Max Verstappen egy GT3-as Mercedest tesztelt a portugáliai Estorilban a héten, de úgy néz ki, nem valószínű, hogy jövőre fog rajthoz állni a Nürburgringi 24 órás versenyen.
Azt 2026-ban a május 16/17-i hétvégén rendezik, pont a Miami és a Kanadai Nagydíj közötti háromhetes szünetben, szóval adódik a kérdés, mi állhatna Verstappen útjába. A problémát a kvalifikációs versenyek és a Nürburgringi Hosszútávú Bajnokság felkészülésre használható addigi futamainak időpontjai jelentik, amelyek mindegyike ütközik valamelyik F1-es nagydíj időpontjával.
Márpedig az Autosport információi szerint Verstappen csak akkor indul el a 24 óráson, ha legalább a bajnokság első fordulójában rajthoz állhatna, ám a szervezők már kijelentették, hogy csupán őmiatta nem fogják megbolygatni a naptárt. A nyitány március 14-én lesz, a Kínai Nagydíj idején. A Nürburgringi Hosszútávú Bajnokság igazgatója, Mike Jager kijelentette, „nincs más megoldás” a menetrenddel, hiába látnák szívesen újra Verstappent a sorozatban, aki pozitív hatást gyakorolt rá. A változtatás elvileg nem kizárt, ha találnak kivitelezhető megoldást, de ez esetben sem a négyszeres Forma–1-es világbajnok hívogatása lenne a cél, hanem az állandó résztvevőnek számító csapatok terheinek enyhítése, mivel a 24 órás viadal előtt van egy olyan 37-napos periódus, amikor öt futamot is rendeznek.
A Red Bull pilótája egy nyilatkozatában már utalt rá, ne tegyünk rá nagy összeget, hogy 2026-ban már elindul a Nürburgringi 24 órás viadalon, mert új szabályrendszer jön a Forma–1-be, így vélhetően több olyan feladat köti le az idejét, amik eddig nem voltak.
Az Autosport kiderítette azt is, Verstappen a héten Estorilban miért Mercedesszel, és nem egy olyan Ferrarival gyakorolt, amivel elindultak az NLS egyik őszi futamán: ő és váltótársa, Chris Lulham is az annál fejlettebbnek tekintett Mercedest preferálja. A hírek szerint a 2 Seas Motorsport által üzemeltetett autó lesz a Mercedes-AMG egyik kiemelt csapata 2026-ban, és a Verstappen.com Racing projekt megjelenik a GT World Challenge Europe bajnokságban is általuk.
Max Verstappen az F1-es hétvégék közötti szünetben is szerzett egy győzelmet, miután a vezetést a rajtnál átvéve, két óra alatt egyperces előnyt autózott ki GT3-as Ferrarijával az NLS nordschleifei hosszútávú versenyén, amivel váltótársa, Chris Lulham könnyedén tudott gazdálkodni a leintésig.
Az Emil Frey Racing Ferrari 296 GT3-asát Verstappen három másodperces hátránnyal a 3. helyre kvalifikálta a 24 kilométeres pályán, majd a 12 órakor startoló versenyen is ő kezdett – a két versenyző a táv felénél, két óra elteltével tervezett cserélni.
A start az F1-es címvédő számára kevésbé ismerős módon, repülőrajttal indult, de a külső íven így is meg tudta támadni a pole-ból induló Aston Martint, s már elsőként fordult be az 1-es kanyarba, miközben két legközelebbi üldözője között egy ütközés is történt.
Verstappen innentől érinthetetlen volt, fokozatosan húzott el a többiektől, s két óra eltetével már több mint egyperces előnye volt a második helyezett Ford Mustanggal szemben. Ekkor a bokszba hajtott (előtte is volt már egy kiállása, ahol kereket cseréltek az autóján), kiszállt, és átadta a volánt csapattársának, a brit Chris Lulhamnak, innentől a célig ugyanis már az ő feladata volt eljuttatni a Ferrarit.
Lulham előnye kissé csökkent az ekkor elsőszámú üldözővé váló Jann Mardenborough-val szemben, ráadásul egy baleset miatti lassú zóna is rosszul jött ki számára, hiszen míg neki vissza kellett vennie a tempójából, Mardenborough már zöld jelzés mellett érte el a szakaszt, a kettőjük közötti különbség pedig ennek nyomán 24 másodpercre zsugorodott.
Az éllovas még így is kényelmes előnnyel gazdálkodhatott, s végül 20 másodperc feletti előnnyel behozta a Ferrarit az első helyen, ezzel ő és Verstappen megnyerték az NLS szezonbeli kilencedik versenyét. A hollandnak ez volt az első GT3-as versenye a pályán, a győzelemhez pedig elengedhetetlen volt az a tetemes előny, amivel átadta az autót társnak. Az első hellyel megszerezték a legértékesebb trófeát, amit az NLS-ben Barbarossa-díjnak neveznek.
Ez volt a nürburgring hosszútávú bajnokság szezonjának 9. állomása, még egy van hátra a szezonból október 11-én. Nem tudni, hogy azon Verstappen szintén tervez-e elindulni, mindenesetre az is egy F1 nélküli hétvége lesz a Szingapúri és az USA Nagydíj között. A holland elsőszámú terve viszont, hogy rajthoz álljon jövőre a nürburgringi 24 órás versenyen, amit majd a május 16-17-i hétvégén rendeznek.
A verseny az alábbi videóban teljes egészében visszanézhető:
Feltűnő szerepléssel és remek eredménnyel mutatkozott be a GT3-as mezőnyben Max Verstappen, aki ezen a hétvégén az NLS-ben a csúcskategóriában is bemutatkozik, és nem volt messze attól, hogy rajtelsőséget szerezzen az időmérőn.
A múlt vasárnap még Bakuban győztes holland mostanság az F1 nélküli hétvégéket sportautóversenyzéssel tölti ki, már másodszor vesz részt az NLS (a nürburgringi hosszútávú bajnokság) egy fordulóján. Négyszeres F1-es világbajnok ide vagy oda, két hete még csak egy GT4-es autó volánja mögé ülhetett be, hogy megszerezze a licencet a GT3-as autóval való szereplésre a világ egyik legveszélyesebb pályáján, a 24 kilométeres Nordschleifén, az e hétvégi következő fordulóban pedig így már az egyik legrangosabb kategóriában, az SP9 Próban szerepelhet. Az Emil Frey Racing Ferrari 296 GT3-asán Chris Lulhammel osztozik majd a 4 órás versenyen, az időmérőn azonban Verstappen hajtott pályára, és már az első gyorskörével fehúzatott néhány szemöldököt.
Volt ugyanis olyan pillanata az időmérőnek, amikor Verstappen 24 másodperces előnnyel vezetett a második helyezett előtt, amely felvétel pillanatok alatt be is járta a közösségi médiát.
Max Verstappen's 1st push lap at the Nurburgring! He sets a time of an 8:46.694, good enough for P1 overall. Currently 24.2s ahead of the P2 running Porsche 911 GT3. Halfway through qualifying, track is slick in parts so lap times sure to improve soon. #Nurburgring#Verstappenpic.twitter.com/YNFaifnXA2
Ezek az első körök viszont kevésbé bizonyultak relevánsnak, hiszen a nedves, de száradó pálya miatt ekkor még intermediate gumikat használt a mezőny, hamarosan azonban slickekre váltottak. A kezdeti 8 perc 46 másodperces idejét később Verstappen így 8:09,126-ig tornázta le. Végül ez az eredmény a harmadik rajthelyre volt elegendő csapata számára, a pole-t egy Aston Martin Vantage volánjánál megszerző Christian Krognes 3, a második helyezett Frank Stippler Ford Mustangja pedig 2 másodperccel volt gyorsabb nála. Ők ketten azonban más kategóriában, az SP9 Pro-Am nevűben versenyeznek – ez és az SP9 Pro között nem az autók, hanem a versenyzők licencének besorolása jelenti a különbséget.
Az NLS-ben számolatlan különböző kategóriába sorolják a nevezett autókat, Verstappen viszont azt mindenképp elmondhatja, hogy saját kategóriájában ő volt a leggyorsabb, az SP9 Próban induló második leggyorsabb autót pedig több mint hét másodperccel győzte le.
„Jól ment. Az intermediate gumikon különösen kiválónak éreztem az autó balanszát. Természetesen jelentős volt a forgalom a pályán, szóval nem bizonyult könnyűnek megtalálni a megfelelő pillanatot egy gyorskörre. Miután átváltottunk slickekre, az utolsó körömben túl nagy forgalommal szembesültem, így nem tudtam igazán jó időt futni. Ám az autó remekül megy és a gumik is jól viselkednek, szóval a verseny szerintem rendben lesz” – összegezte az időmérőt Verstappen a saját honlapján.
Hozzátette, a harmadik rajthelyről az összetett győzelmet fogják célba venni Lulhammel.
„Igen, ez a cél, és elérhető közelségben is van. Meglátjuk.”
A hétvége 4 órás versenye ma, szombaton közép-európai idő szerint 12 órakor rajtol a Nordschleifén.
A rajtrács élmezőnye:
🏁 ¡Max Verstappen saldrá TERCERO mañana en Nurburgring!
Max Verstappen a jövő évi nürburgringi 24 órás versenyre való felkészülés jegyében rajthoz áll az itteni bajnokság hétvégi fordulójában. Hétvégi autósport-ajánló.
NLS, Nürburgring
szeptember 27. szombat: időmérő 8:30-
szeptember 27. szombat: futam 12:00-16:00
WEC, Fudzsi
szeptember 27. szombat: időmérő 7:20-
szeptember 28. vasárnap: futam 4:00-10:00, közvetítés: Eurosport 2
NASCAR, Kansas
Cup Series
szeptember 28. vasárnap: futam 21:00-, közvetítés: MATCH4
Xfinity Series
szeptember 27. szombat: futam 22:00-, közvetítés: ARENA4
Miként arra számítani lehetett, Max Verstappen megkapta az engedélyt ahhoz, hogy csúcskategóriás GT-autókkal száguldozzon a világ egyik legjobb pályáján.
Már önmagában az is sokat elárul Max Verstappentől, hogy a Forma–1 történetének egyik legjobb és legsikeresebb versenyzőjeként szó nélkül alávetette magát a Nürburging Nordschleifén topkategóriás GT-autókkal való versenyzéshez szükséges A-licenc megszerzésének, és nem mondta azt, hogy „kérem, egy hete megfutottam a valaha teljesített leggyorsabb F1-es kört, hadd ne keljen már a riválisokénál 130 lóerővel gyengébb auóval mozgó akadályt játszanom.”
Merthogy a hollandnak ezt is meg kellett tennie a minap, amikor részt vett a német hosszú távú sportautó-bajnokság aktuális fordulójában egy Porsche 718 Cayman GT4 CS-vel. De előtte pénteken még jelenése volt egy elektronikus úton teljesítendő elméleti vizsgán, amelyen egy erre szakosodott instruktor mesélt neki többek között az ideális ívekről…
A szombati futamon Verstappen célja az volt, hogy a 89-es és 980-as rajtszámú Porschéban együttvéve megtegyen legalább 14 kört a négy órás futam alatt. A 980-assal önmagában ment ennyit, de a 89-es autóba nem tudott beülni annak sérülése miatt, ezért a követelményeket sem tudta teljesíteni, ám az erről döntő bizottság végül úgy döntött, hogy ennek ellenére megadja neki az A-licencet.
„Örülök, hogy minden simán ment és megszereztem a DMSB Nordschleife-engedélyét. Jól szórakoztam, de ez itt mindig így van – nyilatkozta utólag a négyszeres világbajnok. – Jó volt levezetni ezeket az etapokat versenykörülmények között, forgalomban, szóval gyorsabb és lassabb autók között. Volt 60-as kóddal történt neutralizálás, dupla sárgák és sima sárgák. Vezettem esőben, száraz pályán és köztes viszonyok között. Megtanultam, hogy hol van több és hol kevesebb tapadás, és egyet rajtoltam is. Jó volt több tapasztalatra szert tenni ezen a pályán.”
A német bajnokság ma, azaz vasárnap is versenyez, de Verstappennek ezen a futamon már nem kell elindulnia, így legközelebb minden bizonnyal a sorozat két két múlva, az Azeri és Szingapúri Nagydíj között esedékes fordulóján láthatjuk, ott már vélhetően az Emil Frey Racing GT3-as Ferrarijában.
„Csak egy ilyen pálya van, mint a Nordschleife. Kihívást jelentő pálya, és ma láthattuk, hogy egy ilyen hosszú körnek az egyik része lehet száraz, a másik meg vizes. Az aszfalt minősége is változik, ami miatt nehéz mindent összerani, és ez teszi annyira különlegessé. Részt venni itt a 24 órás versenyen egy GT3-as autóval csodálatos lenne” – tekintett előre Verstappen, aki az engedély birtokában már erre is jogosult lesz.
Tekintve, hogy az általa is vezetett 980-as rajtszámú Porsche a tegnapi futamon a legjobb helyen végző B-engedéllyel rendelkező Cup3-as autó lett, nem kell majd félteni a hollandot.
Két F1-es verseny közötti hétvégén új kihívásba vágott bele Max Verstappen – a holland újoncként vett részt egy hosszútávú versenyen a Nordschleifén, ám nem tudta teljesíteni annak kritériumát, ami a magasabb kategóriában való részvételhez szükséges licenchez kellett. Aggódnia azért valószínűleg így sem kell.
Mint arról korábban beszámoltunk, a holland a hétvégén a minden fordulóját a Zöld Pokolban rendező NLS-ben vendégszerepelt. Először állt rajthoz a sorozat egy négyórás versenyén, újoncként pedig nem indulhatott azonnal a legmagasabb kategóriába tartozó GT3-as autókkal, négy F1-es világbajnoki cím ide vagy oda, neki is végig kell járnia a szamárlétrát a világ egyik legveszélyesebb pályáján.
Verstappen a Lionspeed GP egyik versenyzője volt a szombati négyórás megmérettetésen, ahhoz pedig, hogy megkapja az A licencet, a verseny során legalább 14 kört kellett megtennie a 24,3 km hosszú pályán, és két különböző autót kellett vezetnie egyaránt legalább a versenytáv 20%-ában.
A csapat két Porsche 718 Caymant állított csatasorba, és Verstappen a Cup 3 kategóriába tartozó #980-as volánjánál teljesített ugyan 14 kört, de az SP7-be nevezett #89-esbe már nem tudott beleülni, az ugyanis technikai hiba miatt már az első körét sem élte túl váltótársa, Chris Lulham kezei alatt.
Verstappen így nem vezethetett két autót, vagyis nem teljesítette a kritériumot ahhoz, hogy GT3-as autóval is elindulhasson az NLS futamain (pedig ebben versenyez csaját csapata, a Verstappen.com Racing), de az Autosport azt írja, a hollandnak nem kell tartania az elutasítástól, hiszen bizottsági döntéssel valószínűleg így is jogosultnak tartják majd őt az A licencre, mivel erős köridőket autózott, nem követett el szabálysértést, és a kritériumok közül egyébként is a teljesített körök számát szokták szigorúbban venni.
A 27 éves pilóta terve, miszerint szeptember 27-én már saját csapatának GT3-as Ferrarijával venne részt az NLS következő fordulóját, így valószínűleg megvalósulhat majd. Mint ahogy az A licenc megléte megnyitja a kaput Verstappen számára ahhoz is, hogy jövőre ugyanitt a nürburgringi 24 óráson is rajthoz álljon.
49 évvel ezelőtt szenvedte el Niki Lauda a kis híján halálos kimenetelű balesetét. A néhai háromszoros világbajnok könyvében többek között arról is megemlékezett, hogy hogyan írtak az állapotáról az egyik neves német lapban.
1976. augusztus 1-én, azaz éppen 49 éve történt meg a Forma–1 történetének egyik, ha nem a legismertebb balesete. Ekkor rendezték meg a Német Nagydíjat, az utolsót a legendásan veszélyes Nürburgring Nordschleifén. Mint azt bizonyára sokan tudják, Niki Lauda a második körben falnak csapódott, az autója kigyulladt, az osztrák pilóta pedig kis híján belehalt sérüléseibe. A pályafutását három világbajnoki címmel befejező legenda könyvében természetesen részletesen beszámolt a baleset előzményeiről, illetve következményeiről.
A történet az év tavaszán kezdődött, amikor azt javasolta, hogy a biztonsági kockázat miatt bojkottálják a futamot, ám ezt leszavazták. Ekkor az a pletyka is elterjedt, hogy Laudának nem fekszik a pálya, de cáfolta, hogy ez állt volna a háttérben.
Ami magát a futamot illeti, a pole pozíciót bajnoki riválisa, James Hunt szerezte meg, a Ferrari versenyzője pedig mellőle rajtolhatott. A verseny felszáradó pályán kezdődött, így nem volt egyértelmű, hogy a száraz vagy a nedves pályás gumik lesznek az alkalmasabbak. Végül mindkét éllovas rosszul döntött, és az első kör végén kénytelenek voltak bemenni slickekért.
Miközben Lauda próbált felzárkózni, az autója a Bergwerk-kanyarban hirtelen kitört jobbra és a falnak csapódott, majd kigyulladt. Laudát négy pilótatársa húzta ki a roncsból, ám már így is súlyos égési sérüléseket szenvedett, de nem ez volt a legfőbb probléma. Az osztrák versenyző azonban erre már nem is emlékezett, ugyanis a baleset előtti utolsó emléke az volt, hogy elhagyja a bokszutcát, a következő mozzanat, amely megvolt neki, pedig már bőven a baleset után volt.
A baleset:
This is the crash that left Niki Lauda seriously injured at the 1976 German Grand Prix.
„Emlékszem, a helikopterben folytatott megbeszélésekre – idézte fel Lauda a ’To Hell and Back’ című önéletrajzi könyvében. – Egy hordágyon fekszem. Fáradt vagyok, aludni szeretnék, semmi más nem érdekel. Hamarosan vége lesz. Csak az intenzív osztályon töltött negyedik nap után gondolták azt az orvosok, hogy túl fogom élni.”
Lauda ugyanis annyira rossz állapotban volt, hogy az utolsó kenetet is feladták neki. A belélegzett füst miatt tüdeje komolyan károsodott, és a vérében is veszélyes elváltozások történtek. Ekkor még háttérbe szorult, hogy a fején, az arcán, valamint a kezén is súlyos égési sérüléseket szenvedett, hiszen ezek nem voltak életveszélyesek.
Bár abban az állapotában nyilvánvalóan képtelen volt újságot olvasni, Lauda felidézte, hogy a lapok már akkor is az arcával foglalkoztak. A Bild például azzal a címlappal jelentkezett, hogy „Úristen, hova tűnt az arca?”. A cikkben pedig ez állt: „Niki Laudának, a világ leggyorsabb autóversenyzőjének már nincs arca. Inkább a nyers húsra hasonlít, ahonnan kiállnak a szemgolyók.”
Miután túl volt a legrosszabbon, de „szerencsére” még mindig nem tudott újságot olvasni, a német lapban újabb cikk jelent meg Laudáról. „Niki Lauda túlélte… de tud-e egy ember arc nélkül élni?” – állt a címben. A cikkben pedig borzalmas jövőt jósoltak az osztrák versenyzőnek, ami a kinézetét, illetve az abból adódó következményeket illeti.
„Hogyan fog szembenézni az élettel arc nélkül? – tette fel a szerző a kérdést. – Rémálomszerűen hangzik, de még ha a teste újra teljes mértékben működni is fog, legalább hat hónapig nem mutatkozhat a nyilvánosság előtt. Az arcának a helyreállítása 1979-ig tart. Ennyi időbe telik majd az orrának, a szemhéjának és a szájának a rekonstrukciója. Az új arc nem fog hasonlítani az előzőhöz. Laudát csak a barátai fogják felismerni, és csupán a hangjáról és a gesztusairól.”
Lauda sérülései élete végéig nyomot hagytak az arcán
A cikk persze mindenben tévedett, Lauda pedig nemhogy hat hónappal, hanem hat héttel a balesete után autóba ült, és egy szenzációs negyedik helyet szerzett Monzában. Azt viszont kezdetben nem tudhatta pontosan, hogy mi állhatott a baleset hátterében, ugyanis ő maga nem emlékezett rá, a Ferrari pedig nem adott ki hivatalos közleményt. Később arra jutott, hogy többé-kevésbé osztja a Ferrari akkori vezető szerelőjének, Ermanno Cuoghinak az elméletét, miszerint a motorblokkot a bal hátsó felfüggesztéssel összekötő rúd levált. Az olasz szakember ráadásul azzal is tisztában volt, hogy ez a hiba már korábban is előfordult a csapat autóinál.
A baleset helyszínével kapcsolatban közismert tény, hogy a Nordschleife abban az évben adott utoljára otthont Forma–1-es futamnak. Ezt sokan Lauda balesetével kapcsolták össze, de az érintett leszögezte, hogy a kettőnek nincs köze egymáshoz. A pálya ugyanis az év végén automatikusan elvesztette a szükséges besorolást.
Megindult a helyettes keresése
Míg Lauda csodával határos felépülése a legtöbbek számára ismert, egy két másik aspektus, valamint egy ezzel párhuzamosan zajló huzavona viszont talán már kevésbé.
Luca Dal Monte Enzo Ferrariról szóló életrajti könyve egy egész fejezetet szentel ennek az időszaknak. A baleset után Daniele Audetto, a Ferrari akkori csapatmenedzsere felhívta Enzo Ferrarit, a Ferrari alapítóját, és elmondta neki, hogy mi történt, és hogy az akkor 27 éves pilótát kórházba szállították, az állapota kritikus. Audetto hozzátette, a helyzet annyira reménytelennek tűnik, hogy könnyen lehet, hogy már a következő napfelkeltét sem éri meg.
A Commendatore megdöbbent a hallottakon, ugyanakkor messze nem először tapasztalt meg ilyesmit, hiszen 78 éves korára már számtalan versenyzőjét veszítette el baleset következtében, addigra pedig úgy volt vele, hogy nem szabad foglalkozni a halállal, hanem előre kell nézni. Ennélfogva hiába sokkolták a hírek, igyekezett racionális döntést hozni. Abban a pillanatban pedig úgy gondolta, hogy minél hamarabb meg kell találnia Lauda helyettesét.
Persze az idény közepén az élversenyzőket nehéz átcsábítani, még akkor is, ha a Ferrariról van szó. Egyvalaki viszont finoman szólva sem nagycsapatnál szerepelt: Emerson Fittipaldi arra az évre igazolt át a McLarentől bátyja, Wilson istállójához, a Copersucarhoz. Ferrari pedig úgy gondolta, hogy egy világbajnokot egy másik világbajnokkal kell helyettesíteni. Bármilyen szörnyen is hangzik, az ő hitvallása szerint a pilóta is csak az autó egyik „alkatrésze”.
Fittipaldi nem hagyta ott a családi csapatot | Fotó: DPPI
Audettót tehát arra utasította, hogy egészen 1978-ig ajánljon szerződést Fittipaldinak. A további két év nem véletlen, hiszen a csapat másik versenyzőjét, Clay Regazzonit az év végén már egyébként is el akarta küldeni. Innentől kezdve elszeparálta magát a külvilágtól, és a csapatmenedzser hívására várt: egyfelől arra számított, hogy közli Lauda halálhírét, másfelől nyilvánvalóan tudni akarta kiszemeltjének válaszát. Mindeközben beszélt néhány újságíróval (sokkal kevesebbel, mint ahányan ténylegesen keresték), de ezen beszélgetések során sok olyan pillanat volt, amikor csak keresték a szavakat.
Másnap Lauda felébredt a kómából, de a helyzet továbbra is kétségbeejtő volt: az osztrák versenyző nagyon csúnyán megégett, de ennél is nagyobb baj volt, hogy a tüdeje igencsak károsodott. Az orvosok ráadásul a lehetséges komplikációk miatt is aggódtak, azt pedig pláne senki nem hitte, hogy valaha visszatérhet a versenypályákra. Ha pedig ez nem lenne elég, a lába is megsérült, így az amputációt sem zárták ki.
A következő napokban Lauda már kommunikált feleségével, Marlene Knausszal, valamint öccsével, Floriannal, és az orvosok is optimistábbak voltak, de még mindig csak 50 százalékot adtak a túlélésére. Augusztus 4-én, vagyis három nappal a baleset után Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori menedzsere és későbbi elnöke meglátogatta őt a kórházban.
A két fél baráti viszonyban volt, de a látogatás többről szólt ennél. Fittipaldi ugyanis időközben elutasította a Ferrari ajánlatát, így Enzónak új jelölt után kellett néznie. A következő kiszemeltje Ronnie Peterson volt, ám ő azon kevés versenyzők közé tartozott, akivel Laudának volt konfliktusa még az F1 előtti korszakukból.
A címvédő akkor még elfogadta, hogy ideiglenesen helyettesre van szükség, de ha valakit, akkor a svéd pilótát biztosan nem akarta látni az ülésében. Éppen ezért arra kérte Montezemolót, hogy járjon közbe az ügyben, aki ezt meg is tette, és beszélt Gianni Agnellivel, a Fiat akkori első emberével, Agnelli pedig meggyőzte Ferrarit, hogy tegyen le Peterson megszerzéséről.
Az Osztrák Nagydíjon végül egyetlen Ferrari sem volt ott (hogy miért, arra később kitérünk), míg Zandvoortban csupán Regazzoni állt rajthoz. Eközben, három héttel a baleset után Lauda bejelentette, hogy még abban az évben visszatér a pályára. Az eredeti terv az október 3-i kanadai forduló volt, ezzel együtt addigra már próbálta megakadályozni, hogy Enzo Ferrari tovább keresse a helyettesét.
Nem sokkal később már Fioranóban is megjelent tesztelés céljából, de Ferrari nem adta fel. Bár már maga sem feltétlenül tudta, hogy 1976-ra vagy 1977-re keres pilótát, de végül előbbi lett a megoldás, és megegyezett Carlos Reutemann-nal, hogy az Olasz Nagydíjtól kezdve beül az egyik Ferrariba. Lauda dühösen fogadta a hírt, a többi pedig, mondhatni, történelem: az osztrák pilóta már Monzában autóba ült (ott végül három autóval szerepeltek), és a körülményeket figyelembe véve a remek negyedik pozícióban zárt. Az argentin pilótának pedig az volt az egyetlen versenye a Scuderiával abban az évben, de 1977-ben elfoglalta Regazzoni autóját.
Ismét felmerült a Ferrari kilépése
Lauda küzdelmével párhuzamosan komoly sportpolitikai játszma is zajlott, és nem csak a színfalak mögött. Négy nappal a baleset után ugyanis Ferrari bejelentette, hogy határozatlan ideig felhagy az F1-es versenyzéssel. Az utolsó csepp a pohárban a Brit Nagydíjjal kapcsolatos döntés volt, miszerint visszaadták James Hunt győzelmét. (A későbbi világbajnokot később ismét kizárták, de ezt akkor még nyilvánvalóan nem lehetett tudni.)
A Commendatorét ugyanakkor már jó ideje zavarta, hogy szerinte egy Ferrari-ellenes mozgalom szerveződött a nemzetközi szövetség vezetésével, és ez a számukra kedvezőtlen döntésekben mutatkozott meg. Emellett azzal sem volt kibékülve, hogy a kérdéses ügyekben az olasz autósport vezető szervei sem álltak be mögé, ellenben a sikerekből rendre ők is kértek egy szeletet maguknak.
Persze a kiszállást valójában hosszabb távon egyáltalán nem gondolta komolyan, csupán nyomást szeretett volna gyakorolni az érintettekre. Első lépésként meghívta az olasz versenybizottság vezetőit Fioranóba, hogy vizsgálják meg Lauda összetört Ferrariját. Korábban a Német Nagydíj szervezői már megtették ezt, és arra jutottak, hogy a Ferrari felelős volt a történtekért: egyrészt a felfüggesztés egyik alkatrésze eltört, másrészt a kocsiban nem volt automatikus tűzoltókészülék. Ferrarinak ez már egy részsiker volt, az pedig pláne, hogy a bizottság vezetői valósággal könyörögtek neki, hogy gondolja át a döntést, és ne hagyja ott az F1-et.
Ahogyan azt már korábban említettük, az Österreichringre végül valóban nem mentek el, de ez volt az egyetlen futam, amelyet kihagytak, Ferrari ugyanis aztán írt egy levelet az olasz autóklubnak, és megfogalmazta, hogy hajlandó a visszatérésre, de ha a Forma–1-be is begyűrűzik a zsarolás és a korrupció, akkor szerinte neki már nem lesz hely. Végül augusztus 23-án dőlt el végleg, hogy a Ferrari a továbbiakban is ott lesz a mezőnyben.
Egyetlen héttel a Le Mans-i 24 órás verseny után máris egy másikat rendeznek a világ leghíresebb egynapos viadaljai közül, a Zöld Pokol pedig idén is igazolja, hogy miért számít évről évre a legabszurdabb események melegágyának az autósportban.
Az idei versenyre – ami a Norsdschleife klasszikus, 25,3 kilométeres vonalvezetésén zajlik – 141 autó nevezett összesen több mint 400 versenyzővel, a DailySportscar számításai szerint pedig a nürburgringi csúcskategóriában indulók között tizen vannak azok, akik a múlt héten Le Mans-ban is részt vettek. Sőt, az idei naptárban olyannyira júniusra koncentrálódnak az európai egynapos versenyek, hogy a Le Mans-it és a nürburgringit a következő héten a spái 24 órás követi, s jelen állás szerint három pilóta ismert, akik mindháromra neveztek valamely kategóriában: Loek Hartog, Kelvin van der Linde és Luca Stolz.
A belga Laurens Vanthoor azok közé tartozott, akik ebben az erőltetett menetben az első két 24 óráson való részvételre iratkoztak fel. A sort remekül kezdte, hiszen karrierje 10. Le Mans-ján eddigi legjobb eredményével az összetett második helyet érte el a Porsche hypercarjával Kevin Estre és Matt Campbell oldalán.
„Az utóbbi időben nagyon jól mentek a dolgok, de az élet időről időre ad nekünk egy ébresztőt. Ez a mai egy ilyen nap volt, miután egy nagyon csúnya balesetet szenvedtem el az időmérőn, talán a legnagyobbat az egész karrierem során” – ezt Vanthoor írta öt nappal a Le Mans-i sikere után, miután kiengedték a nürburgringi pályakórházból azt követően, hogy alaposan összetörte a Porsche 911 GT3-asát.
Ő szerencsére épségben maradt, az autója viszont akkora romhalmazzá vált, hogy csapata visszaléptette azt a versenytől, így a belgának mégsem jött össze a két 24 órás verseny két hétvége alatt.
Red flag for Top Qualifying after #16 Scherer PHX Porsche crashed at Aremberg. Good news: driver Laurens Vanthoor was able to get out of the car on his own.#24hNBRpic.twitter.com/WBxi4apDNU
A baleset történtekor piros zászlóval megállították az időmérőt, ami viszont egy nagyon szokatlan szabálysértést szült: az olasz Mirko Bortolotti kilenc darab, a leállást jelezve pirosan villogó panel mellett száguldott el Red Bull ABT Lamborghinijével, és egy másik autót meg is előzött, sebessége alapján semmit sem törődve a zászlójelzéssel. Tette miatt kapott is súlyos büntetést, meg nem is: eltiltották a Nordschleifén való versenyzéstől, de csak felfüggesztve, vagyis az ítélet nem lép életbe, amíg nem követ el egy újabb hasonló szabálysértést. A felügyelők indoklása szerint féktelen száguldásával nem idézett elő veszélyes helyzetet.
A most 35 éves Bortolotti formaautósként kezdte karrierjét és 2010 környékén még az F1 előszobájában toporgott, de a debütáláshoz nem került igazán közel: a Ferraritól nyereményként kapott egy tesztvezetést, egyszer pedig a Williamst vezethette a szezonvégi teszten. 2009-ben többekkel egyetemben az ő neve is felmerült a Hungaroringen megsérült Felipe Massa helyetteseként a Ferrarinál, miután Luca Badoer bevetése finoman szólva sem vált be, de a lehetőséget végül a tapasztalt Giancarlo Fisichella kapta.
And just like that Mirko Bortolotti jeeds to find another job
De vissza a Nürburgringre, ahol a 24 órás verseny híres arról is, hogy már minden létező időjárási jelenség miatt szükség volt a piros zászlós megszakításra a közelmúltban: volt itt eső, villámlás, hó és jégvihar is. Az éghajlat nyújtotta változók talán kifogytak, így most a technika ördöge csapott le a mezőnyre egészen abszurd módon: még csak másfél órája tartott a szombaton 16 órakor elstartoló verseny, amikor a bokszutcában és a garázsokban egyszerűen elment az áram. Az autó és a csapatok közötti adatáramlás és kommunikáció lehetősége, de még a központi időmérés is elszállt, így nem volt mit tenni, piros zászlóval a bokszba rendelték a mezőnyt – s rendkívül hosszú idő, 2 óra és 15 perc eltelt, mire helyreállt az áramszolgáltatás a pályán és 19:45 körül újraindították a versenyt.
Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.
A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.
Le dépassement d’un certain Max Verstappen alias « Franz Hermann », lors d’une séance d’essais officielle de la Nürburgring Langstrecken-Serie.
Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”
Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.
— Portal RBR Brasil 🇦🇹🇧🇷 (@PortalRBRBrasil) May 9, 2025
Szerencsétlen névválasztás
A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.
Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.
Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.
Új rekordot állított fel a Mercedes hiperautója a Zöld Pokolnak becézett Nürburgring Nordschleifén.
2022-ben felállított rekordját döntötte meg a Mercedes 1049 lóerős hiperautója, az AMG One a Nordschleifén. A már eleve elképesztően gyors, a közúti forgalomban használható autók közötti csúcsot jelentő 6:35.183-as időt több mint 6 másodperccel tornázta lejjebb az előző rekordot felállító Maro Engel. Hogy ez mennyire gyors, jól érzékelteti, hogy már az előző rekord is 7 másodperccel volt jobb az addigi csúcstartó Manthey Porsche 911 GT2 RS-nél.
Fotó: Daimler
„Két évvel ezelőtt nem voltak ideálisak a körülmények, a pálya helyenként pedig még nedves volt. Tudtuk, hogy többre is képesek vagyunk, és meg akartuk mutatni ezt. Ma képesek voltunk demonstrálni az AMG One-ban rejlő teljes potenciált” – mondta a rekorddöntés után Engel, aki 15 fokos levegő és 20 fokos aszfalthőmérséklet mellett érte el az idejét még szeptember 23-án. A csúcsdöntéshez természetesen az F1-es erőforrással üzemelő autóból mindent kisajtolt, azaz a legnagyobb teljesítményt adó üzemmódban használta azt.
„Már lassan két éve tartottuk az utcai autók rekordját, de az AMG-nél mindig a maximumig akarjuk feszegetni a határokat, vagy egy kicsit még azon is túl. Ezért demonstráltuk újra, hogy mit lehet elérni az egyedi AMG One-nal” – mondta az AMG főnöke, Michael Schiebe.
Az új rekordkörről az alább nézhető meg belső kamerás felvétel:
