Szerk Racingline.hu

Címke: padlólemez

  • Eddig nem ismert részlet derült ki a McLaren kizárásáról

    Eddig nem ismert részlet derült ki a McLaren kizárásáról

    Andrea Stella elárulta, Oscar Piastri szenzora meghibásodott, ezért nála kevésbé tudták mérni a kizáráshoz vezető pattogást a Las Vegas-i Nagydíjon. A McLaren csapatfőnöke azt is leszögezte, hogy azért lépték át a kopáshatárt, mert túl sokat kockáztattak volna.

    A múlt heti Las Vegas-i Nagydíj legnagyobb sztorija egyértelműen a McLaren dupla kizárása volt. Mint ismert, a sportfelügyelők mind a másodikként célba érő Lando Norrist, mind a negyedikként rangsorolt Oscar Piastrit diszkvalifikálták, miután kiderült, hogy a két autó padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott. A brit pilóta előnye ezzel 24 pontra csökkent Max Verstappennel szemben, aki utolérte az ausztrál versenyzőt.

    Itt a dráma: kizárták a két McLarent, kinyílt a bajnokság, Verstappen esélyt kapott a vb-címre

    A wokingiak azóta kivizsgálták a történteket. A McLarent elsősorban a váratlanul nagy pattogás hátráltatta, aminek pontos okáról Andrea Stella csapatfőnök nem beszélt, azt viszont elmondta, hogy „ezt tovább súlyosbították az autónak a futamon való működési körülményei”. Az olasz szakember hozzátette, már az első körökben nyilvánvaló volt, hogy ez gondot okozhat, ráadásul a helyzetüket egy szenzor meghibásodása is nehezítette.

    Esélytelen volt a kizárt McLaren védekezése – a csapatnál elismerik, hogy ezt elszúrták

    „Lando autóján jobban figyelemmel tudtuk kísérni a helyzetet a telemetria segítségével – nyilatkozta. – Oscar kocsiján ez nehezebb volt, miután elveszítettük az egyik szenzort, amelyet arra használunk, hogy megállapítsuk, hogy az autó milyen mértékben ér az aszfalthoz. Viszonylag hamar rájöttünk, hogy ez a pattogás magas kopási energiát idéz elő, és ez az oka, hogy mindkét pilóta a pálya több részén is másképp kezdett el vezetni. Sajnos azt is láttuk, hogy az autó működési tartománya és a pálya jellemzői miatt ezeknek az intézkedéseknek a többsége nem volt elég hatékony a pattogás csökkentéséhez.”

    Nem biztos, hogy csak a McLaren autói voltak szabálytalanok Las Vegasban, de ettől még nem kell csalást kiáltani

    Valóban, a nyomvonal bizonyos pontjain mindkét versenyző visszavett, ám Stella kiemelte, hogy ennek csak néhány részen volt haszna, máshol viszont kontraproduktívnak bizonyult. A McLarennél nem tudják, mi okozta a jelenséget, leszámítva azt a tényt, hogy természetükből fakadóan az utcai pályákon ez gyakrabban előfordul. Az mindenesetre furcsa, hogy az első tíz helyezettből – akiket az FIA is ellenőrzött, csak a McLaren párosa esett áldozatul, miközben nem vállaltak túlzott mértékű kockázatot.

    Verstappen padlólemezét is megvizsgálta az FIA a Las Vegas-i futam után

    „Az időmérőn és a futamon még egy biztonsági ráhagyást is alkalmaztunk az edzéshez képest, ami az aszfalthoz képesti távolságot illeti – szögezte le az 54 esztendős csapatvezető. – A biztonsági ráhagyást azonban semmissé tette a váratlanul bekövetkezett függőleges rezgés, amelynek következtében az autó hozzáért az aszfalthoz.”

    A történtek után felmerült, hogy ez közvetett módon a későbbiekben is hátráltathatja az istállót, mondván, innentől kezdve feljebb kell vinni a hasmagasságot, de Stella nem számít rá, hogy Katarban ez gondot okozna. Arra is kitért, hogy a történtek némi hasznos információval szolgáltak az autó működési tartományával és a pattogás jelenségével kapcsolatban, emellett méltatta a wokingi központban dolgozók reakcióját.

    Trollkodott kicsit a Red Bull a McLaren kizárásával

    Az eset kapcsán természetesen a két versenyző is megszólalt. Mint kiderült, egyiküket sem ért meglepetésként az ítélet. „Amikor beidéztek minket a sportfelügyelőkhöz, tudtam, hogy bajban vagyunk – árulta el Piastri. – Próbáltunk optimisták maradni, de az optimizmusnak is vannak határai. Szóval tisztában voltam vele, hogy nem állunk valami jól, de hivatalosan a repülőtéren tudtam meg.”

    Szabályváltozást hozhat a McLaren kálváriája?

    „Az alapján, amit a versenyen meg kellett tennem, már némileg számítottam rá, hogy megtörténhet – jelentette ki Norris. – Szóval nem volt sokk, nem volt meglepetés. Tudtuk, hogy a futamon sokkal több problémánk lesz, mint amire számítottunk, és emiatt azt vártam, hogy egyes dolgok nem úgy alakulnak, ahogyan azzal számoltunk.”

    Norris könnyen tovább lépett, de a McLarentől kapott egy kedvezőtlen hírt

    A bajnoki listavezető főnökéhez hasonlóan nem aggódik a hosszabb távú következmények miatt, sőt, épp ellenkezőleg. „Valójában valószínűleg gyorsabbá teszi, hogy feljebb kell vennünk [a hasmagasságot], mert így nem kell mindenhol visszavennem – magyarázta. – Mindenki azt hiszi, hogy ez lassabbá tesz minket, de valószínűleg gyorsabbá fog tenni.”

  • Verstappen padlólemezét is megvizsgálta az FIA a Las Vegas-i futam után

    Verstappen padlólemezét is megvizsgálta az FIA a Las Vegas-i futam után

    Az FIA utólag kiadta a szokásos dokumentumot arról, hogy melyik autón, milyen ellenőrzéseket végeztek el a teljes versenyhétvége során. Ebből kiderült, hogy a McLareneken kívül több más autó padlólemezének vastagságát is megmérték Las Vegasban, de egyedül a wokingi istálló bukott meg az ellenőrzésen. 

    Mint arrol korábban írtunk, a McLaren valószínűleg már a Las Vegas-i Nagydíj alatt tisztában volt vele, hogy bajba kerülhet a padlólemezének túlzott kopása miatt, ezért már a rajt előtt megbeszélte Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, hogy a pálya mely részein próbálják visszafogni a tempót a kopás mérséklésének érdekében. Végül azonban ez sem volt elég, ráadásul Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine hasábjain azt írta, Norris futam végi drámai visszalassítása hívta fel az FIA figyelmét arra, hogy a McLarenek túl alacsonyan futhatnak.

    Mint írtuk, Norris saját maga döntött úgy, hogy Verstappen értelmetlen hajszolása – a holland rögtön növelt a tempón, amint megkapta az infót a mérnökétől, hogy a McLaren az utolérésére buzdítja Norrist, aki nem is tudott közelebb kerülni, sőt, inkább távolodott – helyett a biztonságra törekszik, és az addiginál jóval drasztikusabban csökkenti a tempóját a padlólemez-kopás szempontjábó kritikus kanyarokban.

    Emiatt végül körönként több másodperccel lassult vissza, ami miatt talán már a McLarennél is érezték, hogy kilóg a lóláb – addig nagyon ügyeltek rá, hogy a kommunikációjukban sehol ne jelenjen meg, hogy mi a spórolás oka –, így Will Joseph, Norris versenymérnöke az utolsó előtti körben egyszer csak azt mondta a pilótájának, hogy „most már rendben van az üzemanyag.” A mérnök ugyanis így akarta elterelni a gyanút a tempó visszafogásának miértjéről, amire jó oka volt.

    Norris, McLaren
    Fotó: McLaren

    A tévhitekkel ellentétben az FIA ugyanis nem ellenőrzi kötelező jelleggel minden verseny után a padlólemez kopását még azon a 3 vagy 4 kisorsolt autón sem, amelyeket átfogóbb méréseknek vetnek alá. Las Vegasban három ilyen autó volt, a 16-os (Leclerc), az 1-es (Verstappen) és a 6-os (Isack Hadjar), míg a padlólemez kopásának mértékét összesen 10 versenyzőnél mérték. Ők sorrendben Piastri, Norris, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Russell, Antonelli, Hadjar, Sainz és Hülkenberg.

    Ám mint arra Mark Hughes rámutatott, mindezt az FIA ellenőrei azután tették, hogy a McLaren gyanúba keveredett, és kiválasztották Norris és Piastri autóját a mérésre. Általában ugyanis nem nézik meg ennyi autó padlólemezét – Brazíliában például hét versenyzőnél vizsgálták ezt: Piastrinál, Norrisnál, Verstappennél, Russellnél, Antonellinél, Gaslynál és Hülkenbergnél.

    Mexikóban pedig egyetlen autónak sem ellenőrizték a padlólemezét, mivel annak a pályának billiárdasztal simaságú a felülete, és minimális az esélye annak, hogy valaki túl nagy mértékű kopást szenved el. De nem ellenőriztek padlólemezt például Monacóban sem, ahol pedig olyan alacsony tempóval haladnak a versenyzők, hogy szintén elenyésző az esélye a szabályszegésnek.

    Ha pedig a tavalyi vegasi futamot nézzük, ott csak Russell, Sainz és Verstappen autóján végeztek ellenőrzést, azaz a második helyen célba érő Hamiltonén nem, míg 2023-ban, az első Las Vegas-i Nagydíj után senkinek a padlólemez-vastagságát nem ellenőrizték.

    A McLarennél tehát nem lehettek 100%-ig biztosak abban, hogy az autóikon vizsgálni fogják a padlólemez-vastagságot, mert ezt előre nem közli az FIA, noha azért eléggé valószínű volt, hogy igen. Végül Norris és Piastri túlzott kopása miatt a pontszerző helyeken célba érők közül mindenkit leellenőriztek és a két McLarent kivéve rendben találtak.

  • Illegális megoldást használhat több F1-es csapat, az előző futamon buktak le

    Illegális megoldást használhat több F1-es csapat, az előző futamon buktak le

    A Brazil Nagydíjon az FIA felfigyelt arra, hogy valószínűleg több F1-es csapat is trükközik az autója padlólemezével.

    A japán as-web.jp oldal beszámolója szerint az FIA a Brazil Nagydíj után bizonyítékot talált arra, hogy több csapat is hő határásra táguló skid blockokat, úgynevezett kopóbetéteket – a titán elemek, amelyek az autó aljára vannak felszerelve, hogy biztosítsák a minimális hasmagasság betartását, valamint védjék az autó alját a túlzott kopástól – használt az autója padlólemezén. Ezek felmelegedve kitágulnak, így állítólag csökkentik a padlólemez kopását és lehetővé teszik, hogy az autót alacsonyabb hasmagasság mellett lehessen üzemeltetni.

    A lap azt írja, hogy több F1-es csapatfőnök és technikai igazgató is az FIA-hoz fordult, mert gyanították, hogy néhány rivális hőre táguló kopólemezeket használ. Észrevételeik szerint a Brazil Nagydíjon többen is feltűnően alacsonyra tudták engedni az autójukat az ebben a tartományban előforduló túlzott kopás nélkül, így komoly előnyre tehettek szert, hiszen valaki minél alacsonyabbra tudja engedni az autót, annál nagyobb leszorítóerőt érhet el.

    A hő hatására táguló kopólemez úgy teszi lehetővé az alacsonyabb hasmagasságot, hogy a táguláskor mélyebbre kerül a padlólemezben, ami szabályellenes, a kopólemeznek és a padlólemeznek ugyanis a pontos mérés (mindkettőt mérik) elősegítése érdekében azonos szintben kell maradnia.

    A cikk szerint Jo Bauer, az FIA technikai delegáltja felfigyelt a problémára, és az időmérő edzés előtt minden autó kopólemezét megvizsgálta, az ellenőrzések során pedig állítólag több autón is olyan eszközöket talált, amelyek a kopólemez felmelegítését szolgálták. Bauer ezután elrendelte ezen eszközök eltávolítását az időmérő előtt, ami magyarázhatja, hogy néhány csapat esetében miért volt feltűnően nagy a teljesítményveszteség az időmérőről a versenyre.

    Hogy mely csapatok és mióta használják ezt a módszert, azt egyelőre nem tudni, de az FIA a hírek szerint új technikai direktíva közzétételével tervez megálljt parancsolni a gyakorlatnak.

  • Ráparancsoltak az F1-es csapatokra, több kelléket kell magukkal vinniük

    Ráparancsoltak az F1-es csapatokra, több kelléket kell magukkal vinniük

    Az F1 legutóbbi versenyhétvégéjén csendben lezajlott egy teszt is az FIA kérésére, ami után a szövetség döntött az érintett változtatás jövőjéről.

    A Spanyol Nagydíj első edzésnapján mind a tíz csapat olyan úgy küldte pályára az egyik autóját, hogy azok aljára nem a megszokott titánium kopólemezt szerelték a padlólemez aljára, hanem egy acélból készült verziót. Mindez azt a célt szolgálta, hogy az FIA megnézze, milyen az F1-es autók viselkedése ilyen kopólemezzel, mik a csapatok visszajelzései, ugyanis az acél változat kevésbé és rövidebb ideig hevül fel, ami a szikrázást mérsékli.

    Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1

    A jelenség látványos, jól mutat a fotókon, viszont ahogy a Japán Nagydíjon láthattuk, cseppet sem veszélytelen, mert tüzet okozhat – az edzések során több alkalommal kigyulladt a fű a vonalvezetés mellett. Az FIA megoldást keresett a problémára, nehogy például a nyári hónapok várhatóan meleg európai versenyein hasonló akadályok zavarják meg a körözést.

    A barcelonai eredmények értékelése után a szövetség úgy határozott, hogy nem teszi kötelezővé az acél kopólemezek használatát a füves bukótérrel rendelkező pályákon (a szalagkorlát és az aszfaltozott bukótér kigyulladásától nem kell tartani az utcai környezetben), viszont a csapatoknak mindegyik ilyen helyszínre magukkal kell vinniük őket, mert a tűzesetek megelőzése végett az FIA dönthet úgy a nagydíj során, hogy ezeket kell használni a megszokott titánium verzió helyett.

    A döntés érinti az F1 következő állomását, a montreali pályát, de lényegében a következő hónapok összes helyszínét, így a Magyar Nagydíjat is. A csapatok nem igazán örülnének, ha bárhol szükség volna a cserére: az acél lemezek erősebben kopnak, mint a titánium bevonatúak, ami magasabb hasmagasságot, ezáltal romló aerodinamikai tapadást eredményezne. Ez a megoldás ráadásul közel 1 kilóval (750 grammal) nagyobb tömeget jelent.

    A szezon során később is folytatják az acél kopólemezek tesztelését nagydíjakon.

    Piastri már a Hamilton-rekordot ostromolja – tényleg valaha volt legjobb szezonját futja a McLaren?

  • A Red Bull felnyomta a többi csapatot, a Ferrarinak is változtatnia kellett az autóján

    A Red Bull felnyomta a többi csapatot, a Ferrarinak is változtatnia kellett az autóján

    A Red Bull felhívta a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) figyelmét egy olyan kiskapura a szabályokban, amit kihasználva eddig többi istálló előnyhöz jutott, számolt be róla az Auto Motor und Sport. A szövetség ennek hatására technikai direktívát adott ki, a szóban forgó csapatok pedig kénytelen voltak módosításokat eszközölni. A Ferrari és a Mercedes is az érintettek között van.

    A szívóhatású autók 2022-es visszatérésével ismét nagy hangsúly került a padlólemezekre, hiszen ezeket az autókat a minél nagyobb leszorítóerő előállításához a lehető legközelebb kell engedni az aszfalthoz, emiatt pedig megnő a padlólemez túlzott kopásának veszélye – a 2023-as USA Nagydíjon közel 20 év óta először történt kizárás a padlólemez túlzott kopása miatt, amikor Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t is diszkvalifikálták.

    A fa padlólemezen pontos előírások alapján kopólemezeket helyeznek el a csapatok, amelyek külső részének vastagságát méri le az FIA, és ez alapján dől el, hogy a 10 mm vastag padlólemez túlságosan, azaz 9 mm-nél vékonyabbra kopott-e. A német szaklap információi szerint a mezőny nagyjából fele, köztük a Ferrari, a Mercedes és a Haas is rögzítőcsavart alkalmazott ezeknek a kopólemezek hátsó részén azért, hogy így védje a padlólemezt a túlzott kopástól.

    Lewis Hamilton, Mercedes, Monacói Nagydíj, 2003, padlólemez
    Jól láthatók a fém kopólemezek a tavalyi Mercedesen / Fotó: Vándor Iván

    A Red Bull a hírek szerint óvást tervezett benyújtani ezen megoldást használók ellen, az FIA azonban proaktív volt, és a Las Vegas-i Nagydíj előtt egy héttel kiadott technikai direktívával bezárta a kiskaput, azaz változtatott a kopólemezek engedélyezett rögzítési módján. Az AMuS úgy tudja, a Ferrari szerette volna elérni, hogy csak a Katari Nagydíjtól lépjen életbe a módosítás, ám ez nem jött össze neki, így mindenkinek változtatnia kellett. A maranellóiak valószínűleg azért akarhatták a halasztást , mert a vegasi aszfaltcsík hosszú egyenesei és lassú kanyarjai kedveznek nekik, és nem szerették volna, hogy egy potenciális győzelmet bukjanak el a módosítás miatt.

    Az AMuS szerint a Red Bullnak és a McLarennek sem kellett változtatnia az autóján, a The-Race.com viszont úgy tudja, hogy a bikásoknak apró módosításokat végre kellett hajtania, de nem akkorát, mint a Ferrarinak. Akármi is a valóság, a Red Bull minden bizonnyal nyert az ügyön, különben nem jártak volna közben az FIA-nál. Hogy mindez mennyire befolyásolja majd az erősorrendet, az az utolsó három futam során kiderül, mindenesetre annyira szoros a mezőny, hogy apró változtatásoknak is komoly hatása lehet.

    Meglepő beismerést tett Hamilton: tényleg faképnél akarta hagyni a Mercedest

  • Itt a magyarázat, miért kizárt, hogy csalt a Red Bull a hasmagasággal

    Itt a magyarázat, miért kizárt, hogy csalt a Red Bull a hasmagasággal

    Mark Hughes elismert F1-es szakíró igencsak meggyőző magyarázattal állt elő azzal kapcsolatban, hogy a Red Bull miért nem csalhatott korábban a többi csapatétól eltérő helyen levő hasmagasság-állító szerkezetével.

    Mint arról mi is beszámoltunk, az USA Nagydíj előtt az energiaitalos istálló több riválisa is azzal a gyanúval fordult az FIA-hoz, hogy mivel a Red Bull a pilótafülkéből is tudja állítani autójának elülső hasmagasságát (egészen pontosan az úgynevezett teástálca magasságát), felmerülhet, hogy ezt az időmérő és a verseny közötti parc fermé alatt elvégzett javítások során feltűnés nélkül is megteszi. Mivel ilyenkor az első szárny dőlésszögét kivéve tilos változtatni az autó aerodinamikai konfigurációján, ezzel súlyos szabálysértést követne el.

    Az ügy azóta odáig jutott, hogy az FIA változtatásokat eszközölt az ellenőrzési folyamataiban és leplombálta a Red Bull állító szerkezetét az USA Nagydíjon, miközben a bikás csapat beleegyezett, hogy a Brazil Nagydíjra igyekszik változtatni az autójának ezen részén, hogy a jövőben fel se merülhessen a szabályszegés gyanúja. A riválisok, élükön Zak Brownnal, a McLaren ügyvezető igazgatójával azonban további válaszokat követelnek, és azt várják, hogy az FIA kiderítse, az eddigi futamokon a Red Bull tilosban járt-e.

    Az FIA nem tudja bizonyítani a csalást a Red Bullnál, a McLaren viszont nem éri be ennyivel

    Ezt azonban az FIA nem tudja bizonyítani, mivel nincsenek meg az eszközei ahhoz, hogy visszamenőleg ellenőrizzen (a zártláncú kamerarendszer képeiből állítólag nem lehet megmondani, hogy történt-e ilyen állítás vagy sem), a józan gondolkodás ugyanakkor azt mondatja, hogy eléggé elképzelhetetlen, hogy ilyesmi megtörtént. Miként azt Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke a Sky Sports-nak hosszasan ecsetelte, ahhoz, hogy hozzá lehessen férni a hasmagasságot a pilótafülkéből állító szerkezethez, jelentős mértékben le kell bontani a pilótafülke elülső részét.

    Mindez persze még nem zárja ki, hogy a Red Bull trükközhetett, hiszen az időmérő és verseny között bizonyos módosításokat (például pedálállítás a pilóta kényelmének növelésére), illetve javításokat az FIA felügyelete mellett lehet eszközölni. Erre mutatott rá Zak Brown is, arról viszont nem beszélt, hogy a hasmagasság-állítást nem lehet csak úgy, egy gyors mozdulattal elvégezni.

    Ezt fejtette ki Mark Hughes a Motor Sport Magazine hasábjain, rávilágítva arra, hogy gyakorlatilag lehetetlen, hogy egy ilyen műveletet úgy kivitelezzen a Red Bull, hogy a jelenlévő ellenőrnek az ne tűnjön fel. Hughes onnan indít, hogy először is hiába csak milliméterekről beszélünk, egy csapat jelentős előnyhöz juthatna azzal, ha más hasmagassággal futtathatná az autóit az időmérőn és a versenyen, mert így előbbin a lehető legjobban leengedhetné a hasmagasságot, ami az egész padlólemez hatékonyságát nagy mértékben növelhetné. Ezzel szemben a szabályosság keretein belül maradva értelemszerűen ráhagyással kell dolgozni, különben a futamon a nehezebb autó túl alacsonyra kerül, és túlzottan elkoptatja a padlólemezt, ami azonnali kizáráshoz vezet.

    Max Verstappen, Red Bull
    Verstappen megszerezte a pole-t az austini sprintre, úgyhogy eddig nem úgy tűnik, hogy megzavarta a Red Bullt a hasmagasság-állítós huzavona / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Szóval nagyon is lenne értelme az ilyen trükközésnek, aminek a lehetőségét erősíti, hogy a többi csapattal ellentétben a Red Bullon két helyen lehet változtatni a padlólemez elülső részének magasságán. Van egyszer a hagyományos szerkezet, ami az autó aljáról elérhető, és amit a többi istálló is használ például a szabadedzések alatt. A Red Bull azonban használ még egy állítót, ami a pilótafülkéből, pontosabban az annak elején levő panelen keresztül elérhető. Hughes elmondása szerint ezt arra használják, hogy új padlólemez felhelyezése esetén még jobban tudják finomhangolni azt, mint amennyire a külső állítóval lehet.

    Ahhoz, hogy ezt megtegyék, le kell venni az orrkúpot, a pilótafülke tetején levő takarópanelt, illetve a pedálok saroktámasztóját, majd – és ez a lényeges rész –, egy szerelőnek fejjel előre be kell bújnia a vezetőülés felől a pilótafülkébe, míg egy másik az orrkúp fölött állva, kezében az állításhoz szükséges szerszámmal dolgozik. A pilótafülkébe bújt szerelő ezután szemre, a lehető legprecízebben instruálja a szerszámos szerelőt az állításban.

    Ole Schack, a Red Bull egyik szerelője demonstrálja a hasmagasság-állítást az FIA ellenőreinek Austinban:

    Hogy egy ilyen mutatványt a Red Bull miért nem tudna a pilótafülkébe bújt szerelő általi pedál- vagy biztonsági öv állításnak álcázni, miközben a hasmagasságot állítja? Nos, szimplán azért, mert a jelenlévő FIA-megfigyelő nyilván feltenné a kérdést, hogy mit csinál a pilótafülke mellett álló, abba felülről egy szerszámmal benyúló másik szerelő…

    A részletek ismeretében így már inkább tűnik az egész ügy visszavágásnak a McLaren részéről amiatt, hogy Baku után változtatniuk kellett a hajlékony hátsó szárnyukon, mintsem valódi problémának. Különösen úgy, hogy ez az extra állító szerkezet legalább három éve benne van a Red Bullban, és a nyílt forráskódú alkatrészek közé tartozik, azaz fel kell tölteni a terveit az FIA összes csapat által elérhető szervereire, hogy amennyiben valaki szeretné, le tudja másolni. Ezt a gyakorlatot a jelenlegi szabályrendszer kezdetén, költségcsökkentési megfontolásból vezették be.

    A hasmagasság-gate tehát valószínűleg csak vihar egy pohár vízben, ami jelentős károkat okozhat a Red Bullnak, hiszen ezek után rajongók tucatjaiban csupán az marad majd meg, hogy csaláson kapták őket, csak ezt senki sem tudta bebizonyítani.

    Verstappené a pole az austini sprintre, Norris az első háromba sem fért be

  • Sajtóhír: a riválisok a Red Bullt vádolják a hasmagasság-állítós trükkel

    Sajtóhír: a riválisok a Red Bullt vádolják a hasmagasság-állítós trükkel

    Holland sajtóértesülés szerint a Red Bull az az istálló, amely kapcsán felmerült, hogy szabálytalan eszközzel változtat az autóján az időmérők és a versenyek között.

    Az USA Nagydíj felvezetéseként számoltunk be róla, hogy az Autosporthoz eljutott információk alapján több csapat is megkereste az FIA-t, mert a gyanújuk szerint az egyik istálló tilosban jár. Mégpedig azzal, hogy a parc fermé életbe lépése alatt, a pilótafülkéből elérhető eszköz segítségével állít az autójának hasmagasságán, egészen pontosan az annak elülső részén található „teástálcán.” Noha az FIA egyelőre nem kapott meggyőző bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy bármelyik csapat ilyen eszközt használna, ennek ellenére a hétvégi austini futamtól kezdődően változtat a teástálcát ellenőrző folyamatain, és akár plombát tehet bármilyen olyan eszközre, amelyet a hasmagasság állítására használhat az adott csapat.

    „Az elülső hasmagasság állítását parc fermé-körülmények között szigorúan tiltják a szabályok. Miközben nem kaptunk semmilyen utalást arra, hogy bármelyik csapat is használna ilyen rendszert, az FIA továbbra is éberen igyekszik betartatni a sportág szabályait. Ennek részeként módosítottunk a folyamatainkon, hogy biztosítsuk, az elülső hasmagasságot ne lehessen könnyen változtatni. Egyes esetekben ezért plombát használhatunk a megfelelőség további biztosítására” – mondta az FIA egyik szóvivője az Autosportnak.

    A Red Bullt gyanúsítják

    Miként az várható volt, az austini F1-es hétvége csütörtöki sajtónapján akcióba lendülnek a helyszínen tartózkodó újságírók, akik közül a Red Bullhoz igencsak beágyazott Erik van Haren a holland De Telegraaf hasábjain már be is számolt róla, hogy a riválisok által gyanúsított csapat a Red Bull. „Az ilyesfajta változtatás nem engedélyezett, a Red Bullt érintő gyanakvás bizonyos csapatok részéről pedig már számos technikai megbeszélésen felmerült. A Red Bull ugyanakkor tagad és rámutatott arra, hogy az ehhez hasonló rendszereit minden csapat feltölti az FIA szerveire, és azok mindenki számára hozzáférhetőek” – írja van Haren.

    2025-től változik a pontrendszer a Forma–1-ben

  • Óriási botrány lehet kirobbanóban a Forma–1-ben

    Óriási botrány lehet kirobbanóban a Forma–1-ben

    A hétvégén visszatér egyhónapos őszi szünetéből a Forma–1, és máris kialakulóban van egy botrány az egyik csapat feltételezett trükközése miatt.

    Az Autosport számolt be róla az USA Nagydíj előtt, hogy egyre nagyobb a gyanú, hogy az egyik csapat tiltott hasmagasság-állító eszközt használ. A szaklap azt írja, az FIA számos csapattal folytatott párbeszédet az elmúlt hetekben arról, hogy egy egyelőre nem azonosított istálló tiltott módszerrel képes változtatni a padlólemezének a szakzsargonban csak „teástálcának” nevezett részén, pontosabban a pilótafülkéből képes állítani annak magasságát.

    Ennek előnye, hogy már egy apró eltérés is nagy előnyökkel járhat, hiszen más az optimális hasmagasság az időmérőn, kevés üzemanyag és könnyű autó, valamint a versenyen, megtankolt és nehéz autó mellett. Mindez ugyanakkor az F1-es technikai szabályzat egyértelmű megsértése lenne, hiszen az kimondja, hogy parc fermé-körülmények között az első szárny állításának kivételével tilos változtatni az autó aerodinamikai konfigurációján. A szabályzat emellett kitér arra is, hogy szerszámok nélkül nem lehet változtatni a szárnyon sem.

    Lewis Hamilton, Mercedes, Monacói Nagydíj, 2003, padlólemez
    A padlólemez előrenyúló részének beceneve a teástálca / Fotó: Vándor Iván

    A gyanú szerint a szóban forgó csapat azonban a pilótafülkéből tud változtatni az autó hasmagasságán, amit egy szerelő így könnyedén elvégezhet az időmérő és a futam közötti munkálatok során úgy, hogy a kívülállóknak semmi ne tűnjön fel. Az Autosport tudomása szerint a rivális csapatok gyanúja az FIA szervereire kötelezően feltöltött, mindenki számára elérhető, nyílt forrású alkatrészek vizsgálatából ered.

    Az FIA ugyanakkor egyelőre nem kapott meggyőző bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy bármelyik csapat ilyen eszközt használ, ugyanakkor ennek ellenére a hétvégi USA Nagydíjtól kezdődően változtattak a teástálcát ellenőrző folyamataikon, és akár plombát tehetnek bármilyen olyan eszközre, amelyet a hasmagasság állítására használhat az adott csapat.

    „Az elülső hasmagasság állítását parc fermé-körülmények között szigorúan tiltják a szabályok. Miközben nem kaptunk semmilyen utalást arra, hogy bármelyik csapat is használna ilyen rendszert, az FIA továbbra is éberen igyekszik betartatni a sportág szabályait. Ennek részeként módosítottunk a folyamatainkon, hogy biztosítsuk, az elülső hasmagasságot ne lehessen könnyen változtatni. Egyes esetekben ezért plombát használhatunk a megfelelőség további biztosítására” – mondta az FIA egyik szóvivője az Autosportnak.

    Színkavalkád Austinban: nem a McLaren lesz a legnarancssárgább, de a magentát megúsztuk

  • A mezőny leggyengébb csapatától vett át egy megoldást a Red Bull

    A mezőny leggyengébb csapatától vett át egy megoldást a Red Bull

    A Red Bull főtervezője elárulta, a Williams megoldását használják az autó diffúzorának legújabb verziójában. Paul Monaghan azt is elmondta, hogy már korábban is kísérleteztek vele, de akkor még nem működött megfelelően.

    A Red Bull teljes mértékben uralja a szezont: a bikások eddig mind a hét futamot megnyerték, abból négyszer kettős győzelmet arattak, és hatszor megszerezték a pole pozíciót. Max Verstappen és Sergio Pérez összesen 287 pontot szerzett, amivel 135-tel megelőzik a konstruktőri tabella második helyén álló Mercedest. Teljesítményük láttán a legtöbben már odaadták nekik a világbajnoki címeket.

    Ezzel szemben a Williams a tavalyi évhez hasonlóan egyelőre idén is sereghajtó, még ha a lemaradásuk talán nem is akkora, mint a 2022-es versenyek nagy részén. Ezzel együtt csupán egyetlen egységet gyűjtöttek, ám a Red Bull most mégis őket másolta. Egészen konkrétan a padlólemez hátsó részén, a diffúzornál merítettek inspirációt a grove-i alakulattól.

    „Az ember nem feltételezheti, hogy az autó minden területén neki van a legjobb megoldása, amikor először pályára viszi a kocsit – nyilatkozta egy sajtóbeszélgetésen Paul Monaghan, a bikások főtervezője. – A mi valutánk a köridő, és ez az a padlólemez-kialakítás, amely 2022 elején került ki. Emlékszem, hogy a Williamsen elég korán ott volt, ahogyan néhány másik helyen is.”

    Max Verstappen, Red Bull
    A Williamsére hajaz a Red Bull legújabb diffúzorkialakítása (Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool)

    Persze, ha egy megoldás működik egy autón, illetve egy bizonyos koncepció esetében, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy ez egy másik, adott esetben teljesen más szemléletben megtervezett versenygépnél is beválik. Nem véletlen, hogy a Red Bullnak is egy évbe telt, mire az RB19-esre adaptálni tudta a kialakítást.

    „Nekünk nem feltétlenül vált be, megnéztük párszor, és kis előnyt jelent – folytatta a brit szakember. – Kicsit nagyobb változásnak tűnik, mint amennyit valójában hoz. A padlólemez hátsó része körül van, úgyhogy nem ez a legnagyobb hatású dolog. Valamennyire segít. Ha a magasságot nézzük, akkor az ember eléggé korlátok közé van szorítva, hogy hol tudjuk megcsinálni. Szóval ezen dolgozunk egy ideje, és olyan helyzetben voltunk, hogy be tudtuk építeni a padlólemezbe, és meg is tettük.”

  • A modern F1-es autóknál rosszabbul lehet látni az esőben?

    A modern F1-es autóknál rosszabbul lehet látni az esőben?

    Két F1-es pilóta szerint az új „ground effect” aerodinamikai korszak váratlan problémát hozott.

    Az új szabályok célja az volt, hogy szorosabbá tegyék a versenyeket és könnyebbé tegyék az előzést, de egy nem kívánt mellékhatás nagyon is nyilvánvalóvá vált nemrég Suzukában. A Ferrari versenyzője, Charles Leclerc a belga RTBF televíziónak panaszkodott Austinban:

    „Kell találnunk valami megoldást. Az időjárás önmagában lehetővé tette volna, hogy vezethessünk. Amennyiben egyedül lennék a pályán, nem lenne gond. De aggasztó az új autók karakterisztikája. A padlólemezek igen erősek lettek. Hirtelen az összes vizet a levegőbe küldi, és egyáltalán nincs látótávolság. Néha még a fehér vonalat se látjuk az autó oldalán, pedig az egy méterre van tőlünk. Ez már nem vezetés, csak vakszerencse. Kár, mert ahogy mondtam, igazából nem az időjárással volt gond. Csak a látási viszonyokkal.”

    George Russell, a Mercedes pilózája is elismeri, hogy a látási problémák Japánban „hatalmasak” voltak, de nincs meggyőződve róla biztosan, hogy ez csak a talajhatásnak köszönhető:

    „Nehéz megmondani, mert vagy talán csak bizonyos aszfalttípusok miatt, de néha sokkal több a permet, mint más helyeken. Egyértelmű, hogy nehéz ezen a szinten változtatni a dolgokon, de meg kell találnunk a módját.”

    Az egyik ötlet az, hogy amikor az FIA úgy dönt, hogy túl veszélyes a versenyzés, akkor elkezdődhetne egy olyan időszak, amikor a versenyzők biztonságosan köröznének, hogy eloszlassák a vizet. Russell ezért így folytatta:

    „Igen meglepett, hogy milyen gyorsan eltűnt az állóvíz, amint versenyezni kezdtünk. Tehát talán ezen érdemes elgondolkodni. Megpróbálunk gyorsabban megszabadulni a víztől úgy, hogy néhány kört megteszünk a Forma-1-es autóinkkal.”

    Russell és Vettel változtatásokat követel az FIA-tól