Már csak három versenyen láthatjuk a jelenlegi szabályrendszer szerint épült, a szívóhatás szerepét kiemelő F1-es autókat, amelyek Fernando Alonso szerint nem váltották be az ígéretüket. Bár van bőven kérdőjel a 2026-os autókkal való versenyzés körül is, a jelenlegi modellek egy utált tulajdonságát biztosan kiküszöbölik.
A 2022-től érkezett szívóhatású autók ugyan átformálták az erőviszonyokat a Forma–1-es élmezőnyben, megszűntetve a Mercedes éveken át tartó uralmát, ám a versenyek nem váltak észrevehetően akciódúsabbá, ami pedig az egyik cél lett volna. Sőt, az első években az új modellek működésének egy nem várt hatása, a főként az egyenesekben jelentkező pattogás még komoly aggályokat is felvetett a versenyzők egészségével kapcsolatban, akiknek háta, gerince különösen nagy terhelést kapott.
Max Verstappen nemrég a De Limburgernek beszélt arról, hogy az autó vezetése okozta fájdalmak még ma is kísérik őt hétvégéről hétvégére.
„Az elmúlt pár évben az autóban töltött időmet mindennek lehet nevezni, csak kényelmesnek nem. A hátam szét akar esni, a lábaim pedig minden hétvégén fájnak. Szerintem ha elmennék egy vizsgálatra, nem mutatna jól az eredmény” – ismerte el a Red Bull pilótája.
Alonso szerint a jelenlegi szabályoknak nem sikerült teljesíteniük azt, ami miatt bevezették őket: a nézők sem kaptak jobb szórakozást, a versenyzőknek pedig kifejezetten bosszúságot okoztak.
„Ezek a szabályok azzal az ígérettel érkeztek, hogy könnyebben tudjuk majd követni egymást és több akció lesz a pályán, ilyen szempontból pedig nem bizonyultak sikeresnek. Talán az első évben még kicsit így volt, de utána már nem. Szóval nem hiszem, hogy különösebben hiányozni fognak” – mondta a spanyol, akit a Racefans idéz.
„Az autók túl nagyok, a szívóhatás és az alacsony hasmagasság miatt pedig már nem is annyira élvezetes vezetni őket, mint ahogy egymás követése sem az.”
A versenyzői kritikákra az FIA együléses részlegét vezető Nikolas Tombazis reagált a csütörtöki sajtótájékoztatón, elismerve, hogy a 2022-ben bevezetett szabályok nem várt hatása volt a pilóták egészségét is próbára tévő fizikális megterhelés, a 2026-os autókról rendelkezésére álló információk alapján viszont jövőre megszűnik ez a jelenség.
„Azt hiszem, a fő problémát az jelenti, hogy az autók nagyon alacsonyan és nagyon mereven futnak. Erre általában véve nem számítottunk az autók jelenlegi generációjánál.”
„Az aerodinamika a jellegénél fogva jövőre is inkább az alacsonyan futó autóknak kedvez, mint a magasabban futóknak — de már nem ugyanilyen súllyal. Az aerodinamika és a hasmagasság szerepe egy kicsit kiegyenlítődik, ami azt jelenti, hogy az optimális beállítás mellett az autók valamivel magasabban fognak futni, és úgy gondoljuk, hogy valamivel lágyabban lesznek hangolva, hogy jobb mechanikai tapadást érjenek el” – fogalmazott Tombazis.
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
Rengeteg ismeretlent tartogat a Forma–1-be jövőre érkező új szabályrendszer, az egyik, a paddockon belül is felmerülő aggodalom pedig az, hogy az autók tempója a vártnál nagyobb mértékben visszaeshet, és akár az F2-es szint közelébe süllyedhet. Az FIA-tól érkezett a cáfolat, de megspékelve a visszakérdezéssel: miért ennyire fontos ez egyáltalán?
Az új szabályváltozásokat általában mindig úgy kalibrálják, hogy az autók valamennyivel lassabbak legyenek a korábbiaknál, kalkulálva azzal, hogy az új koncepcióban rejlő hatalmas kezdeti fejlesztési lehetőségekkel a csapatok nagyon hamar behozzák azt. Most is jelentősen visszavágják majd a leszorítóerőt, amit a versenyzők által állítható, mozgatható vezetőszárnyak lesznek hivatottak valamennyire kompenzálni.
A fő aggodalom azonban a motorteljesítmény körül alakult ki: jelenleg a motorerő nagyjából 15%-a származik az elektromos hajtásból, jövőre viszont nagyjából fele-fele arányban vállal majd ebben szerepet a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. Bár még a csapatok szimulátoros modelljei is kezdetleges fázisban járnak, az elmúlt év során többen is valós forgatókönyvként vázolták fel, hogy előfordulhatnak majd olyan helyzetek a pályán, amikor az elektromos töltöttség elfogy az egyenesek közepére, így onnan az autók látványosan tempót veszíthetnek – ami nemcsak bizarr, de veszélyes helyzeteket is teremthet.
Az ezzel kapcsolatos kérdésekre most Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója válaszolt az Auto Motor und Sportnak.
„Mindig meglep, mennyire fontosnak tartják ezt a témát az emberek. Mindig is voltak olyan periódusok a sport történetében, amikor romlottak a köridők. És nem hiszem, hogy ezek bármit is ártottak volna. Gyorsan hozzászokunk. Egyébként a mezőnyt jelenleg másfél másodperc választja el egymástól – vajon a lassabb autó kevésbé vonzó?” – kérdezett vissza Tombazis.
„Mindenkit megnyugtatok: a szimulációink alapján az autók nagyjából 1-2,5 másodperccel lesznek lassabbak egy kör során. De ez csak a kezdet. A csapatok nagyon gyorsan fogják tudni fejleszteni az autókat, és hamarosan senki nem fog panaszkodni amiatt, hogy túl lassúak lennének. Nem süllyedünk Forma–2-es szintre.”
„Hozzáteszem, még nem kaptuk meg az adatokat minden csapattól az autójuk várható leszorítóerejére vonatkozóan. Szóval előfordulhat, hogy egyesek rosszabb helyzetben lesznek az elején.”
Az F1-es és az F2-es autók között jelenleg nagyjából 15 másodperc a különbség az egykörös tempóban. De nem volt ez mindig ekkora, és élénk emlékként élhet még sokakban az az időszak, amikor a királykategóriában legutóbb teljesen új motorformula érkezett: a 2014-ben debütált hibridek és a hozzá társuló egyéb, a karosszériát érintő szabályváltozások egy időre tényleg vészesen közel hozták az F1-es tempót az elsőszámú juniorsorozathoz. Ennek legtöbbet emlegetett példája az azévi Spanyol Nagydíj, ahol az F1-es hétvége leggyorsabb körideje 1:25,2, a GP2-é pedig 1:29,2 volt, vagyis négy másodpercre zsugorodott a különbség, és az utánpótlás-sorozat pole-pozíciója négy autót is legyőzött volna az F1-es rajtrácson.
A 2026-tól érkező új motorszabályok magukban hordozzák a lehetőségét annak, hogy nagy különbségek alakuljanak ki az F1-es motorgyártók, így pedig a csapatok között. Az FIA-nak van terve erre az eshetőségre, de csak a leszakadóknak készül segíteni, visszalassítani a nagy előnnyel rendelkezőket sem fogja – ugyanis nem a teljesítménykiegyenlítő rendszer (BoP) Forma–1-ben való meghonosítása a cél.
Az idei négy helyett jövőre már öt motorgyártó lesz az F1-ben, közülük pedig kettő is teljesen újonc, mivel a Renault kiszáll: az Audi saját gyári csapatát fogja ellátni, és tulajdonképpen a Red Bull is gyári csapattá válik, miután a Milton Keynesben felépített saját motorrészlege az elmúlt években a Hondával való együttműködés tapasztalatai után immár Red Bull-motorokat fog gyártani saját két istállója számára.
Nem kizárt, hogy az új szabályciklus kezdetén még jelentős különbségeket tapasztalhatunk majd az egyes motorok fejlettségében, teljesítményében, elvégre ez történt 2014-ben, a legutóbbi motorformulaváltás alkalmával is: a Mercedes akkora előnyben kezdett, hogy szándékosan még lejjebb is tekerték a motorokat, míg egy évvel később érkezve a Honda gyengén kezdett a McLaren oldalán.
Ezúttal ismét a Mercedesről híresztelik a paddockban, hogy a legelőrehaladottabb állapotban járhat a fejlesztésekkel, míg az új beszállóktól talán nem is elvárható, hogy azonnal világverő erőforrással rukkoljanak elő. Még Christian Horner is óvatosan beszélt a Red Bull motorprogramjával kapcsolatos elvárásokról, mielőtt menesztették volna az istálló éléről.
Az FIA szemmel tartja majd a motorok fejlettségét, és nem hagyja nagyon leszakadni a hátrányban kezdőket. A technikai szabályok egyik mellékletében ugyanis az áll, hogy amennyiben valamelyik gyártó belső égésű motorjának teljesítménye legalább 3%-kal alacsonyabb, mint a mezőny legjobbjáé, akkor a szezon ötödik futamát követően nagyobb szabadságot kap a fejlesztésekben és a tesztpad használatában.
A motorfejlesztések az új éra kezdetével nem lesznek befagyasztva, de bizonyos korlátozások vonatkoznak majd rájuk, tehát ezek alól kapnak majd engedményt a leszakadók. A vizsgálatot minden szezon elején elvégzi majd az FIA, és hasonló ügymenet szerint jár el.
Az FIA arra is felkészült, hogy lecsapjon a trükközőkre, akik például szándékosan alacsonyabb motorteljesítményt használnak majd az első öt futamon, hogy ezt követően nagyobb fejlesztési szabadságot kapjanak: ha a teljesítmény mértékében ezután következetlenséget tapasztalnak, visszavonhatják az engedményt.
Nikolas Tombazis, az FIA együléses sorozatokért felelős igazgatója a The Race-nek beszélt arról, elengedhetetlen ez a fajta külső segítség a lemaradásban kezdő gyártók számára, akik enélkül valószínűleg sohasem tudnának felzárkózni a legjobbakra – főleg, ha az új érkezőkről van szó.
„Aki az F1-ben szerepel, az évek során rengeteg tapasztalatot halmoz fel. Az ebből származó előny évről évre csak nő, a költséglimit mellett pedig nem könnyű felzárkóznia annak, aki lemaradásban van” – fogalmazott Tombazis.
„A maratonfutáshoz tudom ezt hasonlítani. Tegyük fel, hogy gyorsabb vagy nálam, ezért 20 perccel előbb célba érsz a maratonon, mint én. Ha viszont ez is úgy működne, mint az F1, akkor a következő maratonunkon te már 20 perccel korábban elrajtolnál, mint én, és így már 40 perccel győznél le engem. Emiatt számomra nem is lenne elég annyi, hogy felzárkózok hozzád a teljesítményben, ennél is többet kell tennem, hogy a részedről felgyülemlett tapasztalatot ellensúlyozzam.”
Korábban is volt már rá példa, hogy egy lemaradásban lévő motorgyártó extra lehetőséget kapott a felzárkózásra, legutóbb két éve a Renault-val kapcsolatban érkeztek ilyen hírek.
Tombazis azonban fontosnak tartja hangsúlyozni a különbséget a hátrányban lévők megsegítése és az abszolút teljesítménykiegyenlítés között. Arra a kérdésre ugyanis, hogy a más sorozatokban, például a WEC-ben és a TCR-autóknál ismert Balance of Performance bevezetését tervezik-e, ezzel garantálva a mezőny kiegyenlítését, kategorikusan nemmel válaszolt. Vagyis ha egy gyártó jelentős fölénybe kerül, azt biztosan nem fogják majd vissza.
„Ez egész biztosan nem fog megtörténni. Nem lekicsinylően mondom, de azok a bajnokságok, amelyek BoP-t használnak, ők tényleg megpróbálják kiegyenlíteni az autók teljesítményét, és mesterségesen gyorsabbá tesznek olyan autókat, amelyeknek nem kellene annak lenniük” – mutatott rá.
„Vannak olyan sorozatok, amelyekben ez tényleg szükséges, hiszen az utcai modellen alapuló GT-autóknak eredendően eltér a teljesítményük egymástól. Az esetükben tényleg butaság lenne, ha megtartanák, hogy az egyik gyártó állandóan három másodperccel lassabb legyen a másiknál, csak amiatt, mert így tervezték meg az autót a közútra. Tehát egyes kategóriákban, például Le Mans-ban nagyon jó okkal létezik a BoP, de az F1 esetében nem áll fenn ilyen helyzet.”
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Az FIA egyik, korábban F1-es mérnökként dolgozó szakembere kijelentette, hogy a szervezet hasznosnak tekintett célokra fordítja a pénzbüntetésekből befolyó összegeket.
Tavaly az F1 mezőnyére kiszabott büntetésekből 270 ezer euró folyt be az FIA kasszájába (a felfüggesztés hatálya alá nem tartozó összegek ebben nincsenek benne), ez több mint 50 vétségből jött össze. Az edzések során a bokszutcai gyorshajtások hagyományosan ilyen jellegű következményt vonnak maguk után, de újabban a túlzottan trágár beszédet használó pilóták is csengetni kénytelenek, Yuki Tsunoda például 40 ezer eurós büntetést kapott (ennek a felét kellett ténylegesen befizetnie).
Ezzel kapcsolatban több morgolódás elhangzott, elsősorban amiatt, hogy az FIA nem átláthatóan költi el ezeket az összegeket. Nikolas Tombazis az együléses versenyautók, így az F1 ügyeit is irányító egység vezetője azonban próbál megnyugtatni mindenkit, hogy a pénzt jól használják fel.
„Az FIA nem profitorientált szervezet, nincsenek befektetőink, akik a tőzsdén számértékeket figyelnek és abban bíznak, hogy emelkedni fognak az árak, amiből osztalékhoz jutnak. A befolyt pénzt mi hasznosnak tekintett célokra fordítjuk, például a biztonság javítása, a motorsport alacsonyabb szintjeire, vagy közúti biztonsági projektekre” – közölte az Autosportnak nyilatkozva.
„Úgy látom, a pénzbüntetések témáját időnként befolyásolják a pillanatnyi érzelmek. Azt vettem észre, hogy akinek fizetnie kell, az mindig bosszankodik miatta, és úgy érzi, túlkapás történt. De ezekből rengeteg kezdeményezést finanszírozunk, és nem szabad arra a következtetésre jutni, hogy karácsonyi bulikra vagy hasonlókra költjük.”
Tombazis rámutatott, hogy a motorsport alacsonyabb szintjeit, például a gokartozást érintő projektekre 10,3 millió eurót költöttek tavaly, s noha az F1 mezőnyétől származó kevesebb mint 300 ezer eurós összeg ehhez képest csekély, a finanszírozáshoz „ez a pénz is hozzájárult.”
Az FIA 2018 után tavaly lett először nyereséges, de a szövetség háza táján egyre több a botrányos működésre utaló jel, aminek egyik megnyilvánulása a személycserék sorozata.
Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke is megszólalt a McLaren trükkös hátsó szárnya kapcsán, és egy kicsit odaszúrt a wokingiakat bíráló riválisoknak.
A Szingapúri Nagydíj hétvégéjének egyik sztorija, hogy a McLaren módosítani fog az Azeri Nagydíjon nagy feltűnést keltett alacsony leszorítóerős hátsó szárnyán, amely nagy sebességnél úgy deformálódik az egyenesben, hogy egyfajta „mini DRS” jön létre, ami csökkenti az autó légellenállását. Ezen a hétvégén amúgy sem ezt használták volna, de a Las Vegas-i Nagydíjon igen, viszont így ott sem fogják. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy a McLaren szárnya nem szabálytalan, így nem ez áll az önként felajánlott módosítás mögött.
Ezt hangsúlyozta Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke is az olasz Sky-nak, egyúttal kicsit odaszúrt a szárny miatt panaszkodó riválisoknak. „Megbeszéltük a dolgot a bakui futam után. Általában azok a csapatok, amelyek más konfigurációk miatt panaszkodnak, pénteken egyeztetnek velünk. El kell mondani, hogy a McLaren az összes teszten átment, ami fontos, és mindennek megfelelt, ami le van írva a technikai direktívákban. Ennek alapján számunkra nem tűnt helyénvalónak visszamenőleg így cselekedni. Az összes csapat kivétel nélkül, még azok is, amelyek most a leghangosabbak, időnként profitáltak ebből a megközelítésből.”
Tombazisz a visszamenőleg cselekvés alatt azt értette, hogy nem akarták szabálymódosítással szabálytalanná tenni a McLaren szárnyát, ha egyszer a jelenlegi szabályoknak mindenben megfelelt, azt viszont üdvözölte, hogy a wokingiak önként felajánlották a módosítást. Eközben pedig megosztott egy érdekes információt is arról, hogy miért a bakui futam után kezdet el mindenki ennyire hangosan tiltakozni a szárny használata ellen.
„Véleményem szerint ez volt a helyes cselekedet és nem érdemelte meg, hogy ennyire felfújják. Ugyanakkor ez természetes, hiszen a bajnokság nagyon szoros. Bakuban pedig egy bizonyos irányból sütött a nap, ami kiemelte ezt a jelenséget. Monzában és Spában nem ez volt a helyzet, ott senkinek sem tűnt fel. Talán ha valaki megkeres minket, korábban cselekedtünk volna.”
Az FIA részéről nem szándékozni beavatkozni a technikai előírásokba, hogy a bukkanók kevésbé jelentsenek balesetveszélyt az autókra.
Az előző szezon utolsó két helyszínén két baleset is bekövetkezett olyan okból kifolyólag, hogy egy autó irányíthatatlanná vált attól, hogy az alja hozzáért egy bukkanóhoz: Carlos Sainz Abu-Dzabiban, Lando Norris Las Vegasban törte össze a kocsiját miatt.
Megkérdezték az FIA formaautós sorozatokért felelős vezetőjét, Nikolasz Tombaziszt, hogy a szövetségnél napirenden van-e a téma a padlólemezekre vonatkozó előírások módosításáról, ám ő nemmel felelt.
„Túl alacsonyan fekszik az autók hasa? Igen, szeretnénk ha kicsit magasabban lennének, de a talajkölcsönhatásra épülő autók velejárója, hogy kis hasmagassággal jobb a teljesítményük. Nem gondolom, hogy ezen könnyen változtathatnánk” – közölte az FIA szakembere.
„Biztosítanunk kell, hogy a pályákon ne legyenek olyan dolgok, amik ilyen baleseteket okozhatnak. Vékony a választóvonal, hogy a pályák üzemeltetői megoldjanak bizonyos sajátosságokat, és hogy a csapatoknak kicsit magasabbra kelljen emelni a kocsik alját. A pályákon lévő gondokat természetesen igyekszünk elhárítani.”
Hívatlan vendégként toppanna be az F1 csapataihoz ellenőrzésre az FIA, hogy ne is legyen esélyük elrejteni az esetleges szabálytalanságokat.
A jelenlegi gyakorlat szerint a szövetség jóval a gyári ellenőrzések előtt értesíti a csapatokat a műveletről, ezen terveznek változtatni: a szabálytalanságok eltüntetésére ugyanis elvileg elég sok ideje marad a csapatoknak, amikor tudják, mikor érkeznek az ellenőrök, például a szélcsatorna vagy a CFD használatával kapcsolatban. Erről az FIA formaautós sorozatainak vezetője, Nikolasz Tombazisz beszélt.
„Lényegében azt akarjuk, hogy semmilyen értesítést sem küldünk [az ellenőrzésről] – idézte az Autosport a szakembert. – Nem az a cél, hogy egyszerűen csak besétálunk [a gyárba], de úgy gondoljuk, kellene egy olyan keretrendszer, hogy simán csak felhívjuk a csapatot, valaki fogadja tőlük az embereinket, akik elmondják, hogy a szélcsatornát akarják megnézni, vagy hasonló.”
Úgy vélte, 10-15 percre szeretnék lerövidíteni a folyamatot, vagyis az F1 csapatai csupán ennyi időt kapnának, hogy beengedjék az ellenőröket a gyárba. A cél tehát a doppingellenőrzésekhez hasonló gyakorlat kialakítása, hiszen azoknál is előre be nem jelentve végzik el a vizsgálatokat.
Az F1 megoldást keres arra, hogyan lehetne javítani a látási viszonyokat esőben. Júliusban teszteltek egy megoldási ötletet Silverstone-ban, de a „sárvédő” egyelőre nem váltotta be a reményeket.
Az autók szofisztikált aerodinamikája miatt vizes pályán újabban nagyon nehéz biztonságosan elindítani a mezőnyt versenyezni, mert a szívóhatás miatt a korábbinál több vizet vernek fel a kocsik, így a hátul érkező pilóták alig látnak, pedig az eső intenzitása sokszor nem okozna különösebb problémát.
A McLaren és a Mercedes közreműködésével végrehajtott júliusi teszt a sárvédővel nem bizonyult sikeresnek, de az FIA és az F1 karöltve tovább kutakodik, miután kiértékelte az eredményeket. A sportágban korábban mérnökként, jelenleg az FIA együléses versenyautókért felelős igazgatójaként dolgozó Nikolasz Tombazisz elmondta, hogy a hátsó kerekek mögé szerelt eszköz elképzelése maradhat, csak kiterjesztik azt.
„Valószínűleg túl optimisták voltunk annál a kísérletnél, a permetfogók túl kis részt fedtek le a kerekeken. Én eleve szkeptikus voltam és számítottam rá, hogy nem érünk el jelentős eredményeket” – ismerte el az Autosportnak.
„A következő teszteken kipróbáljuk, milyen, ha az egész kereket lefedjük, hogy megértsük, milyen a vízpermet dinamikája. Utána pedig eldöntjük, hogyan tovább.”
Tombazisz azt mondta, a becsléseik szerint a felvert vízmennyiségnek körülbelül 40%-a érkezik a kerekek irányából, vagyis ennek kiszűrése vagy mérséklése valóban sokat javíthatna a helyzeten.
A szakember hozzátette, hogy egy ilyen eszköz lassítaná az F1-es autókat, bizonyos konfigurációkban akár 2-3 másodperccel is. „De minket nem érdekel a teljesítményvesztés, csak a csapatokat. A silverstone-i teszten használt megoldásnak a lehető legcsekélyebb volt a hatása az aerodinamikára” – közölte.
