Miként azt beharangozta, a Ferrari az idén is különleges festéssel készül hazai futamára, a hétvégi Olasz Nagydíjra. A maranellóiak ezúttal Niki Lauda 50 évvel ezelőtti világbajnoki címe előtt tisztelegnek.
A monzai Olasz Nagydíj mindig az év legfontosabb versenye a Ferrari számára, ezt a maranellói istálló pedig egy ideje már rendre különleges festéssel is nyomatékosítja. Az idén Niki Lauda első, 1975-ben nyert világbajnoki címe adta ehhez az ötletet, amelyet az osztrák legenda pont Monzában, szeptember 7-én biztosított be egy harmadik hellyel.
Az SF-25-ös festését Lauda akkori autója, a Ferrari 312 T dizájnja ihlette, így a vörös szín árnyalata megegyezik az 50 évvel ezelőtt használttal, míg a hosszanti irányú fehér csíkok és a két pilóta, Charles Leclerc és Lewis Hamilton nevéhez használt betűtípus is az 1975-ös esztendőt idézi. Ezen kívül a pilóták rajstzámának dizájnja is változott és fehér háromszög alapon fekete lesz, a hátsó szárny pedig a Lauda autóján levő alumínium szárnyat idézően ezüst színt kapott.
Íme az új dizájn:
Where past meets the present 🇮🇹 Celebrating 50 years since Niki Lauda’s championship-winning season in the iconic 312T 🤝 pic.twitter.com/PtR3VHmLOJ
49 évvel ezelőtt szenvedte el Niki Lauda a kis híján halálos kimenetelű balesetét. A néhai háromszoros világbajnok könyvében többek között arról is megemlékezett, hogy hogyan írtak az állapotáról az egyik neves német lapban.
1976. augusztus 1-én, azaz éppen 49 éve történt meg a Forma–1 történetének egyik, ha nem a legismertebb balesete. Ekkor rendezték meg a Német Nagydíjat, az utolsót a legendásan veszélyes Nürburgring Nordschleifén. Mint azt bizonyára sokan tudják, Niki Lauda a második körben falnak csapódott, az autója kigyulladt, az osztrák pilóta pedig kis híján belehalt sérüléseibe. A pályafutását három világbajnoki címmel befejező legenda könyvében természetesen részletesen beszámolt a baleset előzményeiről, illetve következményeiről.
A történet az év tavaszán kezdődött, amikor azt javasolta, hogy a biztonsági kockázat miatt bojkottálják a futamot, ám ezt leszavazták. Ekkor az a pletyka is elterjedt, hogy Laudának nem fekszik a pálya, de cáfolta, hogy ez állt volna a háttérben.
Ami magát a futamot illeti, a pole pozíciót bajnoki riválisa, James Hunt szerezte meg, a Ferrari versenyzője pedig mellőle rajtolhatott. A verseny felszáradó pályán kezdődött, így nem volt egyértelmű, hogy a száraz vagy a nedves pályás gumik lesznek az alkalmasabbak. Végül mindkét éllovas rosszul döntött, és az első kör végén kénytelenek voltak bemenni slickekért.
Miközben Lauda próbált felzárkózni, az autója a Bergwerk-kanyarban hirtelen kitört jobbra és a falnak csapódott, majd kigyulladt. Laudát négy pilótatársa húzta ki a roncsból, ám már így is súlyos égési sérüléseket szenvedett, de nem ez volt a legfőbb probléma. Az osztrák versenyző azonban erre már nem is emlékezett, ugyanis a baleset előtti utolsó emléke az volt, hogy elhagyja a bokszutcát, a következő mozzanat, amely megvolt neki, pedig már bőven a baleset után volt.
A baleset:
This is the crash that left Niki Lauda seriously injured at the 1976 German Grand Prix.
„Emlékszem, a helikopterben folytatott megbeszélésekre – idézte fel Lauda a ’To Hell and Back’ című önéletrajzi könyvében. – Egy hordágyon fekszem. Fáradt vagyok, aludni szeretnék, semmi más nem érdekel. Hamarosan vége lesz. Csak az intenzív osztályon töltött negyedik nap után gondolták azt az orvosok, hogy túl fogom élni.”
Lauda ugyanis annyira rossz állapotban volt, hogy az utolsó kenetet is feladták neki. A belélegzett füst miatt tüdeje komolyan károsodott, és a vérében is veszélyes elváltozások történtek. Ekkor még háttérbe szorult, hogy a fején, az arcán, valamint a kezén is súlyos égési sérüléseket szenvedett, hiszen ezek nem voltak életveszélyesek.
Bár abban az állapotában nyilvánvalóan képtelen volt újságot olvasni, Lauda felidézte, hogy a lapok már akkor is az arcával foglalkoztak. A Bild például azzal a címlappal jelentkezett, hogy „Úristen, hova tűnt az arca?”. A cikkben pedig ez állt: „Niki Laudának, a világ leggyorsabb autóversenyzőjének már nincs arca. Inkább a nyers húsra hasonlít, ahonnan kiállnak a szemgolyók.”
Miután túl volt a legrosszabbon, de „szerencsére” még mindig nem tudott újságot olvasni, a német lapban újabb cikk jelent meg Laudáról. „Niki Lauda túlélte… de tud-e egy ember arc nélkül élni?” – állt a címben. A cikkben pedig borzalmas jövőt jósoltak az osztrák versenyzőnek, ami a kinézetét, illetve az abból adódó következményeket illeti.
„Hogyan fog szembenézni az élettel arc nélkül? – tette fel a szerző a kérdést. – Rémálomszerűen hangzik, de még ha a teste újra teljes mértékben működni is fog, legalább hat hónapig nem mutatkozhat a nyilvánosság előtt. Az arcának a helyreállítása 1979-ig tart. Ennyi időbe telik majd az orrának, a szemhéjának és a szájának a rekonstrukciója. Az új arc nem fog hasonlítani az előzőhöz. Laudát csak a barátai fogják felismerni, és csupán a hangjáról és a gesztusairól.”
Lauda sérülései élete végéig nyomot hagytak az arcán
A cikk persze mindenben tévedett, Lauda pedig nemhogy hat hónappal, hanem hat héttel a balesete után autóba ült, és egy szenzációs negyedik helyet szerzett Monzában. Azt viszont kezdetben nem tudhatta pontosan, hogy mi állhatott a baleset hátterében, ugyanis ő maga nem emlékezett rá, a Ferrari pedig nem adott ki hivatalos közleményt. Később arra jutott, hogy többé-kevésbé osztja a Ferrari akkori vezető szerelőjének, Ermanno Cuoghinak az elméletét, miszerint a motorblokkot a bal hátsó felfüggesztéssel összekötő rúd levált. Az olasz szakember ráadásul azzal is tisztában volt, hogy ez a hiba már korábban is előfordult a csapat autóinál.
A baleset helyszínével kapcsolatban közismert tény, hogy a Nordschleife abban az évben adott utoljára otthont Forma–1-es futamnak. Ezt sokan Lauda balesetével kapcsolták össze, de az érintett leszögezte, hogy a kettőnek nincs köze egymáshoz. A pálya ugyanis az év végén automatikusan elvesztette a szükséges besorolást.
Megindult a helyettes keresése
Míg Lauda csodával határos felépülése a legtöbbek számára ismert, egy két másik aspektus, valamint egy ezzel párhuzamosan zajló huzavona viszont talán már kevésbé.
Luca Dal Monte Enzo Ferrariról szóló életrajti könyve egy egész fejezetet szentel ennek az időszaknak. A baleset után Daniele Audetto, a Ferrari akkori csapatmenedzsere felhívta Enzo Ferrarit, a Ferrari alapítóját, és elmondta neki, hogy mi történt, és hogy az akkor 27 éves pilótát kórházba szállították, az állapota kritikus. Audetto hozzátette, a helyzet annyira reménytelennek tűnik, hogy könnyen lehet, hogy már a következő napfelkeltét sem éri meg.
A Commendatore megdöbbent a hallottakon, ugyanakkor messze nem először tapasztalt meg ilyesmit, hiszen 78 éves korára már számtalan versenyzőjét veszítette el baleset következtében, addigra pedig úgy volt vele, hogy nem szabad foglalkozni a halállal, hanem előre kell nézni. Ennélfogva hiába sokkolták a hírek, igyekezett racionális döntést hozni. Abban a pillanatban pedig úgy gondolta, hogy minél hamarabb meg kell találnia Lauda helyettesét.
Persze az idény közepén az élversenyzőket nehéz átcsábítani, még akkor is, ha a Ferrariról van szó. Egyvalaki viszont finoman szólva sem nagycsapatnál szerepelt: Emerson Fittipaldi arra az évre igazolt át a McLarentől bátyja, Wilson istállójához, a Copersucarhoz. Ferrari pedig úgy gondolta, hogy egy világbajnokot egy másik világbajnokkal kell helyettesíteni. Bármilyen szörnyen is hangzik, az ő hitvallása szerint a pilóta is csak az autó egyik „alkatrésze”.
Fittipaldi nem hagyta ott a családi csapatot | Fotó: DPPI
Audettót tehát arra utasította, hogy egészen 1978-ig ajánljon szerződést Fittipaldinak. A további két év nem véletlen, hiszen a csapat másik versenyzőjét, Clay Regazzonit az év végén már egyébként is el akarta küldeni. Innentől kezdve elszeparálta magát a külvilágtól, és a csapatmenedzser hívására várt: egyfelől arra számított, hogy közli Lauda halálhírét, másfelől nyilvánvalóan tudni akarta kiszemeltjének válaszát. Mindeközben beszélt néhány újságíróval (sokkal kevesebbel, mint ahányan ténylegesen keresték), de ezen beszélgetések során sok olyan pillanat volt, amikor csak keresték a szavakat.
Másnap Lauda felébredt a kómából, de a helyzet továbbra is kétségbeejtő volt: az osztrák versenyző nagyon csúnyán megégett, de ennél is nagyobb baj volt, hogy a tüdeje igencsak károsodott. Az orvosok ráadásul a lehetséges komplikációk miatt is aggódtak, azt pedig pláne senki nem hitte, hogy valaha visszatérhet a versenypályákra. Ha pedig ez nem lenne elég, a lába is megsérült, így az amputációt sem zárták ki.
A következő napokban Lauda már kommunikált feleségével, Marlene Knausszal, valamint öccsével, Floriannal, és az orvosok is optimistábbak voltak, de még mindig csak 50 százalékot adtak a túlélésére. Augusztus 4-én, vagyis három nappal a baleset után Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori menedzsere és későbbi elnöke meglátogatta őt a kórházban.
A két fél baráti viszonyban volt, de a látogatás többről szólt ennél. Fittipaldi ugyanis időközben elutasította a Ferrari ajánlatát, így Enzónak új jelölt után kellett néznie. A következő kiszemeltje Ronnie Peterson volt, ám ő azon kevés versenyzők közé tartozott, akivel Laudának volt konfliktusa még az F1 előtti korszakukból.
A címvédő akkor még elfogadta, hogy ideiglenesen helyettesre van szükség, de ha valakit, akkor a svéd pilótát biztosan nem akarta látni az ülésében. Éppen ezért arra kérte Montezemolót, hogy járjon közbe az ügyben, aki ezt meg is tette, és beszélt Gianni Agnellivel, a Fiat akkori első emberével, Agnelli pedig meggyőzte Ferrarit, hogy tegyen le Peterson megszerzéséről.
Az Osztrák Nagydíjon végül egyetlen Ferrari sem volt ott (hogy miért, arra később kitérünk), míg Zandvoortban csupán Regazzoni állt rajthoz. Eközben, három héttel a baleset után Lauda bejelentette, hogy még abban az évben visszatér a pályára. Az eredeti terv az október 3-i kanadai forduló volt, ezzel együtt addigra már próbálta megakadályozni, hogy Enzo Ferrari tovább keresse a helyettesét.
Nem sokkal később már Fioranóban is megjelent tesztelés céljából, de Ferrari nem adta fel. Bár már maga sem feltétlenül tudta, hogy 1976-ra vagy 1977-re keres pilótát, de végül előbbi lett a megoldás, és megegyezett Carlos Reutemann-nal, hogy az Olasz Nagydíjtól kezdve beül az egyik Ferrariba. Lauda dühösen fogadta a hírt, a többi pedig, mondhatni, történelem: az osztrák pilóta már Monzában autóba ült (ott végül három autóval szerepeltek), és a körülményeket figyelembe véve a remek negyedik pozícióban zárt. Az argentin pilótának pedig az volt az egyetlen versenye a Scuderiával abban az évben, de 1977-ben elfoglalta Regazzoni autóját.
Ismét felmerült a Ferrari kilépése
Lauda küzdelmével párhuzamosan komoly sportpolitikai játszma is zajlott, és nem csak a színfalak mögött. Négy nappal a baleset után ugyanis Ferrari bejelentette, hogy határozatlan ideig felhagy az F1-es versenyzéssel. Az utolsó csepp a pohárban a Brit Nagydíjjal kapcsolatos döntés volt, miszerint visszaadták James Hunt győzelmét. (A későbbi világbajnokot később ismét kizárták, de ezt akkor még nyilvánvalóan nem lehetett tudni.)
A Commendatorét ugyanakkor már jó ideje zavarta, hogy szerinte egy Ferrari-ellenes mozgalom szerveződött a nemzetközi szövetség vezetésével, és ez a számukra kedvezőtlen döntésekben mutatkozott meg. Emellett azzal sem volt kibékülve, hogy a kérdéses ügyekben az olasz autósport vezető szervei sem álltak be mögé, ellenben a sikerekből rendre ők is kértek egy szeletet maguknak.
Persze a kiszállást valójában hosszabb távon egyáltalán nem gondolta komolyan, csupán nyomást szeretett volna gyakorolni az érintettekre. Első lépésként meghívta az olasz versenybizottság vezetőit Fioranóba, hogy vizsgálják meg Lauda összetört Ferrariját. Korábban a Német Nagydíj szervezői már megtették ezt, és arra jutottak, hogy a Ferrari felelős volt a történtekért: egyrészt a felfüggesztés egyik alkatrésze eltört, másrészt a kocsiban nem volt automatikus tűzoltókészülék. Ferrarinak ez már egy részsiker volt, az pedig pláne, hogy a bizottság vezetői valósággal könyörögtek neki, hogy gondolja át a döntést, és ne hagyja ott az F1-et.
Ahogyan azt már korábban említettük, az Österreichringre végül valóban nem mentek el, de ez volt az egyetlen futam, amelyet kihagytak, Ferrari ugyanis aztán írt egy levelet az olasz autóklubnak, és megfogalmazta, hogy hajlandó a visszatérésre, de ha a Forma–1-be is begyűrűzik a zsarolás és a korrupció, akkor szerinte neki már nem lesz hely. Végül augusztus 23-án dőlt el végleg, hogy a Ferrari a továbbiakban is ott lesz a mezőnyben.
Alain Prost és Max Verstappen most már ugyanannyi, 4-4 F1-es világbajnoki címmel rendelkezik, és a francia elismerte, a jelenlegi címvédő bizonyos szempontból ugyanúgy viselkedik, mint az egyik korábbi klasszis csapattársa.
Prost a saját idejében szinte az F1 összes akkori korábbi vagy későbbi világbajnokával volt egyszerre egy helyen: időrendben Niki Lauda, Keke Rosberg, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damon Hill volt a csapattársa, 1984-től 1993-ig csak egyetlen kakukktojás, Jean Alesi volt közöttük.
Szóval csupa különböző karaktert ismer mélyebben, ezúttal kiről beszélhetett? Kijelentette, hogy magától nem akart volna összevetéseket csinálni, de ha már nekiszegezték egy másik pilóta véleményét, megerősítette azt. Történetesen a nagyjából az ő karrierjével részben átfedésben, az 1980-as évek közepétől az 1990-es közepéig versenyző Gerhard Berger szavairól kérdezték, aki Verstappen és Niki Lauda között fedezett fel hasonlóságokat.
„Had legyek világos: én sohasem beszélnék magamtól összehasonlítva a korábbi és a jelenlegi versenyzőket. Max olyan, mint Niki volt, abban az értelemben, hogy egyenesen viselkedik. Ehhez kétség sem fér. Laudától mindig őszinte választ kaptunk a kérdésünkre” – mondta az RMC Motorinak.
„Beszédben mindig azt mondja, amit gondol. A viselkedése többi részét nem tudom megítélni.”
Prost emellett biztosra vette, hogy Verstappen hamarosan megelőzi őt a világbajnoki címek számában. A Red Bull pilótája többször kijelentette, hogy őt egyáltalán nem érdeklik az ilyen rangsorok, nem a rekordokra tör.
Lewis Hamilton Mercedestől való búcsúja apropóján csapatfőnöke, Toto Wolff felidézte, a brit által a csapat autóiban teljesített többezer kör közül melyik nyűgözte le őt a leginkább. És nem csak őt.
A hétszeres világbajnok 246 együtt töltött verseny, 84 győzelem és 78 rajtelsőség után hagyja el az idei év végén a Mercedest, akikkel a valaha volt legsikeresebb F1-es partnerséget produkálták 12 együtt töltött év alatt, s január 1-jétől már a Ferrari pilótájaként próbálja majd továbbírni a rekordokat.
Az elmúlt hétvégén Abu-Dzabiban eltöltött utolsó közös versenyhétvége során Wolff a Beyond the Grid podcastban emlékezett vissza a Hamiltonnal való kapcsolatára. Néhány konkrétumokat firtató kérdésre, mint hogy mi a legjobb tulajdonsága vagy mi fog hiányozni Hamiltonból a leginkább, nehezére esett egyetlen tényezőt megjelölni, arra azonban rögtön rávágta a választ, amikor a brit legemlékezetesebb köréről kérdezték.
„A szingapúri időmérő 2018-ból” – mondta. Azon a bizonyos kvalifikáción Hamilton Max Verstappen előtt három tizedmásodperccel megszerezte a rajtelsőséget, míg a Ferrarit vezető Sebastian Vettel és saját mercedeses csapattársa, Valtteri Bottas már hattizedes lemaradással kerültek a második sorba. Hogy milyen felvezetéssel indult a hétvége, ami a csapat elnökét, Niki Laudát is felbőszítette, arról már akkoriban is lehetett hallani, de Wolff most felfedett néhány háttérbeszélgetést is.
„Azért emlékszem arra a napra, mert abban az évben zártuk le a partnerségünket a Hugo Boss-szal és kezdtünk együttműködni a Tommy Hilfigerrel, Lewis pedig éppen a Szingapúri Nagydíj előtt dobta piacra velük a saját kollekcióját. Emiatt folyamatosan úton volt, a verseny előtti héten előbb Sanghajban járt, aztán az Egyesült Államokba utazott, és onnan érkezett vissza Szingapúrba” – mesélte a csapatfőnök.
„Akkor többen is a szememre vetették, hogy hogyan engedhettem ezt meg neki, hiszen így felkészületlenül érkezik meg a hétvégére, és még Niki is megkérdőjelezte, hogy a helyes döntést hoztam-e. Mindennek a tetejében aztán Lewis még felhívott azzal, hogy nem jön meg időben a csütörtök délutáni megbeszélésekre, mert késik a gépe. Mondtam neki, hogy »figyelj, jó nagy szarban hagytál, de rendben van, hiszen az egyezségünk úgy szól, hogy te hozod az eredményeket, én pedig neked megfelelő körülményeket teremtek, hiszen felnőtt ember vagy«.”
„Aztán megérkezett és egyszerűen mindenkit megsemmisített azzal az időmérős körrel. Niki rögtön odajött hozzám, és azt mondta, »meghagyom neked Lewis kezelését, mert én ezt nem értem«. Onnantól senki nem tett említést Lewis életmódjáról, ami mások szemében extravagásnak tűnik, de számomra csak arról volt szó, hogy szabad életteret hagytam neki.”
A szenzációs időmérős kör után Hamilton vasárnap a versenyt is kényelmes előnnyel nyerte meg, tíz ponttal, 40-re növelve előnyét Vettellel szemben a tabellán. A küzdelmesebb évkezdet után ekkorra már egyértelmű fölénybe került Hamilton ezt követően nehézségek nélkül húzta be ötödik világbajnoki címét Mexikóban.
A Red Bull nagyjából egy évtizede beleunt a kilátástalan harcra a Renault-val, de Helmut Marko hiába egyezett meg honfitársával és barátjával, Niki Laudával, a csapata mégsem lett a Mercedes ügyfele.
A történetet Helmut Marko mesélte el, aki a háttérben sokat ügyködött azon, hogy a Red Bull tartósan visszatérjen a mezőny legelejére, miután a 2014-ben bevezetett motorszabályokkal hosszú időre gödörbe került a Renault miatt. A Mercedesnek szép számmal voltak ügyfelei, és a bikások is közéjük kerülhettek volna, ha tényleg nyélbe ütik az üzletet, csak azt Toto Wolff megfúrta.
„A motorszállítónk sajnos nem tudott versenyképes motort gyártani – árulta el Marko az Inside Line F1 podcast adásában. – Azzal a motorral már nem tudtuk motiváltnak tartani az embereinket, mert mindenkit tudta, hogy azzal nem nyerhetünk. Volt egy megállapodásunk a Mercedesszel, Laudával kézfogással állapodtunk meg, de az egyezséget nem támogatta Wolff, ezért nem valósult meg.”
Ne feledjük, ekkor még bőven 2021 előtt jártunk, nem terhelték vitás esetek a két csapat és főnökeik kapcsolatát, ilyesmi nem játszhatott szerepet a döntésben. Helyette talán attól félhettek a Mercedesnél, hogy a Red Bull ugyanolyan motorral hajtott, de jobb aerodinamikával megépített autóval legyőzte volna őket.
Markóék idővel így más megoldás felé néztek, és a Hondával léptek szövetségre, amelynek motorjait először az utánpótlás-csapat autóiba szerelték be. Mivel ott nem volt blama, Max Verstappen már a japánok erőforrásával lett először világbajnok 2021-ben.
„Voltak belsős információim a terveikről, ezért bevállaltuk a kockázatot – magyarázta a Red Bull tanácsadója. – Ami szerintem nem is volt kockáztatás, mert tudtam, milyen sok pénzt fordítanak a projektre, komolyan vették. Olyan motorra váltottunk, amit [Fernando] Alonso akkoriban F2-es erejűnek minősített. Mindig hoztunk bátor döntéseket azzal a hozzáállással, hogy kockázat nélkül nincs élvezet.”
2024 is Max Verstappen és a Red Bull sima diadalmenetét hozza? Minden évtizedből tudunk felhozni példát olyanra, hogy egy szezont kimagaslóan uralt egy versenyző vagy egy csapat, aztán a következőben minden sokkal izgalmasabbá vált nagy szabályváltozások nélkül, változatlan felállásban is. A 2020-es esztendők pont így indultak, reméljük, ezzel nem lőttük el a puskaport az egész évtizedre.
2021
Eredetileg ez lett volna 2022, csak a járványhelyzet miatt úgy döntöttek, egy évvel halasztják az új szabályrendszer bevezetését. Senki sem gondolta, hogy nagyjából változatlan körülmények között megdöntik a Mercedes uralmát, ám a Red Bull és a Honda is nagyon sokat fejlődve váratlanul ledolgozta a lemaradását, Verstappen letaszította a trónról Lewis Hamiltont. Oké, a sikert beárnyékolta a költségvetési keret túllépésével kapcsolatos szabálytalanság, de élénken él az emlékezetünkben, milyen izgalmas, fordulatos szezont hozott 2021, amelynek utolsó versenyein szinte folyamatosan borult az előzetes papírforma.
Mi jött utána?: 2022 első fele izgalmasan alakult, kár, hogy a nyári szünet után ellaposodott a küzdelem. Bár ahogy a Ferrarit néztük, nem valószínű, hogy a botladozásuk nélkül is elkapták volna Verstappent.
2012
2011 közel sem volt annyira egyhangú, mint amit a táblázat sugall, hogy Sebastian Vettel négy futammal a bajnokság vége előtt már bajnok lett, és a 19-ből 11 versenyt megnyert, mert több alkalommal nagyon megkergették a győzelemért. Egy év múlva megvédte a címét, de Fernando Alonso a nyári szünetre fordulva még közelebb járt a ferraris sikerhez, mint 2010-ben, hiszen akkor 40 pont előnnyel birtokolt Mark Webber és 42-t Vettel előtt. Sőt, valószínűleg keveseknek dereng, hogy az Olasz Nagydíj után Vettel csak 4. volt a tabellán, miután Hamilton (McLaren) és Kimi Räikkönen (Lotus) is megelőzte, ám fordítani tudott, és a szezonzáróra már ő érkezett favoritként. Ott majdnem visszaadta a sors Alonsónak, amit két évvel korábban elvett, de Vettel talpra állt a rajt utáni megforgásból.
Ebben az esztendőben volt a történelmi esemény, hogy az első hét nagydíjat hét különböző pilóta nyerte, ebbe jutott egy meghökkentő Williams-diadal Pastor Maldonadóval és a Mercedes első modern kori győzelme Nico Rosberggel, a szezon végén pedig Räikkönen vezette győzelemre csapatát a szállóigévé vált „hagyjatok békén, tudom, mit csinálok” kijelentése után.
Mi jött utána?: 2013-ban Vettel megvédte a címét és az utolsó kilenc futamon a zsinórban aratott kilenc győzelmével beállította Alberto Ascari rekordját, amit tavaly megdöntött Verstappen. Ennek ellenére az idény első fele izgalmasabb volt, Alonso az első öt futamból kettőt önerőből megnyert reprezentatív pályán, a Lotusnak és a Mercedesnek egész évben voltak villanásai, és meglepő, de a Red Bull az első tizenegy versenyből csak háromszor rajtolt az élről, szóval általában lehetett legalább reménykedni a szoros csatában.
2003
A Ferrari és Michael Schumacher három, egyre simábban elhódított bajnoki címe után 2003-ra több szabályváltozást hoztak, de ezek elsősorban a nagydíjak lebonyolítását érintették, például az egykörös kvalifikációval. Az erőviszonyok ettől függetlenül kiegyenlítődtek, a McLaren és a Williams felzárkózott, a Renault-nak is voltak villanásai. Nyolc futamgyőztesnél többet azóta sem regisztráltunk (csak az előbb említett 2012-es idény hozott ugyanennyit), közülük hárman először álltak a dobogó tetejére, Giancarlo Fisichella például minden idők egyik legkaotikusabb futamán. Michael Schumacher nyert gyász közben, bokszutcai tűzeset után, voltak nagy balesetek és sokat vitatott döntések, versenyt felforgató őrült pap.
Noha az utolsó versenyre a német legenda szinte borítékolható bajnoki címmel érkezett, az előző futamon volt olyan pillanat, amikor mindkét riválisa, Räikkönen és Juan Pablo Montoya is előtte haladt – hármójukat csupán 1-1 pont választotta el egymástól az utolsó három nagydíj előtt, és előzőleg Ralf Schumachernek is volt olyan időszaka, amikor joggal emlegették a bajnokaspiránsok között.
Mi jött utána?: A Ferrari és Schumacher kezdettől fogva mindenkit bedarált 2004-ben, meglepetésre nem is a McLaren vagy a Williams lett a legközelebbi üldözője, hanem a BAR Honda és a Renault.
1997
Schumacher építkezése a Ferrarinál már a második idényben azt eredményezte, hogy a világbajnoki címért harcolhatott az erősebb, ugyanakkor sokat csetlő-botló Williams ellen, amely 1996-ban kiemelkedett a mezőnyből Damon Hill-lel és Jacques Villeneuve-vel. Az év leginkább a szó szerinti csattanóról, Schumacher és Villeneuve ütközéséről maradt emlékezetes, de viszonylag ismert statisztika, hogy egy kivételével az összes futamon dobogóra állt valamelyikőjük, de egyszerre sosem tették. A 19 pontszerző pilótából pedig 15 volt hivatalos legalább egyszer a díjátadóra!
Az új szabály, miszerint az időmérőn és a futamon csak ugyanazon a típusú gumikeveréken (a lágyon vagy a keményen) lehetett menni, többször megkavarta a paklit, ez hozta helyzetbe a Bridgestone-nal a Hungaroringen Hillt (Arrows Yamaha), több forró versenyen Olivier Panist (Prost Mugen Honda). Schumacher esőben többször varázsolt, a fiatal Giancarlo Fisichella meglepte a nagyokat, a McLaren megmutatta az oroszlánkörmeit, a leszálló ágban lévő Benetton a két veteránnal, Gerhard Bergerrel és Jean Alesivel néha-néha támadt még a győzelemért.
Mi jött utána?: Jelentősen átalakultak az autók, és a McLaren uralmával indult 1998 (a Williamstől pont ide igazolt Adrian Newey), de Schumacher és a Ferrari felzárkózása izgalmas szezont eredményezett.
1985
McLarennel szerezték az egyéni világbajnoki címeket 1984-től 1986-ig, de csak az elsőben volt fölényben a brit csapat. És 1985 sem úgy indult, hogy Alain Prost elsétál a bajnoki koszorúval, hiszen a ferraris Michele Alboreto a szezon második felébe lépve, a nürburgringi győzelmével 5 pontos előnyre tett szert a franciával szemben, és öt fordulóval a bajnokság vége előtt is csupán 3 pont volt a hátránya tőle. Ezután betonozta be magát az 1. helyre Prost, holott csak egyetlen győzelmet aratott, és már a Williams látszott a legerősebbnek.
Közben Ayrton Senna megszerezte az első két győzelmét (esőben), a visszavonuló Niki Lauda, Nelson Piquet, Elio de Angelis szintén nyert, ekkor is nyolcan szereztek győzelmet.
Mi jött utána?: 1986 még emlékezetesebb lett. A Williams autója volt a legerősebb, de Mansell és Piquet rivalizálása, illetve balszerencséje ismét Prostnak kaparta ki a gesztenyét az utolsó futamon – Mansell kevéssel a cél előtt kapott durrdefektet.
1977
1976-ra alapvetően úgy emlékszünk vissza, milyen kiélezett párharcot vívott Lauda és James Hunt, noha a nürburgringi baleset nélkül ez az év minden bizonnyal újabb diadalt hozott volna Laudának: a bajnokság második felében a kis híján halálra égő Lauda 61 ponttal vezette a tabellát a 30 pontos Jody Scheckter és a 26 pontos Hunt előtt. Egy év múlva a McLaren nem őrizte meg a lendületet, Hunt hiába végzett az élen az első három kvalifikáción, egyik pole pozíciót sem váltotta győzelemre, és az újonc Wolf csapattal az első futamán rögtön diadalmaskodó Scheckter lett Lauda legfőbb kihívója.
Sőt, féltávnál Scheckter állt a tabella élén, és 28-33 pontnál tartott az első négy pilóta. Laudának a tőle megszokott megfontolt versenyzés ért bajnoki címet, aki egész évben csak kétszer indult az első rajtsorból, viszont általában eljutott a célig, ellentétben a nála több, illetve vele ugyanannyi győzelmet arató Mario Andrettivel és Scheckterrel. Andretti többször nyert, mint ahányszor más pozícióban ért célba, Scheckter csupán egyszer nem a dobogón fejezte be a futamot, csakhogy mindketten sokszor keveredtek balesetbe, illetve szenvedtek műszaki hibát.
Kitalálhatják: az év során nyolc versenyző nyert, ebből a legváratlanabb név egyértelműen Alan Jones-é, aki Ausztriában a kis Shadow csapat egyetlen győzelmét jegyezte. (Érdekes anekdota, hogy mivel a szervezők sem számítottak a győzelmére, nem volt kéznél az ausztrál himnusz felvétele, ezért a tömegből egy részeg fazon a „Happy Birthday”-t kezdte trombitálni neki.)
Mi jött utána?: Andretti győzelemre vezette a szívóhatású Lotust, de a korszakra jellemző megbízhatósági problémák miatt az sem volt olyan domináns, mint Verstappen legutóbbi vb-címe, hiszen Andretti 64, a halálos balesetet szenvedő csapattársa, Ronnie Peterson 51, a ferraris Carlos Reutemann 48 ponttal végzett.
1964
Jim Clark nagyon simán lett bajnok 1963-ban, de a következő szezonban nagyon rájárt a rúd, Lotusa elképesztően sokszor bedöglött, így kilenc futam után három győzelem állt a neve mellett, és…hat kiesés, többször az 1. helyről. A mexikói szezonzárón is utóbbi forgatókönyv érvényesült, és hogy még fájóbb legyen, az utolsó előtti körben ment tönkre a motorja. Ebből nem az óriási favorit Graham Hill profitált, mert az ő kocsija már korábban nagyon lelassult, így a surranópályán befutva a ferraris John Surtees lett a világbajnok a 2. helyével.
A futamok számához (10) viszonyítva ekkor is sokan nyertek (5-en), a három bajnokaspiráns mellett győzött Dan Gurney és Lorenzo Bandini is.
Mi jött utána?: Újabb Clark-uralom és bajnoki cím, a skót klasszis az első hat futamot megnyerte 1965-ben.
2023 messze nem hozott olyan izgalmakat, mint vártuk, amikor 2022 végén a fellendülés jeleit mutatta a Mercedes és a Ferrari is. Idén hátha fordítva alakul és Verstappen nem szorít mindenkit árnyékba. Abban is lehet bízni, hogy a szabályrendszerek velejárója, hogy a ciklusának végéhez közeledve általában csökkennek az élcsapatok közötti különbségek, ahogy a legjobb számára egyre kevesebb lehetőség van az autó további gyorsítására. Verstappen kihívói közé idén talán a McLaren is fellép.
Max Verstappen idén több mint kétszer annyi pontot gyűjtött, mint Sergio Pérez (kerekítve 2,0-szer annyit), és a Red Bull mexikói pilótája sok kritikát kapott a gyenge teljesítménye miatt. Viszont láttunk már nagyobb arányú vereségeket is az adott évi világbajnok csapattársaitól.
Hónapok óta téma Pérez esetleges menesztése, holott számos alkalommal előfordult már hasonló nagyságrendű eltérés egy bajnok és a csapattársa termése között, még olyankor is, amikor egy autó kiemelkedett a mezőnyből: 2013-ban Sebastian Vettel (Red Bull) Mark Webbernél, 2001-ben Michael Schumacher (Ferrari) Rubens Barrichellónál bizonyult ennyivel jobbnak. Webber annak a szezonnak a végén visszavonult, míg Barrichellóval szerződést hosszabbítottak a következő évben, vagyis egyiküket sem penderítették ki.
2005-ben Fernando Alonso (Renault) pontmennyisége 2,3-szerese volt Giancarlo Fisichelláénak, 2021-ben Verstappené 2,1-szerese Pérezének. És ahogy a reklámban mondják: ez még mind semmi! Ráadásul igen komoly nevek bukkannak fel a listán az előző évszázadból.
Alain Prost (McLaren) és Nelson Piquet (Brabham) például kétszer is hatalmas különbséggel kerekedett csapattársa fölé bajnoki címek alkalmával, előbbi 1985-ben Niki Laudánál 5,2-szer, 1986-ban Keke Rosbergnél 3,3-szer eredményesebb volt. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Lauda és Rosberg egyaránt nagyon peches volt, Lauda csak háromszor, Rosberg ötször ért célba, miközben Prostot ritkábban látogatta meg a technika ördöge.
Piquet 1981-ben és 1983-ban 4,5-szer annyi pontot gyűjtött, mint Hector Rebaque, illetve Riccardo Patrese, utóbbiak sok kiesése itt is szerepet játszott a tetemes különbségben. Rosberg a másik oldalon is járt, 1982-ben a Williams pilótájaként 5,5-szer több pont gyűjtött, mint Derek Daly. Az imént felsorolt felülmúlt csapattársak közül egyik sem maradt a következő idényre, Lauda és Rosberg visszavonultak.
A legnagyobb arányú házon belüli mérleg rekordját Emerson Fittipaldi tartja: 1972-ben kiemelkedő évet futott, a 12 futamos bajnokság 10. állomásán már bajnokká koronázták úgy, hogy akkor gyakorlatilag kétszer annyi pontnál járt, mint az összetettben 2. helyen álló Denny Hulme. Saját csapattársai (régebben a csapatok három vagy még több pilótát is indítottak) közül Dave Walker és Reine Wisell sem szerzett pontot.
Hasonlóan jelentős fölénnyel verte csapattársát 1963-ban Jim Clark (54 pont csapattársai kombinált 1 pontjával szemben), 1968-ban Graham Hill (48 pont vs 6 pont, ezt részben Clark halála okozta), valamint 1994-ben Michael Schumacher (92 pont vs 11 pont). Utóbbit ráadásul két futamról diszkvalifikálták, továbbá kettőről el is tiltották…A bucira vert csapattársak közül az egyik Max Verstappen, apja, Jos volt.
Niki Laudáéhoz hasonlította Nyck de Vries technikai visszajelzéseit a korábbi csapattársa, Cunoda Juki.
Az AlphaTauri a nyári szünetet sem várta meg a gyenge újonc szezont futó Nyck de Vries kirúgásával, a Magyar Nagydíj előtt menesztették. A holland pilóta védelmében többen felszólaltak, többek között Sebastian Vettel is, és csapattársa szintén megemlítette, hogy bizonyos tekintetben világklasszis.
„Épp nemrég láttam a Rush-t, amiben Niki Lauda nagyon kiváló visszajelzéseket adott az autóról. Hasonlít hozzá” – mondta de Vries-ről Cunoda. Az egy évtizede bemutatott film ugyanis Lauda és James Hunt emlékezetes 1976-os párviadalát dolgozza fel.
„Még nem találkoztam olyan pilótával, aki ennyire részletekbe menően beszélt volna mindenről. Ezért ért el sikereket korábban. Nekem ebben vannak kisebb hiányosságaim, ebben kell előre lépnem.”
„Kifejtette, hogyan viselkedik az autó a kanyar során, a fékezéstől kezdve a bejárat kései fázisán át a kanyarközepi kigyorsításig. Én is el szoktam mondani, milyen az autó a kanyar részeiben, de ő jobban kitér a kocsi hiányosságaira, és megoldási javaslatokat vet fel rájuk, valamint a fejlesztésre is.”
De Vries augusztus 12-én és 13-án, tehát ezen a hétvégén tér vissza versenypályára, Assenben egy rendezvényen megy bemutatóköröket egy F2-es autóval. Hogy a karrierjét hol folytatja, egyelőre nem ismert, de úgy hírlik, a Nissan Formula E csapata szemet vetett rá. A holland pilóta korábban ebben a sorozatban bajnok volt.
Toto Wolff nemrégiben elárulta, hogy egyre jobban megérzi Niki Laudának a hiányát. Az osztrák F1-es legendának biztosan lennének hasznos ötletei a brackley-i istálló jelenlegi problémáira.
Lauda még 2012-ben lett a Mercedes gyári csapatának nem ügyvezető elnöke és az érkezése pozitív hatással volt a stuttgarti márkára. A háromszoros világbajnok sokat segített az alapkövek lehelyezésében, ami megalapozta az ezüstnyilak 2014-től kezdődő dominanciáját. A Mercedes sokáig érinthetetlen volt a turbóhibrid érában és az elképesztő sikersorozatuk 7 darab egyéni, illetve 8 darab konstruktőri vb-címet eredményezett.
Lauda azonban sajnálatos módon 2019-ben elhunyt életének 70. évében és Wolff szerint ezzel a Mercedes „elveszítette az utat mutató fényt”.
„Nagyon hiányzik Niki, mert a jelenlegi nehéz helyzetben is megpróbálna mindent leegyszerűsíteni” – árulta el az osztrák szakember, akinek a csapata akár a Red Bullt is másolhatja a jövőben.
„Néha elgondolkozok azon, hogy vajon most mit mondott volna nekem ebben a helyzetben. Az évek alatt remekül működtünk együtt, mert a dolgok leegyszerűsítésével könnyen sikeresek lettünk. Azonban voltak olyan pillanatok, amikor nagyon kicsin múlott az egész. Ez egy technikai sport és nekem csapatvezetőként az volt a feladatom, hogy ez a fajta felfogás megjelenhessen az autó dizájnjában is.”
„Ez rendkívül egyszerű volt, mert a stopperóra soha nem hazudik és a gyűjtött adatokból is látjuk, hogy esetleg hiányzik valami vagy javítanunk kellene egy adott területen.”
Wolff azt is hozzátette, hogy „a 2023-as szezon egy tanulási folyamat lesz a Mercedes számára”, hogy „minél jobban megértsék a W14-et”. Ezt pedig annak érdekében kell megtenniük, hogy a fejlesztésekkel finomra tudják hangolni a konstrukciójukat.
A háromszoros világbajnok Niki Lauda ma ünnepelné 74. születésnapját.
Alapvetően tehetős osztrák családban született, de szülei akarata ellenére kölcsönhöz folyamodott, hogy versenyezni tudjon.
Versenyzőként aztán hamar felhívta magára a figyelmet, és miután az 1970-es évek elején a Frank Williams és March versenyzője volt az F2-ben, feljutott az F1-be. 1974-ben már a Ferrari versenyzője volt, 1975-ben pedig már világbajnoki címet ünnepelhetett.
1976-ban úgy tűnt, hogy ismét bajnoki címet szerez, de a Nürburgringen szörnyű balesetet szenvedett, amelynek következtében súlyos égési sérüléseket szenvedett.
Csodával határos módon felépült – bár sérüléseinek nyomát élete végéig viselte az arcán -, ráadárul még ugyanabban a szezonban vissza is tért. A bajnoki címet csak hajszál híján veszítette el James Hunt ellen, miután a szezonzáró Japán Nagydíjon Lauda veszélyesnek ítélte az időjárási körülményeket és önként feladta a versenyt. Hunt harmadik lett a versenyen, így egyetlen pont előnnyel világbajnok lett.
Lauda és Hunt 1976-os évéről mozifilm is készült Rush (Hajsza a győzelemért) címmel. Niki Laudát Daniel Brühl alakította, méghozzá kiválóan.
1977-ben Lauda újabb bajnoki címet nyert, mielőtt visszavonult volna.
1982-ben visszatért, és 1984-ben újabb bajnoki címet nyert, mielőtt az 1985-ös szezon végén végleg visszavonult.
Saját légitársaságot is alapított, és ő maga is rendelkezett pilótaengedéllyel.
Repülős vállalkozását egy tragédia is beárnyékolta. A Lauda Air 004-es járata a thaiföldi Bangkokból az ausztriai Bécsbe tartó, menetrend szerinti nemzetközi utasszállító járat volt. 1991. május 26-án a Boeing 767-300ER lezuhant, miután az 1-es számú hajtómű tolóerő irányváltója a levegőben utasítás nélkül működésbe lépett. Ennek következtében a repülőgép irányítatlanul zuhant és még a levegőben szétesett. A fedélzeten tartózkodó 213 utas és a személyzet tíz tagja életét vesztette. A baleset kivizsgálásában Niki Lauda személyesen vett részt.
Légitársasága vezetésének ideje alatt kinevezték tanácsadónak a Ferrarinál.
1999-ben, miután eladta a Lauda Air részvényeit a többségi tulajdonos Austrian Airlinesnak.
2001 és 2002 között a Jaguar Forma-1-es versenycsapatát irányította.
2003 végén új légitársaságot indított, Nikit. A Lauda Airhez hasonlóan a Niki 2011-ben egyesült a fő partnerével, az Air Berlinnel.
2016 elején átvette az Amira Air charter légitársaságot, és átnevezte a céget LaudaMotion-re.
Az Air Berlin 2017-es fizetésképtelensége következtében a LaudaMotion vette át a Niki márkát és vagyonát, miután a Lufthansa és az IAG sikertelen ajánlatot tett.
A Lauda Motion 2020 októberében szűnt meg, már az után, hogy Niki Lauda 2019 május 20-án, több hónapos betegeskedés után elhunyt.
Halála óta a Mercedes csapat autóin mindig szerepel egy darab piros Mercedes-csillag, Lauda emlékére.
