Szerk Racingline.hu

Címke: Opel

  • Tim Gábor kiesett az Iseum Rallye-n

    Tim Gábor kiesett az Iseum Rallye-n

    Tim Gábor a Rallye2 bajnokság élén várta a folytatást, bizakodva érkezett az Iseum Rallye-ra, ahol élete első murva versenye várt rá.

    Timár Tamás navigátorával felkészülten várhatta a szombathelyi versenyt, hisz közel fél napot autózhatott a JG2 Racing által felkészített Opel Adammal a versenyt megelőző teszten.

    Az Opel Adam R2 beállításaival összeszokott a többszörös magyar bajnok pilóta, és jól is kezdte a futamot, hisz az első gyorsasági után kategóriája második helyén állt.

    A Rallye Katlanban, ahol a második gyorsasági szakaszt teljesítette a Rallye2 mezőnye, hibázott az Opeles páros, az ugratót túl nagy tempóval abszolválták, és az R2-es autó eleje keményen landolt.

    Ugyan a gyorsasági szakaszt teljesítették, sőt feljöttek az összetett 5. helyre, az autónak komoly sérülései keletkeztek.

    A vasárnapi harmadik és negyedik gyorsasági szakaszon melegedési gondok miatt csak lassabb tempóban közlekedtek, majd az ötödik gyorsasági szakaszon féltengely törés miatt félreálltak, és feladták az Iseum Rallye-t.

    Mivel az idei első murvás verseny 1,5x szorzóval bírt, a riválisok jelentős pontelőnybe kerültek.

    „Nagyon szerettem volt a vetélytársainkkal küzdeni, úgy érzem nagyon izgalmas futam lett volna. Sajnos hibáztunk, 5 km/h-val emeltünk a tempón az ugratónál, ami úgy tűnik már sok volt. Az autó elugratott szépen, ezzel nem lett volna gond, de domb teteje megdobta az autó hátulját és így orral érkeztünk. A srácok a szervizparkban kőkeményen dolgoztak az autón, tényleg le a kalappal előttük. A féltengely törésünk megpecsételte a versenyünket, amit sajnálok, mert végig éreztem a potenciált az autóban. Ugyan most jelentős hátrányba kerültünk a bajnokságban, de ez engem csak motivál, jó volna a Székesfehérvár Rallye-n javítani a pozíciónkon. A csapat mögöttem áll, és szeretném meghálálni ezt egy újabb jó eredménnyel.” – összegezte a versenyt Tim Gábor.

  • Újabb BoP korrekció, a Hyundai veszít vele leginkább

    Újabb BoP korrekció, a Hyundai veszít vele leginkább

    Meghatározták a TCR rendszer hétvégi BoP, azaz Balance o Performance értékeit a hétvégére, melynek a vesztese újra a Hyundai lett. A motorerőt le kell csavarniuk 97.5%-ra, és majdnem az összes autónak rajtuk kívül kevesebb súlyt kell vinnie.

    A Hyundai i30 N TCR konstrukció ugyanakkor a szezonkezdet óta dominál, és a Nürburgring Nordschleifén is legutóbb a FIA WTCR-ben háromból két versenyt ezzel a márkával nyertek, és az eddigi 9 versenyből 5 alkalommal nyert a dél-koreai márka. Nem elhanyagolandó az sem, hogy az autó nyert a TCR Europe szezonnyitóján is Paul Ricard pályáján, Franciaországban. Nem meglepő tehát az, hogy a TCR technikai részlege változtatásokat eszközölt a BoP rendszerben. A Hyundainak a motorerő leszabályzásán felül fel kell emelnie 80-ról 100 milliméterre a hasmagasságát.

    A többi autó ugyanakkor súlyt csökkenthet. A Peugeot 308 Racing Cup újabb 30 kilót ledobhat, a Peugeot 308 TCR, az Audi RS3 LMS mindkét típusa, és az Alfa Romeo Giulietta is további 20 kilótól megszabadulhat. Tíz kilónak inthet búcsút a Cupra TCR mindkét típusa, és a Volkswagen Golf GTI-k is, mindegy hogy szekvenciális, vagy DSG váltóval szereltek-e.

    A minimum versenysúlyban nincs változás. a Hyundai 1325 kg, az Opel Astra 1315 és a Honda Civic 1305 kilóval indulhat a futamokon.

  • Rallye2-ben Tim Gábor nyerte a Miskolc Rallye-t!

    Rallye2-ben Tim Gábor nyerte a Miskolc Rallye-t!

    Tim Gábornak egy versenyre volt szüksége, hogy felvegye a ritmust a Rallye2-ben, Timár Tamás navigátorával a Miskolc Rallye-n az utolsó gyorsaságin fordított, és megnyerte a versenyt!

    A vanyarci pilóta több hazai és nemzetközi márkakupát megnyerve, a gyorsasági versenyzésből érkezett a rali világába. 2017-ben teljes szezont futott a MARB sorozatban, ahol az északi régió bajnoka lett.

    Tim Gábor idén új lehetőséget kapott, egy komoly csapattal, a JG2-Racing-gel a háta mögött, gyári fejlesztésű Opel Adam R2-vel állhat rajthoz a Rallye2 versenyein.

    Már a bajnokság első versenyén látható volt, hogy Tim hamar összeszokott a német márkával, a kategória második helyén fejezte be az Eger Rallye-t az Opellel, sőt az összetettben is dobogóra állhatott.

    A csapat egy felkészülési tesztet beiktatott a második verseny, a Miskolc Rallye előtt, ahol tovább finomították a beállításokat. Erre szükség is volt, hisz a szombati versenynapon kilenc gyorsasági szakaszon kellett bizonyítani az 54 fős mezőnyben.

    Tim Gábornak ismét Timár Tamás diktálta az itinert, és ugyan az első két gyorsasági szakaszon álmosan kezdtek, és sok hátrány szedtek össze, a maradék szakaszok majd mindegyikét megnyerték.

    A páros az utolsó, powerstage szakaszon fordította meg az állást, és a második helyről az elsőre lépett elő. Ezzel maximális pontszámmal zárták a Miskolc Rallye-t és az eredménynek köszönhetően a bajnokságban is átvették a vezetést, a kategóriában és az összetettben is.

    „Szinte tökéletes verseny volt. Ugyan az elején még döcögős volt a tempó, tudtunk ritmust váltani és folyamatosan gyorsultunk. Szerencsére még időben tettük mert ennek köszönhetően lefaragtuk a hátrányunkat és Mi állhattunk győztesként a dobogóra. Nagyon boldog vagyok, mert miután elfogyott a lehetőség a pályaversenyzésben, nem hittem volna, hogy ismét ilyen komoly autóval és nívós bajnokságban fogok futamot nyerni. Nem tudom elégé megköszönni a lehetőséget a csapatnak, hogy hittek bennem és rám bízták a kis piros Opel-t. Remélem sikerült meghálálni a bizalmat!” – összegezte Tim a verseny után.

    Tim Gábornak és a csapatnak most három hét áll a rendelkezésére, hogy felkészüljön a soron következő futamra, mely az Iseum Rallye lesz, ezúttal már murván.

  • 50 éves az Opel GT: „Csak repülni szebb…“

    50 éves az Opel GT: „Csak repülni szebb…“

    „Csak repülni szebb…“ – vágyakat és érzelmeket beindító szavak! Ahogy bevonult e szlogen a reklámtörténetbe, ugyanúgy vált klasszikussá a tárgya, a futószalagról ötven éve legördülő első Opel GT – az ellenállhatatlan vonzerejű, telivér sportkupé. Az akkori éppúgy, mint a mai, igazi álomautóként lett az autótörténet mérföldköve. A jubileumi év nyitányaként az Opel GT május elején részt vesz a Bodensee-Klassik veteránralin, de az elkövetkező hónapokban további rendezvényeken is élőben láthatják rajongói.

    Experimental GT: tökéleteset alkottak az Opel fejlesztői

    Az Opel GT pályafutása igazából nem ötven, hanem pontosan 53 esztendővel ezelőtt kezdődött, egy nagyot durranó rajtlövéssel: az 1965-ös Frankfurti Autószalonon mutatott be az Opel egy kétüléses sportkocsit, amely feltűnő vonalaival, alacsony orrával, alvólámpáival, öblös sárvédőivel és markáns hátsó kilépőélével robbantotta szét az európai autódesign addigi korlátait. Mivel erősen karcsúsított dereka emlékeztetett a klasszikus kólásüvegre, arról is nevezték el a formáját: ez lett a „Coke Bottle Shape“. Eredetileg egyedi szuperautó-tanulmánytervként sorolták be az illetékesek az „Experimental-GT“ modellt. A rendkívüli jármű designját Erhard Schnell és csapata hozta létre Rüsselsheim vadonatúj „Styling-studiójában“ – ez volt Európában az első ilyen egy autógyártónál.

    Erhard Schnell emlékszik, mennyire titkolták az Experimental GT tervezését: „Kezdetben a formatervezők partizánakciója volt az egész, a főnököm nem is szólt róla az igazgatóságnak. Amikor azonban elkészült a tanulmányautó, és ki lehetett állítani Frankfurtban, már nem kerülhette el, hogy tájékoztassa a főnökséget. Rettentően aggódtunk az első, cégen belüli bemutató előtt… Nagy kő esett le a szívünkről, amikor elragadtatottan megtapsolták!“

    Jól éreztek rá, hogy kell ez, hiszen lenyűgözően reagált az IAA közönsége és a sajtó: senki sem várt az Opeltől egy ennyire extravagáns sportkocsit. A lapok és a látogatók odavoltak a designért. Így aztán, hat évvel az első skiccek, és három évvel az IAA után, rekordidő alatt fejlesztették sorozatgyártmánnyá a GT prototípusát.

    Határon átívelő együttműködés egy határokat nem ismerő autóért

    1968-ban hagyta el az első Opel GT a gyárkaput, miután töviről hegyire tesztelték az Opel tesztpályáján, Dudenhofenben. A sportkupé egyébként már akkor német-francia együttműködés eredményeként számított valódi européernek: az Opelnél korábbi projektekből jól ismert Chausson és a Brissoneau & Lotz vállalta a lemezidomok préselését, hegesztését, a fényezést és a belső berendezést, aztán Németországban szerelték be a motort és a futóművet.

    A GT vevője kétféle motor közül választhatott: a Kadett-család 1,1 literes négyhengerese 60 lóerőt adott le, a Rekord-sorozat 1,9-ese pedig 90-et. Kezdettől a GT 1900 volt különösen kedvelt, hiszen 11,5 másodperces gyorsulása nulláról százra, illetve 185 km/órás csúcssebessége megdobogtatta a sportos beállítottságú autósok szívét. A teljesítményt alapkivitelben négyfokozatú manuális sebességváltó továbbította a hátsó tengelyre, az opcionális háromfokozatú automatát Európában alig néhányan rendelték meg, de annál többen választották az óceán túloldalán.

    Friedhelm Engler, az Opel külső designért igazgatója, nagyra értékeli az akkori felelősök eljárását: „Már eleve nagyon vagány dolog volt front-középmotoros koncepciót javasolni a B-Kadett alapján. Ahelyett, hogy a nagy szériából kevertek volna bele külső elemeket, bevállaltak egy igazán nagy dobást, egy valódi Gran Turismót. Volt ebben valami szemtelenül merész. Mondhatjuk, hogy a GT acélba öntött bátorság!“

    Kívül-belül forradalmi

    A szériaautó karosszériája jelentősen különbözik az ős-GT-től – de előnyére: még mutatósabb lett. Eleje testesebb, az első túlnyúlás rövidebb. A szívórendszer fölötti kidomborodások laposabb géptetőt tettek lehetővé, és az Experimental-GT sarkos fényszórói kerekded alvólámpáknak adták át a helyüket, összetéveszthetetlen, még emocionálisabb arcot adva a sportkupénak. Erőt sugárzó, mégis lendületesen elegáns vonalai ugyanakkor remek aerodinamikáról gondoskodnak, valósággá téve a repülős reklámmondatot: a teljes szélességű hátsó kilépőél elegendő leszorító erőt ad ahhoz, hogy nagy sebességnél is biztosan feküdjön az úton a kupé. A fejlesztési időszakban egyébként támadt némi problémájuk a mérnököknek, ha nem is műszaki, hanem titoktartási természetű – az 1968-as sajtójelentés szerint „sehol sem lehet észrevétlenül megjelenni az új modellel, mert áramvonalas formáját lehetetlen álcázni“.

    Akárcsak küllem, pazar az utastér is. Kagylóülések, háromküllős kormánykerék és modern körműszerek teremtenek olyan atmoszférát, amely húrokat pendít meg a vevők és a rajongók szívében. Ám mindemellett nem feledkeztek meg az Opel konstruktőrei az utasok biztonságáról sem: a hárompontos biztonsági öv, a borulás- és oldalütközés-védelem, a stabil utascella, a csuklós kormányoszlop és sok egyéb részlet etalonnak számított akkoriban.

    Sportsikerek és rekordok

    Az alacsony súlypontú, merev karosszériájú és kiváló dinamikájú Opel GT mintha eleve autósportra termett volna. Így például a Conrero-GT kocsik az 1970-es évek elején sikert sikerre halmoztak hosszú távú futamokon és a Nürburgring Opel-márkaversenyein. 1971-ben Dr. Georg von Opel, a cégalapító unokája, villanyautóvá tette a GT-t, 189 km/órát ért el vele, és több világrekordot döntött meg. 1972 júniusában egy módosított, dízelmotoros Opel GT Dudenhofen nagysebességű körpályáján állított fel két világ- és 18 nemzetközi rekordot: a repülőrajtos 1000 méter csúcssebessége 197 km/óra volt – dízelautótól abban az időben szenzációnak számított ez. A GT tervezője, Erhard Schnell felidézi, hogyan kapott még laposabb formát a GT: „Az egész nem kerülhetett túl sokba. Ezért egyszerűen levágtuk a tetőt egy kocsiról, amelyet eredetileg kabrióvá kellett volna átalakítani.“ Szimpla megoldás, ragyogó eredmény!

    Apropó kabrió: már 1969-ben úgy tűnt, hogy megvalósul a szabad levegőn autózás szerelmeseinek egy álma: az IAA-n megjelent egy Opel Aero GT, elektromosan lesüllyeszthető hátsó szélvédővel és kivehető tetővel. Ám a kabriókedvelők bánatára megmaradt tanulmánynak a nyitott GT.

    Mindazonáltal egészen a gyártás 1973-as végéig elbűvölte vásárlóit a széria GT, nagy teljesítménye, összetéveszthetetlen designja minden várakozást felülmúlt a vevőknél. Csupán ötéves gyártási ciklusa alatt 103.463 darab készült belőle. Az európai és az amerikai tulajdonosok egyaránt szerették a különleges Opelt, máig vannak rajongói mindkét kontinensen. Ez a stílusikon bizonyítja, hogy Rüsselsheim tervezői és fejlesztői már akkor a németes precizitás és a szoborszerű formák jegyében dolgoztak, és az örökkévalóságnak alkották modelljeiket. Ahogy a színész és Opel GT-tulajdonos Ken Duken megállapította: „Hazudik a reklám. Nem is igaz, hogy repülni szebb!“

  • Hurrá, megszületett az új BoP rendszer!

    Hurrá, megszületett az új BoP rendszer!

    A TCR technikai részlege megerősítette a Balance of Performance értékeket a 2018-as szezonra. Mindegyik autó minimumsúlyát csökkentették 20 kilóval, így 1265 kg az alap, szekvenciális váltóval, 1230 pedig DSG-vel felszerelteknél.

    A Balance of Performance (BoP) rendszernek három változója van, ami érinti a teljesítményt, a minimum súlyt és a hasmagasságot, amit év elején 80 milliméterben határoztak meg.

    Az Alfa Romeo Giulietta TCR és a Peugeot 308TCR 102.5%-on használhatják a motorjuk teljesítményét, ahogy a DSG-s Cuprák, az Audi és a Volkswagen autói is. A Lada Vesta TCR, a Peugeot 308 Racing Cup és a Renault Megane TCR 30 kiló könnyítéssel indulhatnak neki a szezonnak.

    A Giulietta TCR, mindkét Honda Civic TCR verzió, a KIA Cee’d TCR és a Peugeot 308TCR 20 kiló könnyítéssel indulhatnak. A Hondák az egyetlen márka, akik nem használhatják 100%-on az autójuk motorjának a teljesítményét, hanem csak 97.5%-on.

    A Cupra TCR, a SEAT León TCR-ek és az Opel/Vauxhall Astra TCR-ek 10 kilóval lehetnek könnyebbek az előírtnál. A Hyundai i30 N TCR, és a Volkswagen Golf GTI TCR autóinak az alapsúllyal kell indulniuk. A legnehezebb az Audi RS 3 LMS lesz, mivel kapnak plusz 10 kilót az alapsúlyhoz képest.

    A WTCR-ben induló autók gyártónként kapnak majd még kompenzációs súlyt, de Marokkóban ez egységes lesz, mindegyik autó +60 kilót kap.

    Balance of Performance

    Autó Teljesítmény Kompenzációs súly BoP Hasmagasság Végső súly
    Audi RS 3 LMS 100% 60 kg 10 kg + 80 mm 1335 kg
    Hyundai i30 N TCR 100% 60 kg 0 kg 80 mm 1325 kg
    Volkswagen Golf GTI TCR 100% 60 kg 0 kg 80 mm 1325 kg
    Cupra TCR 100% 60 kg 10 kg – 80 mm 1315 kg
    Opel Astra TCR 100% 60 kg 10 kg – 80 mm 1315 kg
    Alfa Romeo Giulietta TCR 102.5% 60 kg 20 kg- 80 mm 1305 kg
    Honda Civic FK2 TCR 97.5% 60 kg 20 kg – 80 mm 1305 kg
    Honda Civic FK8 TCR 97.5% 60 kg 20 kg – 80 mm 1305 kg
    KIA Cee’d TCR 100% 60 kg 20 kg – 80 mm 1305 kg
    Peugeot 308TCR 102.5% 60 kg 20 kg – 80 mm 1305 kg
    Lada Vesta TCR 100% 60 kg 30 kg – 80 mm 1295 kg
    Peugeot 308 Racing Cup 100% 60 kg 30 kg – 80 mm 1295 kg
    Renault Mégane TCR 100% 60 kg 30 kg – 80 mm 1295 kg
    Subaru WRX STi TCR 100% 60 kg 30 kg – 80 mm 1295 kg
    Audi RS 3 LMS DSG 102.5% 60 kg 0 kg 80 mm 1290 kg
    Cupra TCR DSG 102.5% 60 kg 0 kg 80 mm 1290 kg
    Volkswagen Golf GTI TCR DSG 102.5% 60 kg 0 kg 80 mm 1290 kg
  • Tim Gábor dobogós hellyel mutatkozott be a Rallye2-ben

    Tim Gábor dobogós hellyel mutatkozott be a Rallye2-ben

    A sikeres pályaautós karrier után Tim Gábor 2017-ben már belekóstolt raliba, és a MARB Északi régiójának bajnoka lett. 2018-ra komoly lehetőséget kapott, hisz a JG-2 Racing Team színeiben egy gyári fejlesztésű Opel Adam R2-vel a Rallye2 bajnokságban indulhat Timár Tamás navigátorával.

    A télies tavasz nem kedvezett a párosnak, csak közvetlen az Eger Rallye előtt tudtak komolyabban tesztelni. Mivel a Tim nem ismerte a pályákat, és még nem versenyezett Rallye2-ben, a csapat nem emelte magasra az elvárásokat az első verseny előtt. Az egyetlen feladata volt a kettősnek, a tanulás és a célba érés.

    Az Eger Rallye tíz gyorsasági szakaszát szombaton rendezték a Rallye2 számára, hosszú és nehéz verseny várt a több mint 50 indulóra.

    Tim Gábor óvatosan kezdett, de már az első gyorsaságin a Top10-ben autózott. Szakaszról szakaszra emelte a tempót és a verseny felére már a negyedik helyen állt. A záró powerstage szakaszt a harmadik helyen fejezte be, mellyel külön pontokat is szerzett. Az összetett harmadik helyen, és kategóriája második helyén zárta a szezonnyitó Eger Rallye-t, alig 5 másodpercre lemaradva az abszolút győztestől.

    „Minden új volt, az autó, a pályák, a rendezés, a verseny menete, minden. Nagyon izgultunk, nem akartunk hibázni, időbüntetéseket begyűjteni. A verseny felétől már kezdtünk felérni az elejére és nagyon szorossá vált a vége. Akár az abszolút győzelemre is esélyünk lett volna, de az utolsó gyorson először mentem sötétbe a kocsival és nem lehetett nagyobb kockázatot vállalni, célba kellett érnünk. Sok pontot szereztünk és reméljük a jó bemutatkozással megháláltuk a belénk vetett bizalmat. Köszönjük a csapatnak és támogatóinknak, Miskolcon támadunk!” – nyilatkozott Tim Gábor a verseny után.

  • Sportautó ínyenceknek: az új Opel Insignia GSi

    Sportautó ínyenceknek: az új Opel Insignia GSi

    Élesebb, precízebb és még hatékonyabb lett az új Opel Insignia GSi. Vezetése maximális élmény! A különösen dinamikus hangolású futómű és a 20 colos alufelnikre kívánságra felszerelt Michelin sportgumik remekül fogják az utat. E kategóriában egyedülálló a Torque Vectoring összkerékhajtás – ennek köszönhetően élénkebben fordul rá az ívre a GSi, kiváló oldalvezetése nagyon stabillá teszi, és példás a vonóerő átvitele is. Még aktívabb vezetést tesz lehetővé, hogy a kormánykerék billentyűiről is kezelhető a nyolcfokozatú automatikus váltómű.

    Az Insignia aktuális generációjára a könnyűszerkezet, az alacsony súlypont és a kétliteres motor turbóerejének különleges kombinációja jellemző. Ebből adódik a remek egyensúly és az előnyös teljesítménysúly. Ennyi belső érték rendkívüli küllemet érdemel, ezért az Insignia GSi Grand Sport nagy, krómozott első designelemeket és a hátsó futóművet leszorító spoilert kapott. Az igazi hozzáértő értékelni fogja az Opelnél külön a GSi-hez kifejlesztett Opel Performance bőrülést, a sportkormányt és az alumínium pedálsort is. Ha valaki az egész családjára kiterjesztené a sportos érzést, nemcsak a Grand Sport limuzin-karosszériájával vásárolhatja meg Insignia GSi-jét, hanem tágas és praktikus Sports Tourer kombiként is. A Grand Sport GSi ára a 260 lóerős benzinmotorral 10 510 000 Ft, a Sports Tourer felára 200 000 Ft.

    Tesztelés a világ legkeményebb versenypályáján, a „Zöld Pokolban“

    Az Opel finomhangolása minden korábbit felülmúló hatékonyságú Insigniát eredményezett. A GSi sportosságának új nívóját nagyszerű útfogás és késéles precizitás jelzi – e jellemzőket nagyra értékelik a középkategóriájú sportos kocsik kedvelői, de leolvashatják a stopperóráról is. „A könnyű felépítés, a lengéscsillapító-hidraulika és a futómű-szoftver mélyreható fejlesztése, az egyedülálló összkerékhajtás és a nagyteljesítményű gumiabroncsok épp olyan precízzé és pengévé teszik a GSi-t, ahogy akartuk“, jelenti az Opel Performance Cars és motorsport igazgatója, Volker Strycek egy menet után a Nürburgringen. „Meg lehet nézni az eredményt: az új Insignia GSi Grand Sporttal a Nordschleife egy körén 12 másodperccel vagyok gyorsabb, mint az erősebb OPC-előddel – persze elejétől végig limiten hajtva. Minél igényesebb a pálya, például mert kanyargós vagy csúszik, tehát amikor különösen precíz reagálást és fordulékonyságot várunk el egy autótól, éppen akkor határozottan gyorsabb és jobban uralható a GSi.“

    Az Opel Insignia GSi a Nürburgring legendás Nordschleiféjén kapta meg végső csiszolását. Ahol anno az F1-es világbajnok Jackie Stewart „Zöld Pokolról” beszélt, az Opel mérnökei komplett új futóművet dolgoztak ki a GSi-hez. Rövidebb rugók tíz milliméterrel leültetik az autót, speciális lengéscsillapítók mérséklik még gyors körökön is minimumra a karosszéria mozgásait. Ehhez illeszkedve hangolták a harapós, négydugattyús Brembo fékeket és az eleve direkt kormányművet. Az Insignia GSi-ben széria az elektromechanikus FlexRide futómű, amely a másodperc töredéke alatt adaptálja a csillapítást és a kormányzást; továbbá megváltoztatja a vezérlést és a gázpedál jelleggörbéjét, illetve elcsúsztatja a széria nyolcfokozatú automata kapcsolási pontjait. A vezető három mód, a Standard, a Tour és a Sport közül választhat. Ennek megfelelően reagál lágyabban vagy direktebben a kormányzás és a gázvétel. A GSi exkluzivitása a kiegészítő verseny-mód (a kijelzőn: „Sportos mód “), amelyben az ESP-gomb kétszeri megnyomására nagyobb oldalkúszási szöget enged meg az ESP, és kikapcsol a kipörgésgátló – például egy élvezetes száguldáskor a Nordschleifén.

    A sportfutómű és a 20 colos felnire szerelt extra tapadású Michelin Pilot Sport 4 S gumi kombinációja meglepő útfogást eredményez. Az autó szédületes dinamikájában persze szerepet játszik az erős turbómotor és a széria Torque Vectoring összkerékhajtás is.

    „A csekély súly – különösen az első tengelyen –, a mély súlypont, a játszi könnyedségű vezethetőség, a széles tartományban kifejtett turbóerő és a kiváló útfogás összjátéka teszi ennyire gyorssá a GSi-t. Ez maga a hatékonyság! Az autó csak úgy ragad az útra, ami nemcsak a Nordschleifén fokozza az élményt és a biztonságot, hanem közúton is“, lelkesedik a túraautó-versenyző Strycek.

    Sportosság az Opel Performance üléstől a fekete tetőkárpitig

    Az új Opel Insignia GSi sportosságához jól illenek design- és műszaki elemei, tartozékai is. A lista élén persze az Opel saját fejlesztésű kagylóülése áll. Az AGR-minősítésű Opel-Performance sportülés a kiváló oldaltartást ötvözi hosszú távú kényelemmel és az Insignia-család valamennyi komfortjellemzőjével. A GSi integrálülése szellőztet, fűt, masszíroz (vezetőülés), és állíthatók az oldalpárnái. A támlát egybeépítették a fejtámlával, és példás az övvezetés a vállnál. A vevő két bőrkombináció közül választhat, mindegyiket GSi-logo díszíti.

    A stílusában felágaskodó királykobrát idéző ülésnek elektromosan állítható a hosszirányú helyzete, a magassága, a párnadőlése és a támladőlése. Szintén elektromosan fújódnak fel a négy irányban állítható deréktámasz és az oldalhurkák légpárnái. A vezetőoldalon mindez eltárolható a memóriában, manuálisan csak az ülésmélységet kell állítani. Az ülőpárnába és a támlába szellőzést és fűtést építenek, amihez hátmasszírozó járul. A sportos oldaltartás és a komfort ilyen páratlan összegződése a rüsselsheimi szakemberek munkáját dicséri.

    Mindez korántsem magától értetődő, hiszen az autógyártók rendszerint erre szakosodott beszállítóktól vásárolják az extra sportos integrálüléseket. Az Opel Insignia GSi esete azonban más, a márka nagy kompetenciát halmozott fel az ülésstruktúrák fejlesztésében. Az Insignia második generációjához eleve olyan modulrendszert találtak ki, amelynek legfelső lépcsőfoka a Performance-integrálülés. Ezáltal lehetett az összes komfortjellemzőt átvinni egy valódi sportülésbe. Ráadásul az Opel saját fejlesztőrészlege odafigyel a stílusra is: az ülés légbevezetői például hasonlítanak az Opel Insignia GSi elején levőkre.

    A Performance-sportülés alapfelépítése is az Opeltől származik. A lényegi acélelemeket Kaiserslauternben gyártják. Az új kagylóülés egységes fejlesztése és gyártása érezhető súlyelőnyt hozott: míg a néhány éve kapható Corsa OPC sportülése – a GSi komfortrészletei nélkül – 28 kilós, az Opel Insignia GSi minden funkcióval ellátott integrálülése alatt csak 26 kilogrammot mutat a mérleg. A sportos érzést alul lapított kormánykerék, alumínium pedálsor és fekete tetőkárpit fokozza.

    Dinamikus praktikum

    Miközben teljes sportmezt visel az Insignia GSi – krómozott első designelemek és kipufogóvégek, valamint megfelelő leszorító erőt keltő markáns hátsó spoiler a Grand Sporton –, jól szabott öltözéke alatt nagyon praktikus is. Bőséges férőhelyhez és nívós komforthoz járul a megszokottan élvonalbeli Opel-IntelliLink infotainment és a kiváló OnStar-csatlakozás[1].

    Az Insignia GSi Sports Tourer hátuljában ugyanakkora, 560 – 1.665 literes a csomagtér, mint az alapkivitelben – de még flexibilisebbé teszi a kívánságra 40:20:40 arányban lehajtható második üléssor. A rakodás a lehető legegyszerűbb: a szenzorvezérlésű csomagtérajtó a hátsó lökhárító alatti láblendítésre nyílik fel vagy csukódik le, úgyhogy hozzá sem kell nyúlni az autóhoz. Ráadásul az Insignia GSi vezetőjének is előnyére válnak az olyan csúcstechnikai megoldások, mint az IntelliLux LED® mátrix világítás, vagy a gyalogosfelismeréssel és automatikus vészfékezéssel kiegészített figyelmeztetés a frontális ütközésveszélyre. Ezektől lesz az új Insignia GSi Grand Sport kompromisszumot nem ismerő sportlimuzinná, illetve a Sports Tourer az egész család dinamikus, célszerű, de legfőképpen biztonságos mindennapi sporteszközévé.

    Az Opel GSi-modelljeinek 34 éve

    Az Insignia GSi hosszú hagyományt folytat: a GSi-megjelölésű sportos Opelekét. Elsőként 1984-ben a Manta GSi és a Kadett GSi (115 LE 1800 cm3-ből) kavarta fel az állóvizet. Alig négy évvel később jött ki a Kadett 2.0i GSi 16V, amely már két felülfekvő vezértengellyel és négyszelepes égésterekkel ért el 150 lóerőt. Ez a nagyteljesítményű motor jelent meg az utódmodellben, az első Astrában is. Alternatívája 1993-tól az Astra GSi lett (1800 cm3 és 125 LE). A különböző Corsa-generációknak is voltak GSi-modelljei: a 100 lóerős Corsa A-val kezdődött (1988), amely már régóta a keresett klasszikusok közé emelkedett. Az – egyelőre! – utolsó a Corsa D volt 2012 augusztusában.

  • Tim Gábor egy Opel Adam R2-vel várja az Eger Rallye-t

    Tim Gábor egy Opel Adam R2-vel várja az Eger Rallye-t

    Tim Gábor újra komoly autóba ülhet, hisz a mai napon jelentette be a JG-2 Racing, hogy a többszörös magyar bajnok vezetheti az Eger Rallye-n a gyári fejlesztésű Opel Adam R2-t. Tim navigátorával, Timár Tamással a Rallye2 mezőnyében vesz részt az idénynyitó viadalon.

    Tim Gábor főként a pályaversenyzésben jeleskedett, nyert hazai márkakupákat, illetve 2016-ban első komolyabb nemzetközi idényében a Skoda Octavia Cup bajnoka lett. 2017-ben futotta első teljes rallye idényét és Timár Tamás navigálásával elnyerte a MARB Északi Régió bajnoki címét, illetve az országos értékelésben harmadikok lettek. Az év végi Szilveszter Rallye-n is rajthoz állt a páros, jelentős előnnyel nyertek a 2000cc-es kategóriában.

    Miután egy évet a saját építésű Nissan Sunny GTi-vel lehúzott, 2018-ban újra komoly technikát vezethet a vanyarci pilóta! A JG-2 Racing és annak csapatvezetője, Farkas Kálmán bizalmat szavazott Timnek, és Ő vezetheti a csapat Opel Adam R2-es versenygépét a szezonnyitó versenyen, az Eger Rallye-n, azt az autót, mellyel a csapat 2017-ben a Rallye2 második helyét szerezte meg. Navigátora idén is Timár Tamás lesz.

    „Ez egy fantasztikus lehetőség, még most sem hiszem el! Remélem hamar összeszokom az autóval és sikerül felvennem a ritmust, mert szeretném egy jó eredménnyel meghálálni a bizalmat Farkas Kálmánnak és természetesen a támogatóknak. Az Eger Rallye előtt lesz lehetőség tesztelni, így minden adott, hogy egy jó versennyel mutatkozzunk be a csapatnak. Természetesen a tapasztalati hiányt nem tudjuk pótolni, nem is akarunk túl nagy tehert magunkra venni, de bízunk egy jó versenyben és jó eredményben! Ezzel az autóval abszolút első helyért lehet menni, de ehhez idő kell!” – értékelte a bejelentést Tim.

  • Morbidelli is segíti a TCR szériák BoP tesztjét Valenciában

    Morbidelli is segíti a TCR szériák BoP tesztjét Valenciában

    Az olasz Gianni Morbidelli lett a másodikként megnevezett versenyző, aki a soron következő valenciai teszten segíti a TCR és a FIA munkáját azzal, hogy megpróbálják minél jobban kiegyenlíteni a különféle márkák közötti teljesítménybeli különbségeket, a Balance of Performance rendszerben.

    Dan Lloyd volt az első, akit megneveztek erre a kétnapos programra még múlt héten, de már akkor egyértelmű volt, hogy a rengeteg autó miatt kell még valaki, aki elkormányozgatja majd a valamelyik TCR szériában nevezni kívánó márkákat. Így esett a választás végül a többszörös győztes Gianni Morbidellire, aki eddig a TCR International Series mindhárom szezonjában indult. Ő az, aki Lloyd mellé csatlakozik most Spanyolországban.

    Az alábbi márkák vesznek ezen a különleges teszten részt: Alfa Romeo, Audi, Honda, Hyundai, KIA, Lada, Opel, Peugeot, Renault, SEAT és a Volkswagen.
    A cél az, hogy pontosan meghatározzák hogy miképp alkalmazzák majd a BoP teljesítménykiegyenlítő rendszert a különféle TCR szériákban, így az új túraautó világkupában a WTCR-ben is.

  • Az Opel visszatérne a motorsportba, de feltétele van

    Az Opel visszatérne a motorsportba, de feltétele van

    Az Opel visszatérne a nemzetközi motorsport világába, de erre biztosan nem kerül sor 2020 előtt. Csakis akkor van erre esély, ha a német márka újra nyereséget tud termelni.

    Az Opel és a Vauxhall márkákat tavaly vette át a PSA csoport, azzal a céllal, megszüntessék a 200 millió fontos veszteséget.

    A PSA vezérigazgatója, Carlos Tavares elmondta, hogy a prioritás az, hogy az Opel „túléljen”, de ha ez sikerül, akkor fontolóra veszik a motorsportba való visszatérést is.

    „Az Opelnek, mint a PSA csoport minden márkájának, lehetősége lesz motorsport programot indítani, amint megfordul a cég (anyagi helyzete).” – mondta Tavares.

    „Jelenleg az Opel motorsportos jelentése nagyon gyér. Itt van az Adam R2, de az egy limitált, márkakupa (Opel Adam Rallye Cup) és nem jelent nagy költséget a vállalatnak.”

    „A prioritás az, hogy az Opel túléljen. Ez a lényeg. Nem akarom, hogy elveszítsék a fókuszt.”

    „A szívem azt súgja, hogy az igazat mondjam Önöknek, nem azt, amit hallani akarnak. Amint az Opel átfordul (nyereséges lesz), terv szerint 2020-ra, akkor újra beszélhetünk majd erről és szorgalmazni fogom, hogy a német mérnökök a motorsportban dolgozzanak, olyan mértékben, mint a francia, a spanyol és az angol mérnökök.”

    Az Opel nincs számottevően jelen a rali-világbajnokságban a Kadet GSI óta, amivel 1988-ban Sepp Haider megnyerte az Új-Zéland Ralit és Louise Aitken-Walkeré lett 1990-ben az FIA Ladies’ Cup. Az utolsó működő motorosport program az Adam R2 előtt a DTM-es projekt volt, ami 2005-ben ért véget.

    A Holzer német privát csapat bemutatott tavaly egy Opel Adam R5-öt, de nem volt gyári támogatásuk az Opeltől.

    TCR-re épült még Opel Astra, fejlesztésében pedig az Opel mérnöki partnere a Kissling Motorsport működött közre.