Amellett, hogy a Mercedes Azerbajdzsáni Nagydíj pénteki napján nyújtott teljesítményével sem elégedett, George Russell ismét felhívta a figyelmet az új generációs autók egyik komoly problémájára.
Barcelonában és Monacóban úgy tűnt, hogy a Mercedes kezd úrrá lenni a problémáin, Bakuban azonban ismét óriási a lemaradásuk a Ferrari és a Red Bull mögött. Andrew Shovlin, az istálló mérnökigazgatója kertelés nélkül ki is mondta, hogy hatalmas előrelépésre lesz szükségük, miközben George Russell arról beszélt, hogy hosszú távon nem lesz fenntartható a 2022-es autók pattogása.
„Van egy kis dolgunk, hogy egy mért körön és a hosszabb etapokon is időt találjunk. Az autó egyensúlya nem olyan rossz, de hiányzik a tapadás a kanyarokban, az egyenesekben a pilóták pedig [a pattogás miatt] nem érzik kényelmesen magukat, úgyhogy ezen javítanunk kell szombatra” – nyilatkozta Shovlin, miután Russell a hetedik, Lewis Hamilton pedig 1,3 másodperces lemaradásban a 12. helyen zárta a második szabadedzést.
„Az egyenesbeli tempónk sem valami nagyszerű, de ennek egy része abból fakad, hogy az egyenesekben leér az autó alja – magyarázta a mérnök. – Pénteken kipróbáltunk néhány új alkatrészt, ki fogjuk elemezni, hogy ezek hozzájárultak-e a problémáinkhoz. Összességében nem vagyunk jó helyzetben, és most finomhangolás helyett alapvető fontosságú előrelépésre törekszünk.”
Ami a pattogást illeti, Hamilton hátfájásra panaszkodott miatta pénteken, csapattársa pedig rámutatott, hogy az egészségügyi kockázat miatt hosszú távon nem fogják tudni elviselni ezt.
„Azzal, hogy az autók ennyire közel vannak az aszfalthoz, a gyors kanyarokban teljesen leér az aljuk. Ez mindenkinek ugyanolyan, és nagyon kényelmetlen így vezetni. Nem tudom, hogy mit tartogat a jövő ezeknek az új kocsiknak, de nem látom, hogy a következő négy évben képesek lennénk így vezetni, így mindannyiunk számára szükség van párbeszédre, mert mind ugyanabban a hajóban evezünk” – jelentette ki Russell, aki a teljesítményükkel kapcsolatban elmondta: a Red Bull-lal és Ferrarival ellentétben nem tudják azonnal működésre bírni a gumikat, és még ha ezt a problémát meg is oldják, azzal is csak 50%-al lennének beljebb, mivel az autó teljesítménye sem elég jó.
Hiába tűnt úgy, hogy látszik a fény az alagút végén, a Mercedes a Miami Nagydíj pénteki edzésnapja után kénytelen volt rádöbbenni, hogy semmi sem változott.
A Miami Nagydíj pénteki szabadedzésein úgy tűnt, hogy a Mercedes jelentőset léphetett előre az idei autójával, amitől egy csapásra a Ferrari és a Red Bull szintjére került. Ám hiába zárták a második tréninget az első és a negyedik helyen, szombatra nyoma veszett a tempójuknak.
Sokatmondó, hogy az időmérő edzés második szakaszában kieső George Russell a pénteki legjobb körét sem tudta megjavítani a Q2-ben, miközben Lewis Hamilton a pénteki nap után arról beszélt, hogy látszólag előreléptek, de az autó nem igazán érződik másnak, majd a vasárnapi verseny után közölte, hogy gyakorlatilag ugyanott tartanak, ahol Ausztráliában.
„A pozitívumokat nézzük. Ha megtaláljuk azt a pontot, ahol az autó működik, akkor gyorsak tudunk lenni. Most közelebb kerültünk annak a megértéséhez, hogy hol van ez a pont” – nyilatkozta Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke a miami versenyhétvége után.
Úgy tűnik, hogy pénteken sikerült beletalálni ebbe a pontba – működési tartománynak sem igazán lehet nevezni ezt, mivel a W13-as a jelek szerint extrém szűk ablakban üzemel csak megfelelően –, ám azt egyelőre a mérnökök sem értik, hogy szombatra miért változott vissza minden a korábbi állapotba.
„A korábbi években nem fordult elő ilyen. Az adatok nem támasztják alá azt az óriási ingadozást, amit a versenyzők éreznek” – utalt Wolff arra, hogy az nagyobb beállítás-változtatások nélkül is egyik pillanatról a másikra teljesen máshogy kezd viselkedni.
Russell az első helyen zárta a pénteki második szabadedzést Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG Petronas
Mike Elliott, a Mercedes technikai igazgatója meg is kapta a kérdést a csapat szokásos kérdezz-felelek videójában, hogy mégis hová tűnt a pénteki tempójuk a hétvége hátralevő részére.
„Ez egy igazán jó kérdés, amire jelenleg is keressük a válaszokat – vallotta be őszintén a szakember. – Ami a pénteki teljesítményünket illeti, valószínűleg aznap voltunk a szezon során eddig a leginkább versenyképesek. Péntekről szombatra végrehajtottunk néhány változtatást, de ezek valójában elég apró módosítások voltak. Eközben viszont a körülmények is változtak. Most végig kell mennünk az adatokon, és a lehető legjobban megérteni azokat, hogy előreléphessünk a következő versenyeken.”
Magyarán: mi sem tudjuk.
Wolff ahhoz hasonlította a helyzetüket, mintha a szezon eleje óta ködben repülnének, mivel továbbra sem tudják beazonosítani a problémaforrást. Miamiba továbbfejlesztett első és hátsó, illetve derékszárnyat vittek, de az autó csak pénteken nem pattogott annyira, mint korábban. Szombaton hiába tértek vissza a pénteki beállításokhoz, a pattogás megmaradt, és az időmérőn is megkeserítette a pilóták dolgát, Russell például emiatt hibázott a gyors első szektorban.
Ahol egyébként megmutatkozott, hogy a kocsinak van elég leszorítóereje, hiszen Hamilton pattogva is képes volt tartani a lépést Max Verstappennel és Charles Leclerc-rel (Sainz mindenkinél gyorsabb volt ezen a részen), mielőtt az egyenesekben és a lassabb kanyarokban rengeteg időt veszített. Utóbbinak egyik oka a Mercedes szerint az volt, hogy a pattogástól túlmelegedtek a gumik az első szektor végére.
Az tehát egyértelmű, hogy a konstruktőri címvédő továbbra is eléggé tanácstalan, és Barcelonától vár némi megoldást, ott ugyanis össze tudja vetni a téli teszteken, még a szélesebb oldalszekrényű autóval gyűjtött adatokat a mostani helyzettel.
Nagy kérdés, hogy meddig fognak még pattogni a 2022-es autók. A jelek szerint egy ideig még biztosan, a jelenség ugyanis kódolva van a DNS-ükbe. Az Aston Martin technikai igazgatója betekintést nyújtott a probléma gyökerébe, ami arra is rávilágított, hogy nem lesz egyszerű annak a kijavítása.
A pattogás, avagy delfinezés az idei szezon egyik slágertémája, legalábbis egyelőre. Idővel ugyanis a csapatok biztosan találnak majd megoldást a jelenségre, ám az most még mindenkit érint. Azokat is, akik nem szenvednek miatta, hiszen amennyiben náluk is jelentkezik, ők is szeretnének megszabadulni tőle. Akik pedig nem pattognak, azok joggal tehetik fel a kérdést, hogy valamit nem jól csinálnak.
A barcelonai tesztelésen (vagy már korábban, az első pályára gurulás alkalmával) az összes csapatot váratlanul érte, hogy bizonyos sebesség felett az autója elkezd le-föl ugrálni. Ez a szívóhatás visszatérésének a mellékterméke, elméletben pedig nagyon egyszerű problémáról van szó. Amikor bizonyos mérték fölé nő a leszorítóerő, az egyre jobban az aszfalthoz közelítő kocsi alá nem jut elég levegő a szívóhatás fenntartásához, amitől hirtelen csökken a leszorítóerő. Amint ez megtörténik, az autó hasmagassága nő, ettől újra levegő kezd áramlani a Venturi-csatornákba, amitől a hasmagasság ismét csökkeni kezd, és megint eléri azt a pontot, amikor túl alacsonyra kerül.
A jelenség megértésénél jóval nehezebb azonban olyan megoldással előállni, amely úgy szünteti azt meg, hogy közben az autót se tegye lassabbá.
A Ferrari pattog, de nem lesz lassabb tőle Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A hasmagasság a kulcs
Az Auto Motor und Sport hasábjain Michael Schmidt részletesen foglalkozott a pattogás kérdésével, és Andrew Green, az Aston Martin technikai igazgatója, valamint más források segítségével arra jutott, hogy a pattogás kulcsa az autó hasmagasságában rejlik.
Ezért van az, hogy a ránézésre hasonló kialakítású kocsik között is nagy az eltérés. A Ferrari és az Aston Martin magas, széles és hosszú oldalszekrényei például hiába sejtetnek hasonló koncepciót, a silverstone-i gárda a vert mezőnyben kullog, a maranellóiak pedig jelenleg az élen állnak. A Red Bull oldalszekrényeinek a levegőt rámpaszerűen a diffúzorra irányító megoldását alkalmazó Alpine és Alpha Tauri pedig jócskán le van maradva a bikásoktól.
De lehetne említeni a minél keskenyebb kialakítást választó Mercedest és Williams-t is. Előbbi hiába nincs jó formában, a grove-iakénál azért így is sokkal gyorsabb autóval rendelkezik. Ez alapján az is csak véletlen egyebesség, hogy mind a három Mercedes-motoros csapat szenved.
Andy Green szerint a lényeg pedig nem ez, hanem hogy milyen hasmagassághoz tervezték az egyes autókat. „Nem volt lehetőségünk minden irányt részletesen szemügyre venni. Ehelyett a fejlesztés korai szakaszában az ember különböző megoldásokat vizsgál meg, majd megnézi, hogy miként lehet azokat fejleszteni. Ehhez meg kell határozni egy célt, amit el akarunk érni az áramlási térképpel és a köridőkkel.”
Az Aston Martin utólag döbbent rá, hogy nem a jó irányt választotta az autótervezésnél Fotó: Aston Martin F1 Team
Tehát már réges-régen eldőlt, hogy mely autók lesznek érzékenyebbek a pattogásra, hiszen amint egy csapat letette a voksát egy bizonyos ideális hasmagasság mellett, aszerint fejlesztett.
Mivel az idei évtől visszatérő, három dimenziós padlólemezek a leszorítóerő nagyjából 40%-áért felelősek, a csapatok mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a megtervezésükre.
„Meghatároztuk azt a hasmagasságot, amiről úgy gondoltuk, hogy a legjobb teljesítményt fogja nyújtani. Utána az autó külseje ebből a kiindulási pontból fejlődött. Mi alacsony hasmagasságra és feszes autóra szavaztunk, és láttuk a célt, ezért ez tűnt a helyes iránynak. Egyetlen szimulációnk sem sugallta azt, hogy gondjaink lesznek az autó stabilitásával” – utalt az Aston Martint nagy mértékben sújtó pattogásra a technikai igazgató.
Véletlenül találták el a jó irányt?
Mivel a pattogást egyik csapat sem látta előre – lévén a szélcsatornában és a szimulációk során még nem jött elő – gyakorlatilag a véletlen műve, hogy egyes csapatok kevésbé érintettek. Persze ez azért nem teljesen igaz, hiszen a jelek szerint azok az istállók úszták meg a súlyos problémákat, amelyek a magasabb hasmagasság és a lágyabb felfüggesztés mellett döntöttek, és ebből a kiindulási alapból fejlesztették az autójukat. Csakhogy nem a pattogás elkerülése vezérelte őket.
Akárcsak a Ferrarit, a Haast sem sújtja nagy mértékben a pattogás Fotó: Carl Bingham/LAT Images/Haas F1 Team
Schmidt szerint a delfinezés szempontjából három csoportra lehet osztani a mezőnyt. Azokra, akik magasabb hasmagassággal és lágyabb felfüggesztéssel gyorsak, mint például a Ferrari, a Haas és az Alfa Romeo; azokra, akik az alacsony hasmagasság ellenére sem szenvedik meg a pattogást, mert a padlólemezüket úgy alakították ki, hogy a kritikus pillanatokban elejét vegye a problémának (Red Bull); és azokra, akik alacsony hasmagassággal és feszes autóval próbálkoznak (Mercedes, McLaren, Williams), és most vakarhatják a fejüket.
„Egyes csapatok azért nem érzik ennyire a pattogást, mert az autójuk nagyobb hasmagasság mellett működik jól. Azok viszont, akik az általunk is választott irányba indultak el, most nagy bajban vannak, mert a mi autónk rengeteg időt veszít, amikor kiesik a hasmagasságnak abból a működési tartományából, amire tervezve lett” – magyarázat Green.
Az AMuS szerint egyes istállók kénytelenek az ideálisnál akár 40 milliméterrel is megemelni a hasmagasságot, ami 40 pontnyi leszorítóerő-veszteséget jelent. Ez pályától függően körönként akár egy másodperces hátrányt is eredményezhet.
A Red Bullnak szerencséje lehetett a fejlesztési csomagjával
Érdekes információ a német szaklaptól az is, hogy a barcelonai és a bahreini teszteken még szintén pattogó, a Ferraritól jelentős lemaradásban levő Red Bull a szahíri gyakorlás utolsó napján bevetett fejlesztési csomaggal (új oldalszekrények és padlólemez) úgy oldotta meg a pattogást, hogy nem is az volt a célja. A riválisok így azt gyanítják, hogy az energiaitalosok mérnökeit is meglepő több mint 7 tizedes gyorsulás javarészt a pattogás véletlenül történt megszüntetésének hozománya, és nem önmagukban az újítások tehetők felelőssé érte.
A Red Bull alapautója még jóval érzékenyebb volt a delfinezésre, de a fejlesztési csomag megoldotta a gondjaikat Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Persze az sem zárható ki, hogy Adrian Newey zsenije ismét a felszínre tört, és sikerült úgy megoldást találnia, hogy az RB18-as menet közben a földet súrolva sem pattog.
Ennél egy kicsit más helyzetben van a McLaren, amely a tesztelés kezdete óta nem pattog. Ennek viszont nem biztos, hogy örülnie kell, Lando Norris ugyanis nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a leszorítóerő hiánya ennek az oka. Azaz a kocsi egész egyszerűen nem kerül elég közel az aszfalthoz ahhoz, hogy beinduljon a jelenség.
Teljesen új autó kell?
Nagy kérdés, hogy végül a most szenvedő csapatok milyen megoldással állnak elő, és az mennyibe kerül nekik. „A pattogás orvoslása nem megy egyik napról a másikra. Összetett folyamat, mert más irányba kell indulni, mint amit a fejlesztésekkel elterveztünk” – mondta Andy Green.
Az biztos, hogy jelenleg a Mercedes és az Aston Martin is hatalmas kompromisszumokat kénytelen kötni a beállításokkal, Green elmondása szerint pedig azon vannak, hogy az autójuk teljes áttervezése nélkül meg tudják oldani a problémát.
„Jelenleg ott tartunk, hogy magabiztosak vagyunk azt illetően, hogy megtaláljuk a megoldást. Természetesen ez hatalmas erőforrásokat emészt fel, de nincs értelme arra gondolni, hogy miként tehetnénk gyorsabbá az autót más módon. Először ezt a problémát kell megoldanunk, mert tudjuk, hogy ez a kocsi sokkal többre képes. Olyan helyzetbe kell hozni magunkat, hogy kiaknázhassuk ezt a potenciált.”
Amennyiben esetleg mégis kénytelenek lesznek egy magasabb hasmagassággal és lágyabb rugózással optimálisan működő koncepció felé indulni, az még tovább késleltetheti a teljesítmény javulását, hiszen egy ilyen mértékű filozófiaváltás rengeteg időbe telik. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat eközben ugyanúgy fejleszt majd.
