Szerk Racingline.hu

Címke: Pat Symonds

  • Rengeteget segít az F1-es versenyzőknek, hogy nem azt látják az autóból, ami a szemük előtt van

    Rengeteget segít az F1-es versenyzőknek, hogy nem azt látják az autóból, ami a szemük előtt van

    Az autósport közönsége mára megszokta a formaautókon a versenyzők fejét védő, nem túl esztétikus halo látványát, de bizonyosan mindenki eltűnődött már egy kérdésen: nem zavarja a látásban a pilótákat a szemük előtt a karosszériához csatlakozó függőleges tartóelem? És mi baj lenne, ha azt egyszerűen eltávolítanák onnan? Az F1-es technikát legérthetőbben elmagyarázni tudó Pat Symonds érkezik a válasszal.

    A Forma–1-ben 2018-ban tették kötelezővé biztonsági okokból a halo használatát, ami a következő években sorban az FIA ranglétrájának többi formaautós sorozatában is megjelent – s minden bizonnyal megakadályozott már néhány balesetet, ami fejsérüléssel járhatott volna, ha nem védi a versenyzőket a titánból készült keret.

    Symonds, aki az F1-es paddock veterán technikai igazgatójaként ismert – jelenleg a Cadillac alkalmazásában áll –, hosszú ideje dolgozik a brit Autosportnál és testvérlapjainál is, ahol a sport technikai részleteit igyekszik közérthetően elmagyarázni a közönségnek. Egy utóbbi rajongói kérdés arról érdeklődött nála, hogy lehetséges lenne-e olyan halót tervezni az autók köré, amelyből hiányzik a középső, függőleges tartóelem – hiszen elviekben ez a versenyzők látóterét is növelné, így biztonsági szempontból akár még előnyös is lehetne.

    A brit szakember az emberi test egy érdekes működési sajátságára mutatott rá a válaszában.

    „Azt hihetnénk, hogy az oszlop akadályozza a kilátást, vagy legalábbis elvonja a versenyző figyelmét, amikor a vizuális érzékelésre a legnagyobb szükség van ahhoz, hogy pontosan eltalálja a kanyarcsúcspontokat” – áll Symonds válasza az Autosport hasábjain.

    „A valóságban azonban a versenyző nincs tudatában a középső tartóelem jelenlétének, és ez az úgynevezett retinális diszparitásnak köszönhető. Ha két jól működő szemünk van, képesek vagyunk a mindkét szem által külön-külön látott képekből háromdimenziós képet alkotni, és ezáltal felmérni a megfigyelt tárgy helyzetét és távolságát.”

    Brendon Hartley, Toro Rosso, Halo

    „Ez azért lehetséges, mert a két szem által látott képek enyhén eltérnek, mivel kicsit más szögből látják ugyanazt a tárgyat. Az agyunk ezután egyesíti ezeket a képeket, hogy kialakuljon a távolság megítéléséhez szükséges térérzékelés.”

    „A retinális diszparitás abból adódik, hogy a domináns szemünk egy közel lévő, közvetlenül előttünk lévő tárgyra fókuszál, míg a nem domináns szemünk inkább a háttérre. Az agy ezt a két információt külön dolgozza fel, aminek hatására a domináns szem előtt lévő tárgy átlátszónak, vagy legalábbis áttetszőnek tűnik.”

    Symonds emellett hozzátette, nem szabad elfelejtenünk, miért is alakították ki a halót éppen úgy, ahogy ma kinéz: a középső elemnek nem csak a stabilitás erősítése a funkciója, hanem védelmi szerepe is van, hiszen el tud téríteni a versenyző feje felé szemből érkező tárgyakat – akár egy rugót is, ami Felipe Massának okozott sérülést a 2009-es Magyar Nagydíj hétvégéjén, és részben éppen az az eset indította el a gondolkodást a fejvédelem erősítése kapcsán.

    A középső elem eltávolítása pedig strukturálisan is legyengítené a halót: Symonds szerint ebben az esetben csak úgy tudná megőrizni jelenlegi merevségét és ellenállóképességét, ha jóval nagyobb lenne a tömege a jelenlegi 7 kg-nál, ami nem lenne egy szívesen látott fejlemény a mérnökök számára.

    Ha ez nem a Cadillac egyik jövő évi F1-es pilótájának bejelentése, akkor semmi sem az

  • Alonso is megszólalt a V10-es motorról – sok rajongónak aligha fog tetszeni, amit mondott

    Alonso is megszólalt a V10-es motorról – sok rajongónak aligha fog tetszeni, amit mondott

    A V10-es motorral legutóbb világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso álláspontja nem egyezik Max Verstappenével és Lewis Hamiltonéval a fülsüketítő erőforrások visszahozatalát illetően.

    Továbbra is rendszeres téma a V10-es motorok visszatérése a Forma–1-be, és mint olyan, számos szereplő elmondta már róla a véleményét. A pilóták közül Max Verstappen és Lewis Hamilton is tárt karokkal fogadná a visító tízhengereseket, sőt, előbbi még azt sem zárta ki, hogy egy ilyen lépés meghosszabbítaná a karrierjét. A V10-es motorral legutóbb (2005) világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso azonban teljesen más véleményen van.

    Az FIA és az Audi is megszólalt — itt tart most a V10-es motorok F1-es visszatérésének ügye

    „Nyilvánvalóan imádom a V10-es és V8-as korszakot, és azoknak az autóknak a hangja mindannyiunknak hiányzik. Ugyanakkor megváltozott a világ, a technológia fejlődött és most elképesztően hatékony motorokkal versenyzünk, amelyek nagyjából harmadannyi üzemanyagot fogyasztanak, mint a korábbiak – idézi a Racefans.net a kétszeres világbajnokot. – Nem fordulhatunk a mi korszakunk és a hibrid éra ellen. Nem felejthetjük el, hogy mennyire hatékonyak az autók manapság a múltbeliekkel összehasonlítva. Ez nagyon nagy pozitívum.”

    Alonso ezután azzal példálózott, hogy a V10-esek visszatérése egyenlő lenne azzal, mintha száműznék a 2018-ra bevezetett, azóta számos életet megmentő glóriát. „[A V10-es motorok visszahozatala] olyasmi, mintha azt mondanánk, hogy versenyezhetnénk a glória nélkül, mert azzal veszélyesebbé válnának az autók és nagyobb lenne az adrenalin a nézőkben. Nem lenne értelme. Bizonyos dolgoktól továbblépünk, és a jelenlegi egy nagyon jó Forma–1 és nagyon jó időszaka a sportágnak. Nehéz feltalálni valamit; az ismeretlenbe ugorhatunk fejest. Nehéz megmondani.”

    A spanyol végül arra jutott, hogy a jövőbeli motorformuláról úgyis a „topmenedzsment fog dönteni”, azaz „a FOM, az FIA és a gyártók.” „Versenyzőkként mi csak a lehető leggyorsabb autókkal akarunk versenyezni, függetlenül attól, hogy milyen motor van bennük. Talán a szurkolóknak is van mit mondania” – utalt arra, hogy a nézőket is meg lehetne kérdezni, hogy mit akarnak.

    Alonso a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj alatt többször is bemutatózott 2005-ös Renault-val, aminek hangjától még Hamilton is megjegyezte, mennyire hiányzik neki a V10-es:

    Inkább V8, mint V10?

    Az Alonsóval 2005-ben és 2006-ban a Renault technikai igazgatójaként két konstruktőri és két egyéni világbajnoki címet nyerő, azelőtt Michael Schumacherrel is hasonló sikereket elérő Pat Symonds is hasonló véleményen van, mint egykori pilótája. A 2017 és 2024 között az F1 technikai főigazgatói pozícióját betöltő, jelenleg a Cadillac F1-es csapatának mérnöki konzultánsaként dolgozó szakember a 2026-os szabályok felmerülő elkaszálását teljesen elvetette, de azt sem tartja jó ötletnek, hogy az új regulák csupán két éven át legyenek érvényben, és már 2028-tól jöjjenek a V10-esek.

    „Szerintem ez nagyrészt vágyálom – idézi a londoni BlackBook Motorsport Forumon megszólaló Symonds-t a Reuters. – Azután, hogy annyit invesztáltak a 2026-os motorokba, nemtörődömség lenne eldobni ezt a befektetést, különösen az olyan, új gyártók részéről, mint a Cadillac, az Audi és a Red Bull Powertrains, akiknek nulláról kellett kezdenie és motort kifejlesztenie, amelynek ésszerű időtartamra van szüksége ahhoz, hogy megtérüljön mindez. Talán nem lesz 10 éves időtartamuk, de az biztos, hogy több kell két évnél, mert különben fennáll a kockázata, hogy az Audi azt mondja, »Nos, ez nem túl hosszú, akkor inkább kiszállunk«.”

    Német Nagydíj, Nürburgring, 2013, racingline.hu
    A V8-asokat 2013-ban hallhattuk legutóbb / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Többekhez hasonlóan Symonds sem tartja kivitelezhetőnek, hogy a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával bekkelje ki a sportág a V10-esek esetleges érkezéséig hátralevő időszakot, mert az Audinak és a Red Bullnak sincs jelenlegi motorja, de a Mercedes is legfeljebb saját magát tudná ellátni 2025 után, mert már az új erőforrásra állította át a kapacitásait. Emellett Symonds rámutatott, hogy „Mi (Cadillac) a Ferrari 2026-os motorjához tervezzük az autónkat, és gyanítjuk, hogy egy 2025-ös Ferrari-motor nem illeszkedne bele.”

    A 71 esztendős mérnök szerint pedig az sem biztos, hogy amennyiben a hibrideket leváltják, azt V10-essel kellene megtenni. „Személy szerint úgy vélem, hogy a V10-es nem feltétlenül egy jó versenymotor. A V8-as már valószínűleg az. Gyakran úgy érzem, hogy a V10-es inkább annak a párbeszédnek volt az eredménye, hogy V8-as vagy V12-es motorok legyenek. Tipikus bizottsági döntés.”

    Symonds emellett tisztában van vele, hogy a szurkolóknak fontos a hanghatás, de a sportágnak és a gyártóknak pedig fenntarthatóság is az, ezért olyan motorokat szerinte semmiképpen sem fogunk látni, amilyenek 15-20 évvel ezelőtt voltak az F1-ben. „Nem fogunk olyan V8-as, V10-es vagy V12-es motorokhoz visszatérni, amilyenek sok évvel ezelőtt voltak. Rengeteget tanultunk az elmúlt 11 évben (valójában 21 – a szerk.) arról, hogy miként lehet ezeket a motorokat nagyon-nagyon hatékonyan működtetni, és ezt kell folytatnunk. Nem haladhatunk visszafelé, előrefelé kell mennünk.”

    Marko elárulta, milyen esetben távozhat a Red Bulltól

  • Kiderült, hova szerződik az F1 leghíresebb botrányának szereplője

    Kiderült, hova szerződik az F1 leghíresebb botrányának szereplője

    A Forma–1 egyik legtapasztaltabb szakembere olyan istállóhoz szerződött, amelyet az F1 nemrég elutasított. Lehet, hogy pont az ő neve lesz a kulcs ahhoz, hogy mégis jöhessenek?

    A minap az F1 bejelentette, hogy hét év után távozik szerepköréből a sportág technikai főigazgatója, Pat Symonds. A 2022-es és 2026-os szabályok megalkotásában kulcsszerepet játszó szakember a közlemény szerint megkezdte az ilyen esetekben megszokott szabadságát, ami már utalt arra, hogy 71 éves kora ellenére nem nyugdíjba megy. Hamarosan pedig kiderült, hogy tényleg nem, hiszen az Andretti Cadillac bejelentette, hogy a korábban a Benettonnal és a Renault-val is világbajnoki címet nyerő, előbbinél Michael Schumacherrel (versenymérnökként), utóbbinál Fernando Alonsóval (immár technikai igazgatóként) együtt dolgozó szakember csatlakozni fog hozzájuk.

    Symonds vezető mérnöki tanácsadó (Executive Engineering Consultant) lesz az egyelőre az F1 által elutasított istállónál, és kényszerszabadságának letelte után az Andretti nemrég megnyitott silverstone-i központjában fog dolgozni. „Nem is lehetnénk izgatottabbak attól, hogy Patet az Andretti-családban köszönthetjük. Pat aerodinamikai, járműdinamikai és F1-es erőforrások terén meglévő szakértelme kulcsfontosságú lesz, miközben továbbra is versenyképes csapatot építünk. Úgy vélem, a tudása döntő volt a Forma–1 formálásában, és a csatlakozással a felénk kinyilvánított bizalma rengeteget elmond. Nagyon boldog vagyok ezzel a következő lépéssel, miközben folytatjuk a munkát” – mondta Michael Andretti csapattulajdonos.

    Symonds ráadásul olyasvalakivel dolgozhat együtt, akivel a Benettonnál és a Renault-val ezt már megtehette. „A múltban lehetőségem volt együtt dolgozni Pattel, és jókora tapasztalata van, amire építhetünk – mondta Nick Chester, az Andretti technikai igazgatója. – A szerepkörében Pat a technikai területeken és a csapat működtetésében is kamatoztathatja tapasztalatait és segíteni fog nekünk fejleszteni a csapatot.”

    Symonds az évei alatt rengeteg dolgot tett a Forma-1-ért, azonban az F1 történelmének legnagyobb botrányának egyik kulcsszereplője is volt. A „Crashgate” néven elhíresült botrányról van szó, aminek köszönhetően Fernando Alonso a 17. helyről indulva tudta megnyerni a Szingapúri Nagydíjat. A tervet brit szakmber a Renault akkori csapatfőnökével, Flavio Briatoréval készítette el, amely abból állt, hogy a spanyol csapattársát, Nelson Piquet Jr.-t megkérték, hogy a pálya egy veszélyesebb részén törje össze az autóját Alonso korai kiállását követően. Ezzel a pályára küldte a biztonsági autót, és a zárt bokszutca miatt óriási előnyhöz jutatta csapattársát.

    Az F1 egyik legarcátlanabb csalása volt, mégis olcsón megúszták a bűnösök

    Az Andretti nem tágít

    Miután az FIA zöld utat adott neki, az F1 becsapta az ajtót az Andretti előtt, és nem tette lehetővé, hogy az istálló 2026-tól csatlakozzon a mezőnyhöz, viszont nyitva hagyta a kaput egy 2028-as beszálláshoz, amennyiben a General Motors nemcsak a nevét adja majd a csapathoz a Cadillac-kel, hanem tényleges motorgyártóként vesz részt a küzdelemben.

    Az Andretti ugyanakkor láthatólag nem nyugodott bele a nemleges válaszba, és gőzerővel folytatja a felkészülést, amit a silverstone-i gyárának megnyitása és az olyan szakemberek, mint Symonds toborzása is jelez. Mert kétségünk se legyen afelől, hogy bár valószínűleg szép kis összeget zsebel be, Symonds nem ment volna az Andrettihez akkor, ha nem gondolná úgy, hogy a projekt megvalósul (és nem dől be akár már azelőtt, hogy lejárna a kényszerszabadsága), és előbb-utóbb az istálló tényleg bebocsátást nyer a sportágba.

    Sőt, akár az is elképzelhető, hogy Andretti és Symonds úgy véli, ez az együttműködés is nagyban elősegítheti majd ezt, hiszen előbbinek az őt elutasító F1 legmagasabb szintjéről sikerült elcsábítania valakit, ami már csak PR-szempontból is felér egy kisebb győzelemmel. A 71 esztendős szakember ezzel a lépéssel pedig gyakorlatilag nyíltan kifejezte egyet nem értését az F1-gyel, hiszen miért menne az Andrettihez, ha ő is azt gondolná, hogy az istálló nem adna értéket a sportághoz. Ha valaki, akkor Symonds pontosan tisztában van vele, hogy mi kell ahhoz, hogy valaki sikeres legyen az F1-ben, és ha ő úgy véli, hogy az Andretti az lehet, az igen komoly üzenet Stefano Domenicalinak, az F1 elnök-vezérigazgatójának.

    Az Andretti eközben amerikai szenátorokon keresztül is igyekszik nyomást gyakorolni az F1-re, hét szenátor ugyanis levelet írt az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériumának, pontosabban Jonathan Kanter főügyész-helyettesnek és Lisa Kahn-nak, a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság elnökének. Ebben a levélben a szenátorok vizsgálatot kérelmeznek az Andretti elutasítása kapcsán, mert az szerintük „sértheti a trösztellenes jogszabályokat”, a FOM azon indoka, miszerint a csapat nem lenne versenyképes, pedig „éles kontrasztban áll a kereskedelmi tárgyalásokat megelőző [FIA általi] technikai elfogadással.”

    A szenátorok a hosszú levélben lényegében pontról pontra végigmennek az F1 elutasítással kapcsolatos indokain. Azt, hogy a FOM szerint az Andretti nem tudna a dobogókért vagy győzelmekért csatázni, azzal támadják, hogy a jelenlegi F1-es csapatok többsége sem nyer futamot egy adott szezonban, és az utóbbi négy idényben több mint felük nem nyert.

    „Ez a kompetitív egyensúly nem az F1-es versenyzés jellemzője, egy nagy amerikai autógyártó által támogatott csapat érkezése pedig valószínűleg növelné a versenyképességet, és nem csökkentené azt” – írják, majd rámutatnak, hogy anyagi nyereséggel is járna egy amerikai istálló jelenléte, hiszen a sportág folyamatosan növeli a jelenlétét az Egyesült Államokban, és a jelenlegi csapatok közül többen is szerveznek szurkolói eseményeket amerikai városokban azért, hogy közelebb hozzák a drukkereket az F1-hez.

    A szenátorok végül a FOM azon állítását is megtámadják, miszerint „nem konzultáltak jelenlegi csapatokkal, mielőtt elutasították az Andretti-Cadillac-csapatot”, mivel „fő részvényesekkel történt konzultáció”, ezek között pedig alighanem csapatszponzorok, és a General Motors, illetve a Cadillac közvetlen versenytársának számító autógyártók is szerepelnek.

  • Schumacher és Alonso sikerkovácsa búcsút int az F1-nek, kérdés, hogy meddig

    Schumacher és Alonso sikerkovácsa búcsút int az F1-nek, kérdés, hogy meddig

    Az Autosport értesülése szerint a veterán mérnök, Pat Symonds, aki az utóbbi években az F1 műszaki előírásaival foglalkozott, távozott a posztjáról.

    Symonds júniusban lesz 71 éves, a döntése tehát nem meglepő. Az viszont kérdéses, hogy csak az F1 műszaki ügyeit irányító stábjának fordít-e hátat, vagy magának a sportágnak is, mivel hétfőn megkezdte a kényszerszabadságát, így a spekulációk megmaradnak arra vonatkozóan, hogy a rendkívül tapasztalt mérnök később leszerződik valamelyik csapathoz műszaki tanácsadóként.

    Az F1-ben több mint két évtizeden át a csapatok oldalán tevékenykedett, pontosabban végig ugyanannál, a Toleman/Benetton/Renault néven futó istállónál. Ayrton Senna is az ő keze alatt mutatkozott be a világbajnokságban 1984-ben, később pedig Michael Schumacher és Fernando Alonso világbajnoki címeiben játszott kiemelkedő szerepet a csapat egyik vezető mérnökeként (Schumachernek a versenymérnöke is volt).

    Symonds hírnevére azonban árnyékot vetett a 2008-as szingapúri ütközésbotrány, amelynek kitervelésében a vád szerint részt vett, és emiatt évekre eltiltották a sportágtól: mint ismert, a Renault arra kérte pilótáját, Nelson Piquet-t, hogy szándékosan karambolozzon, és az így pályára küldött biztonsági autóval előnyhöz juttassák Alonsót. Az eset egyik kárvallottja, Felipe Massa ezen ügy miatt fordult bírósághoz, hogy ítéljék oda neki a 2008-as vb-címet.

    A mérnök később tanácsadóként a Virgin/Marussia és a Williams kötelékében dolgozott, majd 2017-től kinevezték az F1 műszaki igazgatójának, hogy segítsen a szabályok kidolgozásában és megvalósítsa a sportág által a versenyzés felé támasztott elvárásokat.

    Megnyirbálják a Ferrari egyik F1-es kiváltságát

  • Az F1 is részt vesz a forradalmi technológia vizsgálatában

    Az F1 is részt vesz a forradalmi technológia vizsgálatában

    A Hidrogén Munkacsoportban az F1-et is képviselik, itt a technológia motorsportban való alkalmazhatóságát fogják vizsgálni.

    Az autóipar nagyon szeretné, ha a hidrogén alapú erőforrások elterjednének, aminek az egyik kísérleti laboratóriuma az autósport lehet. Az említett munkacsoportban felmérik, milyen módon lehetne hasznosítani a technológiát a versenyzés világában, beleértve a versenypályák infrastruktúráját, a szállítást vagy épp a biztonsági megoldásokat.

    Az F1 részéről az elismert mérnök, Pat Symonds vesz részt a munkacsoportban, aki korábban több istállónál dolgozott magas pozícióban és ért el sikereket. Az FIA-t szintén egy rangidős, korábbi ferraris mérnök, Nikolasz Tombazisz képviseli, míg az Extreme E-t 2025-től váltó Extreme H sorozatból a technikai igazgató Mark Grain vesz részt a munkában. Utóbbi tekinthető a legrelevánsabb motorsport-ágnak a hidrogénalapú erőforrásoknál, terepralis bajnokságként.

    A The Race úgy tudja, az F1-ben szereplő gyártók egyike (talán az Alpine?) már kísérletezik a hidrogénnel. Emellett a japán Super Taikyu sportautó-bajnokságban egy Toyota GR Corollát már elindítottak idén olyan motorral, melyet folyékony hidrogén hajtott.

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

  • Brazil sajtó: Massa jogi lépéseket eszközölt Briatore, a Renault és a Ferrari ellen

    Brazil sajtó: Massa jogi lépéseket eszközölt Briatore, a Renault és a Ferrari ellen

    Brazil sajtóértesülések szerint Felipe Massa tovább harcol az igazáért, így az FIA és a Forma-1 után egykori csapata ellen is jogi lépéseket tehet.

    A 2021-es Abu Dhabi Nagydíj mellett a sportág egyik sarkalatos pontját a 2008-as bajnokság alkotja. Pár másodpercig bajnoknak érezhette magát a brazil versenyző, ám Timo Glock nem tudta tartani a trükkös körülmények között a pozícióját, így az utolsó kanyarokban megelőzte őt Lewis Hamilton, és megszerezte első bajnoki címét. Egy egységgel szerzett többet Massánál, aki akkor méltósággal viselte a vereséget.

    Ám 2009-ben kiderült, hogy az első Szingapúri Nagydíjon csalás történt. Nelson Piquet Jr. szándékosan ment falnak, hogy így segítse csapattársát. Fernando Alonso a versenyt megnyerte, míg a bajnokesélyes brazil elrántotta a tankolást segítő csövet, és a mezőny végén ért célba.

    Ám 2023-ban úgy érezte a Ferrari korábbi versenyzője, hogy cselekednie kell, így ügyvédeket fogadott, és megtámadta az eredményeket. Bernie Ecclestone korábban elismerte, már 2008 végén tudomást szerzett Max Mosleyval az esetről, ám a díjakat már átadták az FIA gálán, így nem tudtak mit tenni. Viszont Massa szerint az F1 egykori ura és a Nemzetközi Automobil Szövetség korábbi elnöke már az ominózus verseny után tudta mi történt.

    Massa némi segítséget várna a Ferraritól a „szélmalomharca” kapcsán

    A brazil ügyvédjei így jogi lépéseket tesznek a sportág ellen, de Flavio Briatore, a Renault és még a Ferrari is kapott hivatalos levelet.  Mindemellett az ING-t (a Renault akkori névadószponzorát), Pat Symondsot és Steve Nielsent (a Renault korábbi sportigazgatói) is figyelmeztették. A brazil Motorsport.com szerint a hivatalos levélben Massa ügyvédjei közölték, hogy potenciális peres eljárás indulhat ellenük, így a birtokukban lévő dokumentumokat, amik az ügyhöz kapcsolódnak, nem semmisíthetik meg és nem módosíthatják.

     

  • Felesleges nyafogni az F1 2026-os autói miatt?

    Felesleges nyafogni az F1 2026-os autói miatt?

    Az F1 technikai részlegének vezetője, Pat Symonds próbálja csitítani a kedélyeket a kritizált szabályok kapcsán.

    A korábban az F1-ben is sokáig dolgozó mérnök úgy véli, alaptalanul aggódik a mezőny egy része a néhány év múlva érkező autók kinézete és jellemzői miatt.

    „A csapatok jelentős összeget költenek vészcsengők vásárlására – fogalmazott Symonds szarkasztikusan az Autosportnak. – A 2022-es szabályokkal ugyanez volt, hogy attól tartottak, nem fognak beválni. Átestünk már ezen néhányszor. Tudjuk, mit csinálunk.”

    „Az én szememben a 2026-os autók nem jelentenek nagyobb változást a korábbiakhoz képest, mint amilyenek a 2022-esek voltak. Aerodinamikailag kevésbé lesz nagy eltérés. Igen, több mozgó alkatrész lesz rajtuk, de semmilyen aerodinamikai varázslat. Magabiztos vagyok.”

    Hallgat a kritikákra az F1, csökkentenék az autók tömegét

    Max Verstappen nemrég arról beszélt, hogy a szimulátorban szörnyű dolgokat tapasztalt a 2026-os szabályok szerint épült autó vezetésével, például Monzában már jóval a féktáv előtt lefelé kellett váltania a hibrid rendszer miatt. Symonds szerint azonban az ilyen furcsaságoktól sem kell félni.

    „A 2026-os autók teljesítményprofilja a szimulátorban nem különbözik jelentősen a 2023-as autókétól. Már nem úgy működik, mint régen, hogy az autók az egyenes végén érik el a csúcssebességet, és az egyszerűen nem igaz, hogy az egyenes közepén lefelé kell váltani” – jelentette ki.

    „Max vezetett a csapata szimulátorában, de azt nem próbálta, amit mi alkottunk. Ezt tudom, és mi hónapokkal előrébb járunk.”

    Symonds és stábja ugyanis csúcsmodern eszközökkel kutatja, hogy milyen előírásokat kellene megfogalmazni az autók paramétereire, hogy a versenyzés minősége az elvárt szintet hozza.

  • Elmarad az idénre tervezett súlycsökkentés

    Elmarad az idénre tervezett súlycsökkentés

    Sokak indítványozták, hogy könnyítsenek a Forma-1-es autókon az idénre, ám ez meghiúsulni látszik.

    Az elmúlt bő tíz évben az autók tömege több, mint 150 kilogrammal növekedett, erre sokan felhívták a figyelmet. Ráadásul a tavalyi szezon elején a legtöbb csapat küzdött is az autója többletsúlyával.

    „Az autók most már elképesztően nehezek, ami szerintem nem túl jó. De nem látok erre gyors megoldást” – fogalmazta meg kritikáját a világbajnok Max Verstappen.

    Az idei szezon előtt az volt a szándék, hogy legalább valamennyit lefaragjanak az autók súlyán, és ne növeljenek rajta. Tavaly júniusban 796 kg-ot tűztek ki minimum súlynak, ami egy 2 kilogrammos csökkenés.

    Az Auto Motor und Sport értesülése szerint viszont a sport technikai tanácsadó bizottságának legutóbbi ülését követően csak 1 kilogrammos csökkenés várható, mások viszont már ugyanennyivel történő növekedésről beszéltek.

    Végül állítólag az lett a végső megoldás, hogy marad a tavalyi, 798 kg-os határ. Ráadásul az sem zárható ki, hogy a Pirelli új abroncsai nehezebbek lesznek.

    A tavalyi szabályváltoztatások után az autók valamelyest lassultak a korábbiakhoz képest, de az FIA technikai igazgatója, Pat Symonds szerint hamar lefaragják a hátrányt: „Normális fejlődéssel idén elérhetjük a régi rekordokat. Ezek az autók mindig gyorsabbak lesznek a gyors kanyarokban és lassabbak a lassú kanyarokban.”

    Ezenkívül a delfinezés elkerülése érdekében a padlólemez 15 milliméterrel kötelezően magasabbra kerül, ez lassítani fog az autókon, de összességében várhatóan nem sokat fog számítani, Nikolas Tombazis szerint ugyanis a rendes fejlesztéssel ezt korrigálni fogják.

  • „A sprint olyan versenyeket kreál, amelyet szeretnek az emberek”

    „A sprint olyan versenyeket kreál, amelyet szeretnek az emberek”

    Habár a fogadtatása igen vegyes, az F1 technikai igazgatója megmagyarázta, miért tartanak ki a sprint formátuma mellett.

    A sprintet először 2021-ben láthattuk, akkor három hétvégén, mint ahogy tavaly is. És ugyan vannak, akik nem rajonganak érte, mégis megduplázták a sprintek számát idénre. Ennek okairól Pat Symonds beszélt az Autosport International eseményen.

    „Vannak, akik szeretik, és vannak, akik nem szeretik” – mondta Symonds a GPFans hasábjain. „De számomra az a lényeg, hogy versenyezzünk. Azt szeretem a versenyben, ha nem kiszámítható. Az Oxford a múlt héten az Arsenal ellen játszott az FA-kupában, és tartották a 0-0-t a félidőig, és az ilyesmi nagyszerű. Egy átlagos hétvégén a péntek nem nyújt versenyt, mi a vonzereje így? Azért vagyunk itt, hogy versenyezzünk. Ráadásul a csapatok manapság annyira jól kezelik a szimulációkat, hogy pénteken mindenre van elég idejük, van két órájuk arra, hogy finomhangolják az autót, és megbizonyosodjanak arról, hogy minden rendben van, és ez kiszámíthatóságot eredményez.”

    Symonds arra is kitért, hogy szerinte nem veszi el a sprint a vasárnapi főversenytől a showt.

    „A sprint azt teszi lehetővé, hogy minden nap legyen egy versenyünk – mert pénteken van a kvalifikáció, szombaton a sprintfutam, vasárnap pedig a nagydíj. Véleményem szerint mindez olyan, hogy a mellékes események nem veszik el a fő esemény jelentőségét, és szerintem ez fontos, mert a nagydíj az, amiről az egész szól. Azzal pedig, hogy csökkentjük a csapatoknak az autóik tökéletesítésére szánt időt, illetve a sprintfutammal egy újabb hibaforrást iktatunk be, lehetőségünk nyílik arra, hogy egy kicsit változatosabb versenyt rendezzünk. Ezek azok a versenyek, amelyeket az emberek szeretnek.”

  • Az F1-es főnök biztos benne, hogy Alonso tud nyerni az Aston Martinnal

    Az F1-es főnök biztos benne, hogy Alonso tud nyerni az Aston Martinnal

    Az F1 technikai vezetője, Pat Symonds eléggé biztos abban, hogy Fernando Alonso sikerre tudja vezetni az Aston Martin csapatát, akikhez idén igazolt.

    Symonds a Renault csapatánál dolgozott együtt Alonsóval még a 2000-es években, a spanyol bajnoki sikerei alatt, majd végül a 2008-as szingapúri botrány miatt távozott a franciáktól. Jelenleg közvetlenül a Forma-1 kötelékében dolgozik mint technikai igazgató.

    Alonsót eközben elkerülték a sikerek, főleg az elmúlt tíz évben, hiszen 2013-ban nyert utoljára futamot. Most az Astonnál próbál szerencsét Vettel helyén, és Symonds szerint jó esélye van, hogy most sikerrel fog járni.

    „Ha a megfelelő autóba ültetnéd, biztos vagyok benne, hogy még mindig tudna futamokat nyerni. Mesés képességei vannak, és nem szabad elfelejteni, hogy igen, „csak” kétszer nyert világbajnokságot, de sokszor lett második. És bármelyik alkalommal is lett második, nem volt messze a győzelemtől. Ötszörös világbajnok lehetett volna, ha több szerencséje van” – dicsérte Alonsót korábbi kollégája.

    Számtalanszor felmerül Alonso esetében a kora, idén már 42 esztendős lesz, és sokan találgatják, vajon meddig tudja tartani ezt a magas szintet. A spanyol magasan a legidősebb versenyző a mezőnyben, a második mögötte Lewis Hamilton, de ő majdnem négy évvel fiatalabb nála.

    „Igen széles skálát mutatnak a versenyzők korai” – tette hozzá Symonds. „Egy 18 éves is beszállhat és vezethet, ahogy Stroll és Verstappen tette, egészen a 40-es évekig, mert az autók vezetése a felsőtest erejét tekintve nem túl fizikális. Még mindig szükséged van egy ésszerű mértékű fizikumra és arra, hogy ellen tudj állni a g-erőknek, de ha folyamatosan edzel, akkor meg tudod csinálni. Fernando elméje éles, mint mindig. Ugyanolyan gyors-e, mint bármikor? Nem tudom. Kell lennie valaminek, ami megfékezi – talán úgy hívják, hogy józan ész!”

    Webber: Alonso továbbra is dacol az esélyekkel