszámoltunk, ma zajlik az F1 szokásos utószezoni tesztje Abu-Dzabiban, ahol az újoncok idei autót vezetnek, az állandó versenyzők pedig a 2026-os szabályváltozások hatásait szimuláló öszvérautókkal tesztelik a Pirelli jövő évi abroncsainak prototípusait. Ahhoz pedig, hogy ezek a tesztek a lehető legpontosabb képet adják a várható terhelésekről, a Pirelli kikötést tett.
A gumigyártó az egyenesekben ugyanis 300 km/órában maximalizálta a csúcssebességet a legtöbb 2026-os gumit tesztelő autó esetében, aminek oka az, hogy jövőre a hátsó és az első szárny is menet közben állítható lesz – és bármelyik egyenesben ki lehet nyitni, hacsak az FIA ezt előre nem tiltja –, azaz az első és hátsó tengelyen egyaránt kisebb lesz a terhelés.
2026-os gumik az abu-dzabi paddockban | Fotó: Steven Tee/LAT Images
A sebességkorlátozás azonban csak azokra az öszvérautókra vonatkozik, amelyek nem használnak módosított első szárnyat, ők ugyanis a hátsó szárny nyitásával nagy tempónál túl nagy terhelésnek tehetnék ki az első gumikat, ami értelemszerűen nem segítené a 2026-os felkészülést (az idei autóval tesztelő újoncok esetében nincs érvényben sebességkorlát).
A Mercedesnek és a Ferrarinak azonban a 2026-os öszevérautó ellenére sem kell visszafognia a tempót, ugyanis átalakított első szárnnyal készültek a tesztre. Ezt úgy tehették meg, hogy az FIA engedélyt adott a csapatoknak, hogy a 2026-os szárnyakat szimuláló rendszereket fejlesszenek és használjanak a teszten, mert ezzel lehetőséget adnak a Pirellinek arra, hogy jobban megbecsülje a várható légellenállás-csökkenést és a gumiterhelés változásait.
Ezzel a lehetőséggel jelen állás szerint csak a Mercedes és a Ferrari élt, és utóbbi már egy korábbi privát Pirelli-teszten használta azt. A Mercedes megoldásáról készült fotókon jól látszik, hogy a brackley-i istálló eléggé ormótlan kialakítást vitt pályára, amely az első szárny felső elemeit tudja mozgatni egy, a szárnyat nagy csövekkel összekötő, orrkúpban elhelyezett belső mechanizmussal. A Ferrari megoldása kifinomultabb.
And Mercedes are running a special front wing system to replicate some of the 2026 changes with the new Pirelli tyres. All teams were allowed to come up with a system if they wanted – Ferrari also has one according to Pirelli #F1pic.twitter.com/lSbJJMq08f
Az első szárnyak mellett más kísérleti alkatrészeket is tesztelnek a csapatok Abu-Dzabiban. Ezek pedig a felnik, amelyek szintén változnak, hiszen bár marad a 18 colos méret, a jövő évi gumik keskenyebbek és átmérőjükben is kisebbek a korábbiaknál. Az eddigi öszvérautós gumitesztek az alapbeszállító módosított felnijeivel zajlottak, jövőre azonban a csapatok nagyobb szabadságot kapnak a tervezésben, ezért Abu-Dzabiban engedélyezett korlátozott számú futást olyan felnivel, amelyhez hasonlót 2026-ban használnak majd.
Bár úgy tűnt, a Pirelli elébe ment a Katari Nagydíj hétvégéje lehetséges gumiproblémáinak azzal, hogy kötelező két kerékcserét rendelt el, a pénteki nap után újabb aggasztó nyomokat találtak az abroncsokon.
A pénteki sprintidőmérő után a gumigyártó szakemberei átvizsgálták a nap során a versenyzők által felhasznált termékeiket, és azokon mély vágásokat találtak.
„Az edzések után vágásokat találtunk egyes gumik futófelületén, amelyeket az új sóderágyakra kicsúszó autók által a pályára felhordott kavicsok okoztak” – magyarázta a Pirelli főmérnöke, Simone Berra.
„Láttam néhány vágást, amelyek elég mélyek voltak. Elérték a szerkezetet is, de szerencsére egyetlen erősítőszálat sem vágtak el. Noha a sérülések nem voltak akkorák, hogy azonnali nyomásvesztést okozzanak, figyelemmel fogjuk kísérni a gumik állapotát a szombati nap folyamán.”
A losaili pályára idén a 6-os, a 10-es és a 16-os kanyarba helyeztek el új kavicságyakat, valamint meghosszabbították a 14-es kanyarban lévőt – a Pirelli tehát biztos benne, hogy ezek okozták a problémát, Berra ugyanis hozzátette, hogy ezek a kavicsok élesebbek, mint az más pályákon megszokott.
A Pirelli egyúttal bejelentette, hogy a továbbiakban 1 psi értékkel megnöveli az autók minimális guminyomását, más intézkedéseket azonban egyelőre nem tart indokoltnak. Az FIA közölte, a szombati események előtt nem fognak változtatni a kavicságyakon, amelyeket a Pirelli a vágások felelősének nevezett meg.
A szombati sprintverseny távja 19 körös lesz, a gumicég pedig korábban már előírta, hogy a vasárnapi versenyen legfeljebb 25 körös etapon lehet majd használni egy gumiszettet, amiből az következik, hogy mindenkinek legalább kétszer kell kereket cserélnie az 57 körös futam során. Ennél is szigorúbb korlátozást vezettek be a 2023-as versenyhétvége közben, akkor az derült ki, hogy a kerékvetők okoznak veszélyes vágásokat a gumikon.
Tavaly már úgy tűnt, megoldódott a 2023-ban még vészforgatókönyvet megkövetelő gumihelyzet a Katari Nagydíjon, ám a Pirelli most ismét szigorú korlátozásokat vezetett be a szezon utolsó előtti futamára.
A két évvel ezelőtti Katari Nagydíjat joggal nevezhetjük a modern idők egyik legkimerítőbbjének. Miután az edzések során kiderült, hogy a pálya egyes kerékvetői sérülést okoznak a gumik oldalfalán, a Pirelli javaslatára biztonsági okokból az FIA 18 körben maximalizálta minden gumiszett használhatóságát, ami azt jelentette, hogy az 57 körös futam teljesítéséhez mindenkinek legalább háromszor kereket kellett cserélnie.
Emiatt viszont a gumik teljesítményét a versenyzők a határokig feszegethették, ami szokatlan jelenség napjainkban, a határon való autózás a katari hőséggel párosulva pedig azt eredményezte, hogy sok versenyző a teljes fizikális kimerültség jeleit mutatta a futam végére, egyesek az autóból is alig tudtak kiszállni vagy orvosi ellátásra szorultak.
A 2024-es versenyre módosították a kerékvetőket, így hasonló óvintézkedésekre, korlátozásokra már nem volt szükség – a futamot egy kerékcserével teljesítette a többség, és nem jelentkeztek látható gumiproblémák. Úgy tűnt, hogy a helyzet megoldódott, ám a Pirelli két héttel az idei katari versenyhétvége előtt bejelentette, hogy a 2024-es gumik utólagos kivizsgálása során ismét vészjósló jeleket találtak, emiatt pedig ebben az évben visszatér a gumihasználatra vonatkozó korlátozás.
„Több gumi, különösen a bal elsők, elérték az elhasználódás maximális mértékét. A körülmények, párosulva a magas oldalirányú terheléssel, megnövelik a gumik strukturális fáradását” – áll a Pirelli közleményében.
Ezúttal nem lesz annyira szigorú a megkötés, mint 2023-ban: az akkori 18 helyett most maximálisan 25 kör megtétele lesz engedélyezett minden egyes gumiszettel, ami legalább két kerékcserét tesz kötelezővé.
Így ez lesz idén már a második verseny, amelyen a szabályok legalább két kerékcsere elvégzését követelik meg minden autó számára: a Monacói Nagydíjon nem a gumikkal volt gond, ott a futam izgalmainak fokozását célozta ez az intézkedés, de mérsékelt sikerrel járt. Nem csoda, hogy az F1 döntéshozói egyelőre ódzkodnak is annak az előterjesztésnek az elfogadásától, hogy a jövő évre minden versenyen kötelezővé tegyék a legalább két kerékcserét.
Egyelőre nem kaszálták el az F1 Commission ülésén, csak polcra tették azzal az indoklással, hogy nem temetik el teljesen a kezdeményezést. Egy új szabályt viszont megalkottak a nézők érdekében.
Pénteken a szabályalkotási folyamatban kulcsfontosságú szerepet játszó F1-es szervezet gyűlésén az a döntés született (már ha ezt döntésnek lehet nevezni), hogy nem vezetik be 2026-tól a futamonként két kötelező kerékcserét a versenyzők számára, aminek az ötlete az elmúlt hetekben nagy figyelmet kapott. Az FIA a közleményében azt írta, a résztvevők megvitatták a témát, és arra jutottak, hogy jövőre folytatják az egyeztetéseket róla.
Idén Monacóban már bevezették ezt az intézkedést kísérleti jelleggel, és jelen állás szerint ott jövőre sem változtatnak rajta, és azért merült fel a terv az alkalmazására mindegyik helyszínen, mert az elmúlt hónapokban száraz pályán szinte mindegyik nagydíjon az egykiállásos stratégiát választotta a győztes és az élmezőny többi tagja.
Ennek oka, hogy a legtöbbször kifizetődőbb az egyetlen kiálláshoz szükséges előre belőtt köridő tartása, mint az, hogy a versenyző maximális erőbedobással vezessen, mert a gumik egyszerűen túlmelegednek, vagy még ha papíron valamivel gyorsabb is lehetne a két csere, az extra kiállásban rejlő kockázat és a forgalomba kerülés esélye miatt akkor sem éri meg.
A közlemény alapján ugyanakkor bevezetnek egy új előírást: az autók felületének minimum 55%-át le kell festeni vagy matricázni, vagyis legfeljebb 45%-uk maradhat ilyen borítás nélkül, csupaszon – ennek az az oka, hogy súlycsökkentési céllal sok csapat nagy felületeken nem festi vagy matricázza le a karbonszálas anyagot, és ettől időnként nehéz megkülönböztetni egymástól az autókat.
Apróság, és ennek végképp nincs hatása az erőviszonyokra, de az is változás, hogy az F1-es pilóták ezentúl megváltoztathatják a rajtszámukat a karrierjük során. Korábban a csapatok konstruktőri bajnokságban elért helyezése alapján osztották ki a rajtszámokat, 2014 óta viszont mindenkinek választania kellett egy állandót.
Három csapatfőnök és a Pirelli vezető F1-es mérnöke is ellenzi az FIA és az F1 átal a show javítása érdekében javasolt változtatást.
Mint arról nemrég beszámoltunk, az FIA és az F1 jogait birtokló Liberty Media közös javaslattal tervez előállni az F1-es bizottság következő ülésén, miszerint jövőre be kellene vezetni a nagydíjakon a kötelező két kerékcserét. Hogy milyen módon érnék ezt el (kötelező mindhárom keverék használata; simán csak két kerékcsere kell; maximalizálják az egy szetten megtehető távot), az részletkérdés, ám elképzelhető, hogy végül semmilyen módon nem kell.
Az FIA Brazil Nagydíjon tartott csapatfőnöki sajtótájékoztatóján ugyanis három csapatfőnök is komoly fenntartásokkal viseltetett az ötlet iránt, amiből arra lehet következtetni, hogy az nem fog átmenni. „Mindenki szereti a kétkiállásos vagy több kiállásos versenyeket, de óvatosnak kell lennünk. Az egyik dolog, ami egy kétkiállásos futamot nehézzé tesz, az az, amikor a gumik valójában nem alkalmasak erre. Olyan abroncsokra van szükség, amelyek kikényszerítik a két kiállást. Ha viszont kötelezővé tesszük, az akár az ellenkező hatást is kiválthatja, azaz mindenki ugyanazt a stratégiát fogja követni” – mutatott rá Alan Permane, a Racing Bulls csapatfőnöke.
„És ne feledjük, láttunk már sok izgalmas futamot, amikor valaki egykiállásos stratégián volt, míg a másik kettőn, és a kétkiállásos versenyző a végén utolérte az egykiállásost. Ez nyilván eltűnne. Szóval nagyon körültekintően kell eljárnunk. Biztos vagyok benne, hogy az F1-es bizottság meg fogja vitatni a kérdést, és a helyes döntést fogja meghozni” – mondta a brit szakember, akivel egyetértett Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke: „Egyetértek Alannel. A gumik továbbra is alapvető tényezőt jelentenek a verseny változatosságában. Különösen akkor látunk előzéseket és kiállásokat, ha van némi kopás.”
Fotó: Steven Tee/LAT Images
James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig szintén azon az állásponton volt, hogy a jelenlegi szimulációs technológiákkal a csapatok mindegyike a legideálisabb taktikát követné, azaz megszűnne a változatosság. „A legnagyobb aggodalmam az, hogy végül mindannyian ugyanazt a stratégiát fogjuk alkalmazni, legfeljebb egy kör eltéréssel, mert a két kiállás ezt kikényszeríti. A lényeg inkább az, hogy először az alapokat tegyük rendbe: a gumikopást és a keverékek közti különbségeket. Ha ezek rendben vannak, akkor jöhet akár egy kötelező szabály is, de jelenlegi állapotban attól tartok, hogy még kevesebb változatosságot látnánk a jövő évi futamokon, és ez aggaszt.”
Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója szerint ugyanakkor „a kétkiállásos verseny jobb a közönségnek, mert kiszámíthatatlanabbá teszi a futamokat.” Ez a vélemény furcsa módon viszont ellentmond Simone Berra, a Pirelli vezető F1-es mérnöke álláspontjának. „Személy szerint nem támogatom a kötelező kétkiállásos versenyt – idézi a Motorsport a szakembert. – Nem vagyok biztos abban, hogy ez javítaná a show-t. Tudom, hogy több csapatfőnök is beszélt erről ma, és gyakorlatilag egyikük sem volt mellette, én is egyetértek velük. Minél több szabályt teszünk le az asztalra, annál inkább hasonló stratégiákat fogunk látni. Gyakorlatilag minden csapat ugyanazt csinálná Ez egy további korlátozás, és szerintem ettől nem lesz jobb a látvány vagy a verseny.”
„Szerintem a legizgalmasabb versenyeket akkor láttuk, amikor nem volt egyértelmű, hogy egy vagy két kiállás lesz a nyerő taktika. Néhányan egy kiállással mentek, mások kettővel, és a végén szinte azonos összidővel végeztek. Ilyen helyzetekre kellene törekednünk. A kulcs valószínűleg az, hogy mennyire könnyű a kétkiállásos versenyzőnek megelőzni az előtte haladót” – folytatta Berra, aki szerint az utóbbi 60 év legnagyobb szabályreformja előtt amúgy sem kellene ilyesmivel kísérletezni.
„A 2026-os szezonban hatalmas változások jönnek, és először meg kell figyelnünk, milyen típusú versenyzést eredményeznek ezek, mielőtt a technikai szabályokon vagy a játék szabályain változtatnánk. Egy kis óvatosságra van most szükség. Figyeljük meg, mi történik 2026-ban, és aztán sportági szempontból igazítsuk a szabályokat, hogy a szórakoztatás és a versenyzés megfelelő szinten maradjon.”
Mario Isola szerint jó ötlet lenne a kötelező két kerékcsere | Fotó: Mark Sutton/Formula 1 via Getty Images
Katarban jöhet a kötelező két csere
Ezzel szemben az idei szezonban lehet egy újabb verseny a Monacói Nagydíj után, amelyen kötelezővé tehetik a két kerékcserét, csak ezúttal nem a show javítása, hanem a biztonság növelésének érdekében. Ez pedig az idei utolsó előtti állomásnak otthont adó Katari Nagydíj, ahol a rengeteg gyors kanyar miatt extrém terhelésnek vannak kitéve a gumik.
Simone Berra megerősítette, hogy „folyamatosan egyeztetünk az FIA-val, a csapatokkal és az F1 vezetésével, és nagyon hamar döntés fog születni”, majd hozzátette, hogy a kötelező kétkiállás „napirenden van”.
Mindezt valószínűleg a 2023-as katari futamhoz hasonlóan az egyes etaphosszok maximalizálásával fogják megtenni – akkor maximum 18 körös etapokat lehetett megtenni az 57 körös versenyen –, elkerülve ezzel azt, hogy a 2024-es versenyhez hasonlóan szerkezeti sérülések jelentkezzenek a túlterhelt abroncsokon. Tavaly Carlos Sainz és Lewis Hamilton is defektet kapott a szélsőségesen nagy gumikopás miatt, és mivel a gumik szerkezete az idei évre nem sokat változott az ellenállóság szempontjából, a jelenség újra felütheti a fejét, ha a csapatok szabadon választhatnák meg, mennyit köröznek egy gumiszetten.
„Két éve inkább a kerékvetők jelentettek problémát, tavaly pedig a magas kopási ráta okozott szerkezeti sérüléseket. Természetesen minden ilyen tényezőt figyelembe veszünk. Az abroncsok szerkezete idén ellenállóság szempontjából nem sokat változott, így szeretnénk elkerülni, hogy a tavalyihoz hasonló helyzet alakuljon ki, amikor a csapatok gond nélkül hosszabbították meg az etapokat, mivel a teljesítményvesztés csekély volt, még a futófelület alatti rétegeken is Éppen ezért most értékeljük a lehetséges opciókat, és hamarosan meghozzuk a döntést” – mondta a mérnök.
Felrázhatja a sokszor kissé egysíkúvá váló F1-es futamokat az, ha 2026-tól bevezetik a hamarosan napirendre kerülő módosítást.
Az FIA és a Liberty Media közös javaslata lesz a következő F1-es bizottsági ülés egyik fő témája, számolt be róla a Motorsport.com olasz kiadása. Ez a javaslat pedig nem más, mint az, hogy a 2026-os szezontól minden futamon tegyék kötelezővé a két kerékcserét. Jelenleg az szerepel a szabályokban, hogy egy versenyzőnek a három rendelkezésre álló keverékből kettőt kell használnia egy futamon, ami a legtöbb esetben garantálja az egy kerékcserét (kivéve piros zászlós megszakítás esetén, mert akkor ez alatt is letudhatják a másik keverékre váltást a versenyzők), de amennyiben a javaslat átmegy, ez megváltozik.
Az ötlet célja, hogy visszaszorítsák a gumispórolást a Forma–1-ben, és a pilóták több ideig autózzanak a határon vagy annak közelében, mivel úgyis ki kell állniuk kétszer a bokszba. Az utóbbi öt futamot egyaránt egy kiállásos stratégiával nyerték meg, és ha nem számoljuk a Zandvoortban és Silverstone-ban fennálló különleges körülményekert (biztonsági autó, illetve időjárás), akkor legutóbb az Osztrák Nagydíjon volt nyerő taktika a klasszikus két kiállás.
Ennek oka, hogy a legtöbbször kifizetődőbb az egykiálláshoz szükséges előre belőtt köridő tartása, mint az, hogy a versenyző maximális erőbedobással vezessen, mert a gumik egyszerűen túlmelegednek, vagy még ha papíron valamivel gyorsabb is lehetne a két csere, az extra kiállásban rejlő kockázat és a forgalomba kerülés esélye miatt akkor sem éri meg.
Az ülésen a Motorsport szerint több javaslatot is megvitatnak arra vonatkozóan, hogy miként érjék el a kötelező két kerékcserét. Az egyik, hogy mindhárom gumikeverék használatát kötelezővé tegyék (tetszőleges sorrendben); a második, hogy egyszerűen kötelezővé teszik a két cserét, és megszüntetik azt a szabályt, hogy legalább két különböző keveréket kell használni a versenyen; a harmadik pedig az, hogy előírják, egyetlen gumiszettel sem lehet megtenni a versenytáv több mint 45%-át.
Hogy végül bevezetik-e bármelyiket, és ha igen, melyiket, abban a csapatok véleménye és a szimulációk is döntőek lesznek, de előzetesen úgy tűnik, hogy a teljesen szabad stratégia keverékmegkötés nélkül, csak a két kiállást kötelezővé tételével hozhatná a legnagyobb változatosságot.
Reménykedni mindig lehet abban, hogy izgalmas versenyt látunk, de az idei USA Nagydíj előtt van egy tényező, ami a remény mellé kézzelfogható dolgokkal is szolgál ehhez.
Tavaly meglehetősen egysíkúan alakult a Charles Leclerc győzelmét hozó USA Nagydíj, mivel a 19 célba érőből 15-en egyetlen kiállással teljesítették a távot. Az idén azonban van rá esély, hogy ennél változatosabb stratégiákat láthatunk, a Pirelli ugyanis nem három egymás melletti gumikeveréket vitt Austinba (tavaly a C2-C3-C4 volt a kiosztás), hanem a C1-C3-C4 kombinációt.
Ez azt jelenti, hogy a kemény és a közepes keverék között egy helyett két lépcső van, ami miatt előbbi a Pirelli várakozásai szerint körönként 1,5-2 másodperccel lehet lassabb az utóbbinál, viszont Mario Isola, az olasz gyártó F1-es főnöke szerint a nagy melegben már 7-8 kör elég lehet ahhoz, hogy a két keverék teljesítménye a közepes nagyobb kopása miatt azonos szintre kerüljön.
Ezért az egy kiállás mellett döntőknek vonzó lehet a fehér oldalfalú Pirelli a második etapra (ezen rajtolni hatalmas hátrányt jelent, ami persze nem zárja ki, hogy valaki vagy valakik megpróbálják), míg az elsőn közepeseket használhatnak. Isola szerint a közepes–lágy kombinációval is végig lehet menni, de ez olyan szintű gumimenedzselést igényel, hogy emiatt valószínűleg senki nem voksol majd erre, míg a kemény–lágy elosztáshoz nagyon hosszú első etap kellene, ami miatt ez szintén nem ideális.
Várható stratégiák a Pirelli szerint:
Fotó: Pirelli
Ami a két kiállást illeti, a kemény keverék ebben a variációban valószínűleg nem játszik majd szerepet. Isola szerint két kiállás esetén a lágy gumin rajtolni kedvezőbb lehet, főleg, ha jön egy korai safety car, ami után közepes–közepes kombinációval lehet lefutni a maradék köröket. Ellenben közepesen rajtolva hosszabbra kell nyújtani az első etapot, ami akkor problémás, ha jön egy korai biztonsági autó. A sprintfutamon láthattuk, hogy ez bármikor benne van a pakliban.
Isola azt is elmondta, hogy az elévágás erős lehet a versenyen, főleg közepes és lágy gumi esetében, illetve az is megkavarhatja a képet, hogy sprinthétvégéről lévén szó a csapatoknak a megszokottnál kevesebb tapasztalata van a gumik megtankolt autós viselkedéséről. Pláne a McLarennek, amely a sprinten egyetlen kört sem tett meg.
Jövőre az ismeretlenbe ugrik az F1 az új szabályokkal, a csapatok pedig egyelőre csak a saját felkészültségi állapotukat ismerik, egymás adatairól nincs tudomásuk. Egy adatbázisban azonban most is összegyűlnek az istállók új autóinak teljesítménymutatói, és ha igazat mondanak a számok, akkor itt valami nagyon nem stimmel.
A Pirelli szakemberei számoltak be furcsaságokról az Auto Motor und Sport cikke szerint: a csapatok kész autóval ugyan még nem rendelkeznek, a szimulátorokban azonban már mindenhol régóta dolgozik és fejlődik a 2026-os modell, a gumicég számára pedig mindenki köteles elküldeni néhány kulcsfontosságú kinyert adatot. Az autók várható leszorítóereje, gyorsulása és csúcssebessége ugyanis nélkülözhetetlen információk a Pirelli számára ahhoz, hogy az új autók teljesítményéhez legjobban passzoló gumikonstrukciókat hozzanak létre.
A német lap szerint azonban az olasz cég elég nehezen tudja kezelni ezeket a csapatok által szolgáltatott adatokat, azok között ugyanis akkora különbségek tapasztalhatóak, hogy az óriási teljesítménykülönbséget vetít előre egyes 2026-os autók között.
Az egyik lehetőség, hogy tényleg ez a valós állapot, a másik pedig, hogy a csapatok szándékosan vagy sem, de torz adatokat közölnek a Pirellivel.
„Szinte mindig ez történik, amikor új szabályok érkeznek. Egyes csapatok gyorsabban fejlesztenek, mint mások, és akik kifejezetten erősnek érzik magukat, szeretik egy kicsit rosszabbnak mutatni a várható teljesítményüket” – vetette fel az egyik eshetőséget a Mercedes mérnökigazgatója, Andrew Shovlin, akinek lehetnek ilyesmiről tapasztalatai 2014-ből, amikor az ő csapata is próbálta palástolni a meglévő hatalmas fölényét.
A szándékos megtévesztéssel azonban akár a jelenleg előnyben lévő csapatok is rosszul járhatnak, hiszen ha a Pirelli az ő adataikból kiindulva fejleszti mondjuk lassabb tempóhoz igazítva a gumikat, akkor előfordulhat, hogy a valóságban azon nem bírják majd a terhelést a féktávokon vagy a gyors kanyarokban.
Shovlin szerint valószínűbb, hogy nem szándékolt félrevezetésről van szó, bár ez a magyarázat meg azt a forgatókönyvet veti fel, hogy a csapatok és a Pirelli nem egyeztették a „naptáraikat” egy ilyen fontos témában.
„Egyes csapatok azt közlik, hogy várakozásaik szerint hol fognak majd állni, mások viszont azt, hogy hol állnak jelenleg. De kiindulva abból, hogyan lettek megírva a szabályok, nem hiszem, hogy nagy különbségeket fogunk látni, amikor először közösen kihajtunk a pályára” – magyarázta a Mercedes szakembere.
Az F1-es autók kerekei jövőre néhány centiméterrel keskenyebbek lesznek, és a Pirelli megtartja az idénre bevezetett hat különböző száraz pályás keveréket – figyelembe véve a fejlesztésnél a Max Verstappen által megfogalmazott kritikát is.
A Forma–1 gumigyártójának idénre bevezetett újítása nem igazán vált be, Max Verstappen pedig nem fogta vissza magát, amikor véleményt fogalmazott meg az új keverékről.
A Pirelli idén meghonosított egy hatodik slick keveréket is a kollekciójában, a C6-osként emlegetett gumitípust a korábbi leglágyabb C5-ösnél is gyorsabbra, és annál korábban elhasználódóra tervezték. Több utcai vagy gyors kanyarokat nélkülöző pályára is elvitték a három választható keverék egyikeként, de a versenyzők általában véve elég következetlennek találták a viselkedését, és az időmérők utolsó szakaszában is rendszeresen előfordult, hogy néhányan nem a papíron leggyorsabb gumival érték el a legjobb körüket.
„Szerintem el kellene erről beszélgetnem a Pirellivel – mondta Verstappen még az Azeri Nagydíj hétvégéjén, ahol a legutóbb használatban volt a leglágyabb keverék. – El akarom nekik mondani, hogy hagyják ezt a gumit otthon, mert zavarossá teszi az egész hétvégét. Az időmérőig nincs egy normális viszonyítási pontunk a közepes keverékekhez, ennek így nem sok értelme van. Ez a gumi nem működik itt, nem működött Monacóban, nem működött Imolában és nem működött Montrealban sem. Szóval tényleg sokkal többet érne, ha otthon hagynák.”
A Pirelli terve eredetileg az volt, hogy idén még Szingapúrban és Las Vegasban vetik be az ellentmondásos leglágyabb keveréket, végül azonban a várható hőmérsékleti és terhelési értékek figyelembevételével megváltoztatták ezt a tervet, így idén többször már nem bosszantják Verstappent és a többieket a C6-ossal. Fontos észben tartani az időrendet: bár Verstappen kritikája még a Szingapúri Nagydíj előtt érkezett, a Pirelli már jóval korábban meghozta a döntést, vagyis a holland véleménye nem volt hatással a gumicégre.
„Láttam a véleményét. Még nem volt lehetőségem beszélni Maxszel, de meg fogom tenni. Egyébként sem sürgős, mert már nincs tervben a C6-os keverék használata az idei versenyeken” – nyilatkozta a Pirelli F1-es főnöke, Mario Isola, akit az Autosport idéz.
„Ha pozitívumokat akarunk keresni a bakui és néhány más hétvége gumiválasztásában, akkor azt elmondhatjuk, hogy kiszámíthatatlanságot teremtett az időmérőkön. Egyes versenyzők a C6-ost akarták használni, mások viszont inkább a C5-öst. A mi adataink alapján a C6-os továbbra is jobb teljesítményt nyújt, mint a C5-ös, még ha csak néhány tizeddel is.”
„Tudatában vagyunk, hogy a két keverék nagyon közel áll egymáshoz jelenleg. A jövő évre az a cél, hogy nagyobb különbséget alakítsunk ki közöttük, és a C6-osnak is meglegyen a maga helye. Jövőre a keverékek egyébként is nagyon megváltoznak, hiszen a kerekek is átalakulnak. De megértem Max kommentárját, ami nem sokban tér el attól, ami a mi elemzéseinkből látszik, szóval nem tudok vele vitatkozni.”
Isola szavai alapján tehát Verstappen kritikája helyénvaló volt, de már teljesen felesleges. Azt viszont nyomatékosította az olasz szakember válasza, hogy a C6-os keverékről a gumikat is érintő új technikai szabályok mellett sem tesznek le – 2026-tól az első kerekek 25, a hátsók pedig 30 milliméterrel lesznek keskenyebbek a jelenlegieknél, ami az F1-es autók súlycsökkentéséhez is hozzájárul.
